Test drive Ford GT LMGTE PRO / GTLM. Պատվավոր շրջագայություն

Վերջին պատվավոր շրջագայությունը թոշակի անցնելուց առաջ

1966-1969 թվականներին Ֆորդը չորս անընդմեջ GT40 հաղթանակ է տարել Լե Մանի 24 ժամում։ 2016 թվականից մինչև 2019 թվականը ներկայիս GT-ն նշեց իր վերադարձը դիմացկունության մրցավազք: Այսօր նա կատարում է իր վերջին պատվավոր շրջագայությունը թոշակի անցնելուց առաջ։

Վատ անկյուններ, անողոք բլուրների թռիչքներ, աներևակայելի ավարտական ​​շրջադարձեր. Նյուրբուրգրինգ հյուսիսում գտնվող փոքրիկ քրոջը կոչվում է VIR, նա մաքուր ամերիկուհի է, որի տունը Վիրջինիա նահանգի Ալթոն քաղաքն է, 2000 մարդ բնակչությամբ: Բարի գալուստ Հյուսիսային երթուղու դեժավյու մթնոլորտ՝ Վիրջինիայի միջազգային ավտոճանապարհի Ford GT-ի հետ:

Ford-ը տպավորիչ վերադարձ տոնեց դիմացկունության մրցավազք 2016 թվականին, որն այժմ ավարտվում է չորս տարի անց: Ի հավելումն գործարանային թիմի հետ մասնակցել IMSA Հյուսիսային Ամերիկայի մրցարշավների շարքին (GTLM դաս) և FIA WEC աշխարհի տոկունության առաջնությունում (LMGTE Pro դաս), ամենամեծ աղմուկը Ֆորդի վերադարձն էր՝ 24 ժամ Լե Մանի հաղթանակով: LMGTE Pro դաս. 2016թ

2016-ից 2019 թվականներին Ford-ի գործարանային թիմը մտավ ֆրանսիական դասական մրցավազք ոչ միայն լեգենդար 67 համարով, այլ նաև երեք այլ GT մեքենաներով. հարգանքի տուրք Լե Մանի Գրան Պրիի չորս հաղթանակներին, որտեղ GT40-ը հաղթեց չորս տարի անընդմեջ: (1966–1969) արագընթաց ճանապարհով դեպի Սարթ գետ։

Հսկաների ճակատամարտ

Դա ավտոմոբիլային հսկաներ Էնցո Ֆերարիի և Հենրի Ֆորդ II-ի լեգենդար մրցակցության գագաթնակետն էր: Ամերիկացի մագնատը ցանկանում էր գնել իտալական սպորտային և մրցարշավային մեքենաների Ferrari ընկերությունը՝ ավտոսպորտում արագ անուն ձեռք բերելու համար։ Սկանդալ է եղել. Նախնական տատանումից հետո Էնցո Ֆերարին հրաժարվեց վաճառել իր ընկերությունը։ Հետո Ford-ը ստեղծեց GT40-ը: Մնացածը պատմություն է։

Մրցույթին ընկերության մասնակցության և 67 թվականին Լե Մանին հրաժեշտի վերջում հրաժեշտի մեկնարկին հայտնվեցին ոչ միայն 2019 մեկնարկային համարով կարմիր և սպիտակ GT-ն, այլև երեք այլ գործարանային GT-ներ՝ պատմական հաղթողների ռետրո գույներով։ 1960-ական թթ. Մինչ 67 համարը սկսելը նա հեռացավ մրցարշավից, այժմ հնարավորություն ունի մի քանի պատվավոր պտույտ վարել Վիրջինիայում։

«Երբեք մի խաղացեք արագացուցիչի հետ S-կորերի վրա: Կա՛մ ամբողջ շնչափողով, կա՛մ կես շնչափողով, պարզապես երբեք հանկարծակի դուրս չգաք վազքուղու այդ հատվածում»,- ասել է Ford-ի արշավորդ Բիլլի Ջոնսոնը: Նա հստակ հասկանում է այս բաները, քանի որ վերջին չորս տարիներին նա սկսել է GT-ով Լե Մանում։

