Test drive Ford Capri, Taunus և Granada. երեք խորհրդանշական կուպե Քյոլնից
Test Drive

Test drive Ford Capri, Taunus և Granada. երեք խորհրդանշական կուպե Քյոլնից

Ford Capri, Taunus և Granada. երեք խորհրդանշական կուպե Քյոլնից

70-ականների երեք վեցմխոցանի եվրոամերիկացիների նոստալգիկ հանդիպումը

Այն օրերը, երբ Ford-ը Գերմանիայում ամենաամերիկյան արտադրողն էր, ծնեցին մեքենաներ, որոնք մենք դեռ հառաչում ենք մինչ օրս: Կապրի «Միավորը», Տաունուս «Կնուդսենը» և «Բարոկկո» Գրանադան հիացնում են իրենց հոյակապ ձևերով։ Մեծ ձայնով V6 շարժիչները փոխարինում են բացակայող զանգվածային շուկայի V8-ին:

Վեց մխոցանի շարժիչները աշխատում են երեք խցիկների երկար առջևի ծածկույթների տակ: Դրանք այժմ ավելի հազվադեպ են, քան Jaguar XJ 6 կամ Mercedes/8 կուպեն: Իրենց դինամիկ fastback դիզայնով նրանք ոչ պակաս ամերիկյան ոճով են, քան Mustang-ը, Thunderbird-ը կամ Mercury Cougar-ը, բայց ոչ այնքան ամբարտավան, հսկայական և աներես: Արագությամբ ու դինամիկությամբ նրանք ոչնչով չեն զիջում փոքր Alfa Giulia-ին ու նույնիսկ մրցում են լեգենդարի հետ։ BMW 2002. Փաստորեն, այսօր դրանք պետք է լինեն շատ պահանջված և շատ թանկ։

Ամեն ինչ ճիշտ է, բայց շատ դանդաղ։ Մեծ դժվարությամբ երեքից ամենախարիզմատիկը՝ «համախառն» Ford Capri-ն, հաղթահարեց 10 եվրո արժողությամբ արգելքը, բայց միայն 000 լիտր ծավալով և ամենալավը՝ լիովին հագեցած GT XL R-ով, քանի որ վետերան գնորդները միշտ ցանկանում են. լավագույնը. Ուստի ավելի համեստ ու էժան տարբերակներ չեն փնտրում։ Ի դեպ, մեկ 2,3-ը կարելի է վերածել 1300-ի, սա ոչ էլիտար ապրանքանիշերին բնորոշ բազմաթիվ ընդհանուր մասերով զանգվածային մոդելների առավելությունն է։ Բոլորովին այլ դեպք՝ RS 2300 ներդրողների համար մագնիս, գրեթե ոչ մի տեղ չկա: Իսկ երբ հայտնվում է իսկական պատճեն, դրա գինը կազմում է մոտ 2600 եվրո։

Աղմկոտ V1500 շարժիչով Capri 4 XL-ն արժե 8500 դոլար և պետք է լինի առնվազն երկու անգամ ավելի թանկ, քանի որ այն գործնականում գոյություն չունի շուկայում: Նրա պես, ևս երկու Ford կուպեները՝ Taunus Knudsen-ը (անվանվել է Ford-ի նախագահ Սայմոն Կնուդսենի պատվին) և «բարոկկո» Granada-ն, ունեն հազվագյուտ, փնտրված և թանկարժեք «դասականի» հատկություններ, բայց դա այդպես չէ, քանի որ նրանք «Դա պարզապես Ֆորդ է, որը չի պատկանում էլիտային: Հեղինակավոր ապրանքանիշն անհետացել է, մանկության ակնածանքի հիշողությունն անհետացել է, եթե մանուկ հասակում քեզ չքնեցին հետևի նստարանին: Նրանք նույնիսկ չհաղթեցին ավտոմոբիլային և սպորտային մեքենաների համեմատական ​​թեստերը: Դե, Capri RS-ը ավտոսպորտի խորհրդանիշ էր և հաջողակ էր ավտոարշավներում: Բայց արդյո՞ք յոթանասունականների սերիական հաղթողների փառքը խավարելու է պապիս խոտածածկ 1500-ը՝ 4 ձիաուժ հզորությամբ V65 շարժիչով։ իսկ Borg-Warner երեք արագությամբ ավտոմատ? Հազիվ թե.

Զանգվածային մեքենա պարզ հավաքմամբ

Ford-ը միշտ կանխակալ վերաբերմունք է ունեցել հասարակ սարքավորումներով զանգվածային արտադրության մեքենաների նկատմամբ: Չկան փայլուն դիզայնով շարժիչներ, չկան խելամիտ կախոցներ, չկան առաջադեմ տեխնիկական լուծումներ, բացառությամբ MacPherson-ի հենակետի: Ֆորդը հնազանդ է, հուսալի, խնամված. մարդիկ գնում են այն, քանի որ հավատում են իրենց աչքերին, այլ ոչ թե գիտակների տեխնիկական նկատառումներին: Իրենց փողի համար գնորդը ստանում է մեծ մեքենա՝ բազմաթիվ քրոմով և շքեղ դեկորացիաներով: Ford-ը ծավալային է, BMW-ն՝ խտանյութ։

Սա ճի՞շտ է: Եկեք տեսնենք, թե ինչ ունենք։ Անկախ հետևի կասեցո՞ւմ: Այո, Granada Coupe-ում թեք ձեռքերով, ինչպես BMW-ում և Mercedes-ում: Կոշտ հետևի առանցք բարդ դիզայնով a la Alfa Romeo? Այո, Տաունուս Կնուդսենում հինգ փոխադրող կա: Հետևի սկավառակային արգելակե՞ր: Ոչ մի տեղ: Այնուամենայնիվ, դրանք նույնպես բացակայում են BMW 02-ում: Այո, բայց միայն ներկառուցված չորս մխոց շարժիչների համար: Ձևը լավ աերոդինամիկայով? Այո, Capri 0,38 գործակցով և փոքր ճակատային տարածքով, որի շնորհիվ այն հասնում է պատշաճ 190 կմ/ժ արագության ընդամենը 125 ձիաուժ հզորությամբ։

Չուգունե հեծանիվներ, որոնք երկար կյանք են խոստանում

Իսկ ինչ վերաբերում է V6 շարժիչին: Կարո՞ղ է 1964 թվականին Ամերիկայից փայտե տուփով մեզ ուղարկված հին թուջե անկյունը տպավորել կատալոգում իր լավ բնութագրերով: Ավելի շուտ ոչ - փոքր լիտր հզորություն, պարզ դիզայն: Ճիշտ է, մխոցների միջին արագությունը 10 մ/վ անվանական արագությամբ սենսացիոն ցածր է՝ Jaguar XK շարժիչների ճիշտ հակառակը: Սա ցույց է տալիս, թե որքան հուսալի են գերկարճ հարվածով շարժիչները: Բայց որևէ մեկը ձեզ հարցրե՞լ է ձեր մեքենայի մխոցների միջին արագության մասին:

Եվ ևս մեկ «այո», քանի որ V6 շարժիչը չունի ժամանակի գոտի, ինչը նպաստում է դրա ոչ պաշտոնական ցմահ երաշխիքին: Արդյո՞ք իսկապես ժամանակակից որևէ բան կա Ford-ի երեք մոդելներում: Միգուցե դա բավականին ուղիղ դարակաշարային ղեկ է, որը լավ տեղեկատվություն է տալիս ճանապարհի վրա:

Capri-ն Escort-ի կուպե տարբերակն է:

Ինչպես իր ամերիկյան Mustang մոդելը, Capri-ն գոյություն ունի իր ձևի պատճառով: Իհարկե, ոչ ոք այն չի գնել այն պարզ դիզայնի պատճառով, որը ժառանգել է որպես հարթակ Escort-ից: Դա առաջին Կապրին էր, որն ընդգծեց լավ համամասնությունները: Նրա ուրվագիծը լայն է և ցածր՝ երկարությամբ մեծ անիվային բազայով և կարճ ելուստներով։

Capri-ն իր յուրահատկությանը պարտական ​​է իր ճիշտ պրոֆիլով` պարաբոլիկ հետևի կողային ապակիներով, ինչպես Porsche 911-ում; ուժեղ դուրս ցցված եզրը պտտվում է թևի հետևում և լրացուցիչ դինամիկա է հաղորդում կողային գծին: Ford-ի բրիտանացի դիզայներները, որոնք հիմնականում մոդելավորում են Capri-ի ֆիգուրը, մոդելավորում են հետևի ապակիները՝ որպես ֆասթբեքի ընդհանուր գաղափարի էլեգանտ մեկնաբանություն:

Ի տարբերություն Taunus Knudsen Coupe-ի և Baroque Granada Coupe-ի, Capri-ի «միավորը» չի հիմնվում շքեղ ոճի վրա: Մոդելը Taunus P3-ի կրտսեր և մարզիկ եղբայրն է, որը հայտնի է որպես «բաղնիք»: Ժամանակի Ford-ի համար այն կարծես նվազագույնի է հասցվել՝ նրբագեղ լուսարձակներով և նեղ հետևի լույսերով: Միայն բամպերի վրա ուռուցիկները, հերալդիկ զինանշանը և հետևի առանցքի առջև գտնվող օդափոխիչի նմանակները արդարացնում են Ford-ի բնորոշ «ազնվացնող» կիտչը և թուլացնում միտքը:

Մեծ տեղաշարժ, ցածր մղման արագություն

Աչքի համար հաճելի, քշել հաճույք: Սա ավելի քան ճիշտ է 1972-ի 2,6 լիտրանոց մոդելի համար՝ հազվագյուտ մուգ կանաչ մետալիկ գույնով և «Մարոկկան շագանակագույն» տեքստիլ պաստառով Capri-ի մասնագետ Թիլո Ռոջելինի հավաքածուից: Capri 2600 GT XL-ը փոխարինում է բացակայող տեխնիկական բարիքները տնային պատրաստման պրագմատիկ և սննդարար բաղադրատոմսով:

Դուք վերցնում եք ընկերության շարժիչների շարքից հասանելի ամենամեծ V6-ը, այն դնում եք էլեգանտ և թեթև մեքենայի մեջ, տեղադրում ամենապարզ շասսին և ապահովում որոշակի հարմարավետ հարմարավետություն հատուկ կառուցված երկու և երկու նստատեղանոց խցիկում: Վարորդական հաճույքը գալիս է ոչ թե մի քանի բարձր արագությամբ լիսեռներից, այլ սահուն արագացումից՝ առանց փոխանցման հաճախակի փոփոխության՝ սկսած մեծ տեղաշարժման շարժիչի ցածր արագությունից: Չմշակված երկաթյա մեքենան չի սիրում բարձր պտույտներ և նույնիսկ 6000 պտույտ/րոպեում նրա բուռն երևակայությունն ազդարարում է վերին սահմանի հասնելը:

Մեքենան շարժվում է վստահ և հանգիստ՝ զգուշորեն պաշտպանելով վարորդի նյարդերը։ Ոչ կանոնական V6-ը (զանգվածի կատարյալ հավասարակշռությամբ, ինչպիսին է ներկառուցված վեցը, քանի որ յուրաքանչյուր միացնող ձող ունի իր սեփական ծնկաձողը) աշխատում է 5000 պտ/րոպում հանգիստ և առանց թրթռումների: Լավ է զգում երեքից չորս հազար: Հետո Կապրին ապացուցում է, որ վարելու հաճույքը ոչ մի կապ չունի հեղինակության հետ; Նույնը կանի 2,3 լիտրանոց տարբերակը։ 1500 XL Automatic-ի վերոհիշյալ պապիկը, հավանաբար, այն պատճառով չէ, որ փոքր և թեթև մեքենայում մեծ հեծանիվի գերիշխող դերը չունի: Գիտակները խոսում են վեցի առկայության մասին՝ ուռուցիկ առջևի կափարիչով և հետևի մասում երկու արտանետվող խողովակներով: Հարթ, գերճշգրիտ չորս արագությամբ փոխանցման տուփը նույնպես Rögelain-ի լավ սարքավորված Capri-ի ուրախության մի մասն է:

Կրկնակի կյանք Անգլիայում

1500-ի տարբերակը նման է գերմանական Capri-ի նուրբ հղկմանը, հատկապես երբ համեմատվում է Escort-ի փայտային բրիտանական կոշտության հետ: Դժվար է հավատալ, որ երկու մեքենաներն էլ ունեն նույն շասսին: Ինչ վերաբերում է շարժիչներին, ապա մեր «միավոր» Կապրին երկակի կյանք է վարում Անգլիայում։

Բրիտանական 1300 և 1600 տարբերակներն օգտագործում են Escort-ի ներկառուցված Kent OHV շարժիչը հավասարակշռության լիսեռ V4 շարժիչի փոխարեն; Ի հակադրություն, 2000 GT-ն անգլո-սաքսոնական V4 է` դյույմ չափսերով և 94 ձիաուժ հզորությամբ: Երկու մխոցային ընդլայնման դեպքում լավագույն մոդելը 3000 GT-ն է՝ Essex V6 շարժիչով՝ հարթ գլխով բալոններով: Ոմանց դա դուր չի գալիս, քանի որ, ինչպես ասում են, այն չէր դիմանում երկարաժամկետ շահագործման ամբողջ շնչափողով։ Բայց արդյո՞ք այս չափանիշը արդիական է դասական մեքենայի այսօրվա սեփականատիրոջ համար՝ նուրբ երթևեկությամբ և միայն տաք սեզոնին:

Երկփողանի Weber կարբյուրատորով Essex շարժիչը զարգացնում է 140 ձիաուժ։ իսկ 1972-ին այն ժամանեց Գերմանիա՝ որպես Granada շարժիչների շարքի գագաթնակետ (138 ձիաուժ հզորությամբ՝ տարբեր խլացուցիչի շնորհիվ) և դիմահարդարված Capri, ներքին անվանումը՝ 1b: Ամենաէական փոփոխություններն են՝ ավելի մեծ հետևի լույսեր, գլխարկի ուռուցիկությունը այժմ բոլոր տարբերակների համար, հին V4 շարժիչներ, որոնք փոխարինվել են Taunus «Knudsen» վերևի տեսախցիկի ներգծային ագրեգատներով, շրջադարձային ազդանշաններ բամպերներում, քաղաքացիական վերին տարբերակը 3000 GXL: Խիստ կործանիչը RS 2600 ունի մեղմ տրամադրություն: Այժմ այն ​​կրում է համեստ փոքր բամպերներ, այնքան վառելիք չի կուլ տալիս և մինչև 100 կմ/ժ արագություն է զարգացնում 7,3 վայրկյանում, այլ ոչ թե BMW 3.0 CSL-ի նման 8,2 վայրկյանում։

Կարճ հարված շարժիչ՝ զարմանալի առաձգականությամբ

Taunus “Knudsen” կուպեն “Daytona yellow”-ով խնամված Roegeline հավաքածուից Ֆորդի իսկական գոհար է նրանց համար, ովքեր հասկանում և գնահատում են ապրանքանիշի հանգիստ ոգին: Ըստ էության և վարելու փորձը շատ մոտ է նկարագրված Capri 2600-ին; իսկապես 2,3 լիտրանոց V6 108 ձիաուժ հզորությամբ: մի փոքր ավելի մեղմ է աշխատում, բայց լուսանկարչության ժամանակ արագ վարելիս դա լիովին համարժեք էր: Այստեղ նույնպես տպավորվում է կոմպակտ չուգուն շարժիչի գերազանց առաձգականությունը, որը, չնայած իր նկատելի կարճ հարվածին, անշեղորեն և առանց ցնցումների արագացնում է չորրորդ փոխանցումը արդեն 1500 պտ/րոպից հետո:

Այստեղ էլ տեղաշարժը մի ամբողջ բանաստեղծություն է, լծակի շրջագայությունը մի փոքր ավելի երկար է, բայց ավելի բրիտանական՝ փոխանցումներն իրար հետևից միացված են, և վարորդը զգում է մեխանիզմի չոր արձագանքը։ Կնուդսենի ներքին անունն է TC, որը նշանակում է Taunus Cortina: Ինչպես Escort-ը և Capri-ն, սա ավելի շատ անգլերենի զարգացում է: Նրա կոնցեպտը հետևում է հետևի քարշակ Cortina Mk II-ին և ներկայացնում է տեխնիկական հակադրություն իր գերմանական առջևաքարշակով նախորդի՝ Taunus P6-ին: Բայց դա նաև բնորոշ է Ford-ին. երբեմն V-twin, երբեմն in-line, երբեմն Kent, երբեմն CVH, երբեմն առջևի շարժիչ, երբեմն ստանդարտ հետևի քարշակ. հետևողականությունը երբեք չի եղել հայտնի ապրանքանիշի ուժեղ կողմերից մեկը:

Իր չորս մխոցային տարբերակներում Knudsen-ը ստիպված էր բավարարվել աղմկոտ, մի փոքր ֆլեգմատիկ շարժիչներով, որոնք գրեթե կարողացան թաքցնել խաչմերուկի և վերևի լիսեռի առաջընթացը: Բայց գլխարկի տակ V6-ով, Կնուդսենի գերեզմանները նման են մաքուր արևի: Հետո հասկանում ես, որ ուրիշ ոչինչ այնքան չի ազդում մեքենայի բնավորության վրա, որքան շարժիչը։ Այստեղ բոլոր ապարատային փաթեթներն անօգուտ են:

Taunus-ը շատ ավելի ընդարձակ է զգում:

Եվ երբ նրանք հավաքվում են, ինչպես Daytona Yellow GXL-ի GT-ի և XL-ի դեպքում, կեղծ սպորտային ղեկի և Mustang-ի ոճի վահանակի հետևում կանգնած մարդը կարող է իսկական հաճույք լինել: Ընդարձակության զգացումը շատ ավելի առատաձեռն է, քան նեղ հարմարեցված Կապրիում, և դուք այդքան խորը չեք նստում: Knudsen-ի կուպե տարբերակում խիստ ոճի մնացորդներն իրենց տեղը զիջում են էֆեկտների որոնմանը։ Չնայած հաստ թավշե սև նստատեղերին և գծավոր երեսպատմանը, ամեն ինչ բավականին փայլուն տեսք ունի, ինչը շատ հեռու է Capri-ի ամուր ֆունկցիոնալությունից: Շատ ավելի ամերիկյան, ավելի մոդայիկ՝ ընդհանուր առմամբ յոթանասունականներին բնորոշ:

Միայն 1973 թվականին Knudsen-ի վերափոխումը դադարեցրեց այն, GXL-ի նուրբ փայտե երեսպատմամբ, ուլտրաընթեռնելի ինժեներիայով Mustang-ի փոխարեն: Դեղին Daytona մեքենայի կենտրոնական կոնսոլը կարծես շուկայից գնված լինի, չնայած այն գործարանային է, բայց գոնե կա նավթի ճնշման ցուցիչ և ամպաչափ: Ափսոս, որ մեքենայի երեսը հարթվել է։ Ներկառուցված բարձր լուսարձակներով զվարճալի վանդակաճաղը Ford-ի նոր, ավելի պարզեցված ոճի զոհն է:

Ի տարբերություն Capri-ի, Knudsen կուպեն ունի ավելի բարդ շասսի՝ կոշտ հետևի առանցքով, որը կախված է կծիկային զսպանակների վրա: Ինչպես Opel-ի, Alfa-ի և Volvo-ի նմանատիպ նմուշների դեպքում, այն ճշգրտորեն կառավարվում է երկու երկայնական