Նրանք, ովքեր չեն ցանկանում լսել, դա կզգան։ Չորրորդ, հինգերորդ, վեցերորդ փոխանցում: Լավատեսորեն, մենք չորս անընդմեջ պտույտ ենք վարում մեծ արագությամբ ամբողջ արագությամբ: Այս բաժնի սկիզբը տեղին է կոչվում «Օձ»: Բայց երբ օձը քեզ «կծում է», դու չես զգում կողային արագացման ցավոտ ուժերը՝ քո էգոն ամենաշատը կտուժի, երբ լսես կառավարման կենտրոնից ինժեներների ծիծաղը։

Պատվավոր առաջին պտույտներից մեկն ավարտվում է մեծ արագությամբ շրջադարձով և անտառում ուղու վրա գլորվելով: GT-ն դառնում է Allroad՝ ցածր, լայն մեքենա, որը կռվում է թփերի միջով: Բարեբախտաբար, վիրտուալ աշխարհում մարդն ու մեքենան մնում են անվնաս:

Մինչ կազմակերպիչները թույլ կտան Le Mans-ի լեգենդի փորձնական գործարկումը, ծրագիրը ներառում է երկու ժամ չոր վազք Ford Performance Technical Center սիմուլյատորով և երթևեկություն իրական Վիրջինիայի միջազգային ավտոճանապարհով: Հյուսիսային Կարոլինա նահանգի Կոնկորդ քաղաքում մեկ մրցարշավային մեքենան ունի 2D և 3D սիմուլյացիաներ առավոտյան ժամը 22-ից մինչև երեկոյան 365-ը, տարեկան գրեթե XNUMX օր:

Այսօր, 180 աստիճան ֆիլմի էկրանի առջև, օրիգինալ GT կաբինետը հիդրավլիկ հենարաններով ետ ու առաջ է շարժվում: Ոչ միայն Ford-ում, սիմուլյատորն այժմ մրցարշավային մեքենաների դիզայնի, մեքենաների թյունինգի և մրցավազքի նախապատրաստման անբաժանելի մասն է:

Մարզում մրցավազքի սիմուլյատորի վրա

«Մենք կարող ենք փոխել եղանակը, խաղալ տարբեր ձգողական պայմանների հետ կամ նմանակել մթությունը: Ահա թե ինչպես մենք պատրաստեցինք մեր վարորդներին երկուսուկես ժամ գիշերային օդաչուներին Լե Մանի 24 ժամում»,- ասում է Մարկ Ռաշբրուկը՝ Ford Performance-ի սպորտի բաժնի ղեկավարը:

Հավատարիմ մնալով ամենափոքր դետալին՝ բարձր տեխնոլոգիական սիմուլյատորի գրաֆիկան, որը պատկերում է վիրտուալ հետքը նույնիսկ կողային հայելիներում, իսկապես հմայիչ է: Հորդառատ անձրև կամ նույնիսկ ձյուն Վիրջինիայի ձիարշավարանում: Խնդիր չկա. երեք ինժեներ, ովքեր վերահսկում են սիմուլյատորը տասը մոնիտորների վրա, ստանձնում են Սուրբ Պետրոսի դերը կոճակի սեղմումով:

Թեև գրաֆիկան իրականության տպավորություն է թողնում, սիմուլյատորը չի կարող նույնիսկ մոտավոր հաշվարկել այն կողային և երկայնական ուժերը, որոնք կգործեն ձեր մարմնի վրա ավելի ուշ մրցարշավի մեքենայում: Ավելին, սիմուլյատորում արգելակման ոտնակը սեղմելու զգացողությունը չափազանց արհեստական ​​է ընկալվում։

Պեդալի ճիշտ ճնշումը գտնելը նույնքան դժվար է, որքան ճիշտ կանգառի կետը: Ոչ միայն տարածական տեսողությունը, որն օգնում է ձեզ գնահատել հեռավորությունները մինչև շրջադարձը, միայն պայմանականորեն է աշխատում վիրտուալ ուղու աշխարհում, այլև շատ ուշ կանգնելու և շուտով սարսափելի շրջվելու ուժեղ վախը չի երևում սիմուլյատորում: Վիրտուալ վթարներ հաճախ են պատահում պրոֆեսիոնալ օդաչուների հետ:

«Ինձ նույնպես այնքան էլ դուր չի գալիս արգելակումը սիմուլյատորում, քանի որ այն անբնական է թվում: Այնուամենայնիվ, այնտեղ փորձարկումը կարևոր է, քանի որ, օրինակ, մենք կարող ենք ավելի արագ մոդելավորել անվադողերի տարբեր համակցություններ», - ասում է Ռայան Բրիսկոն:

Ֆորմուլա 1-ի նախկին թեստավար Բրիսկոն նույնպես մրցեց Chip Ganassi Racing-ի Ford GT-ով IMSA-ի, WEC-ի և Le Mans-ի մրցարշավներում: «Երբ տեղափոխում եք տասներկուերորդ փոխանցում, դուք վարում եք առանց BoP-ի: Այդ դեպքում դուք կունենաք մոտ 100 ձիաուժ։ ավելին»,- ժպտում է ավստրալացի պրոֆեսիոնալ մրցարշավորդը՝ ցույց տալով իր ղեկի պտտվող անջատիչը, որն ունի վառ կարմիր պիտակ, որի վրա գրված է «Boost»: Բոլոր նրանց համար, ովքեր ավտոսպորտի սիրահար չեն, BoP-ն նշանակում է «Performance Balance»: Սրա հետևում կա տեխնիկական կանոնակարգ՝ տարբեր մրցարշավային մեքենաները մոտավորապես նույն հզորության հասցնելու համար:

Մկրատված ածխածնային դուռը աղմկոտ սահում է կողպեքի մեջ: Մենք սեղմում ենք մեկնարկի կոճակը: Ford-ի մրցարշավային շարժիչների գործընկեր Roush Yates Engines-ի 220 լիտրանոց V3,5 երկտուրբո շարժիչը, որը պատրաստ է մրցարշավին, ագրեսիվ մռնչում է: Մենք քաշում ենք աջ ղեկը, սեղմում ենք, և Ռիկարդոյի հաջորդական վեցաստիճան փոխանցման տուփը թխկթխկացնում է առաջին փոխանցումով:

Մենք սկսում ենք, արագացնում ենք, որպեսզի դուրս գանք փիթ-լայնից, այնուհետև սեղմում ենք ղեկի դեղին կոճակը՝ «կրիա» նշանով: Սա ներառում է Pit Limiter-ը, որը թույլ չի տալիս GT-ին գերազանցել առավելագույն թույլատրելի 60 կմ/ժ արագությունը փոսային գոտում: Մենք սեղմում ենք կոճակը, և կրիան վերածվում է վազքի ձիու: Այն սկսվում է!

BoP՝ ավելի քան 600 ձիաուժ

«515 ձիաուժ IMSA BoP-ի հետ», - ասաց Ford IMSA/WEC ծրագրի մենեջեր Քևին Գրոտը մեկնարկից առաջ շարժիչի հզորության նպաստի մասին: Այն գտնվում է կես շրջանից քիչ հեռավորության վրա, և աջ կողմում ձգվում է դեպի վերը նշված Boost կոճակը: Այժմ կենտրոնական շարժիչով մեքենան զարգացնում է ավելի քան 600 ձիաուժ։ «Ըստ IMSA BoP-ի, քաշն առանց օդաչուի և առանց վառելիքի 1285 կիլոգրամ է», - ասում է Գրոտը:

GT-ն տպավորում է ոչ միայն իր հզոր բիտուրբո ագրեգատի գծային էներգիայի բաշխմամբ, այլև մեխանիկական ձգողականության մակարդակով: Երթուղու առաջին հատվածը բնութագրվում է ավելի կտրուկ շրջադարձերով։ Դուք շրջում եք ղեկը միլիմետրով, որպեսզի ներս մտնեք, դուք արագացնում եք ճանապարհից լավ ձգողականությամբ. GT-ով դուք կարող եք ճշգրիտ գտնել կատարյալ գիծը: XNUMX-արագությամբ փոփոխական ձգման կառավարումը GT-ն զարմանալիորեն հեշտ է վարել:

Horse Shoe, NASCAR Bend, Left Hook - առաջին անկյունների անունները նույնքան անծանոթ են, որքան այն փաստը, որ Վիրջինիայի միջազգային ավտոճանապարհին վթարային ելքի գոտիներ չկան: Այսինքն, եթե ժամանակակից ձիարշավարաններում վազքուղու ելքը ապահովված է ասֆալտապատ լայն տարածքներով, ապա ամերիկյան հին ուղին ավելի շատ արագընթաց գոլֆի դաշտ է հիշեցնում։ Ասֆալտապատ ճանապարհի մոտ ամենուր սկսվում է նոր հնձած մարգագետինը։ Այն նրբագեղ տեսք ունի, բայց վազքուղուց դուրս գալուց ձմռանը կկանգնի սառույցից ոչ պակաս:

GT-ն սիրում է արագ անկյուններ

Եկեք չմտածենք դրա մասին, այլ կենտրոնանանք «օձի» վրա։ Ford GT-ն հանգիստ կտրում է անկյունները դեղին-կապույտ եզրաքարերի միջով. հետևի տեսախցիկի էկրանին փոշու ամպ է հայտնվում: Միջքաղաքային մրցարշավային մեքենան այլևս չունի հետևի հայելի։ Դրան հաջորդում են արագընթաց S- ոլորումները:

Ծրագրի մենեջեր

Մեկ այլ մանրամասն, որը սիմուլյատորը չի կարող փոխանցել նույնիսկ մոտավորապես, 5,26 կմ երկարությամբ թռիչքուղու լեռնոտ տեղանքն է՝ ելեւէջներով։ GT-ն իր պատվավոր շրջագայությունը կատարեց «Full Course» տարբերակով, նույնը, որը վարում էր Վիրջինիայի IMSA շարքում:

Վիրջինիայի միջազգային արագընթաց ճանապարհը ոչ միայն արագ S-ի ոլորանների վրա շատ նման է Հյուսիսային շրջանին: Այն բանից հետո, երբ GT-ն հասնում է գրեթե 260 կմ/ժ առավելագույն արագության երկար հետևի ուղիղ գծով, այն իջնում ​​է դեպի ներքև՝ ձախ և աջ շրջադարձերի միջոցով:

Ինչպես նախկինում S-կորերում, GT-ն տպավորիչ կերպով տարբեր կերպարներ է ցուցադրում: Ոչ միայն մեխանիկական, այլ նաև աերոդինամիկական մղում բարձրության վրա: Համեմատած Mustang GT4 մրցարշավային մեքենայի հետ, որը համեմատաբար մոտ է արտադրական մոդելին, GT-ում աերոդինամիկ ճնշումը ավելի քան երկու անգամ ավելի բարձր է:

Որքան արագ եք գնում, այնքան օդի հոսքի ճնշումը մեծանում է, և GT-ն ավելի կայուն է դառնում ուղու վրա: Կենտրոնախույս ուժերը վանում են պատյանի թամբին կապանքներով կապած մարմինը և ցնցում հիմնականում պարանոցի մկանները։ Բայց, իհարկե, նույնիսկ ժամանակակից Լե Մանի լեգենդը չի կարող անվավեր ճանաչել ֆիզիկայի օրենքները: Ինչ-որ պահի սահման է հասնում այստեղ։

Գինը? երեք միլիոն դոլար

Ինչպե՞ս է արգելակումը զգում առանց ABS-ի: Թեև սիմուլյացիայի ժամանակ անիվի կողպեքի գրեթե յուրաքանչյուր կանգառ սպիտակ ծուխ է արտադրում թևերի տակից, իրական կյանքում անիվը հազվադեպ է կանգնում, երբ շրջադարձից առաջ դանդաղում է: Brembo մրցարշավային արգելակային համակարգը շատ լավ դոզավորված է: Ահա թե ինչու GT-ն փայլում է արգելակման գերազանց կատարողականությամբ:

Եթե ​​այն ամենը, ինչ ասվել է մինչ այժմ, արթնացրել է ձեր կիրքը լեգենդար Ford GT-ի նկատմամբ, ապա խնդիր չկա, եթե բավականաչափ միջոցներ եք կուտակել: Բացի 2016 Le Mans-ի դասի հաղթողից, որով կհիանան Ֆորդի թանգարանի այցելուները, արտադրված մյուս ութ մրցարշավային մեքենաները վաճառվում են յուրաքանչյուրը XNUMX միլիոն դոլարով: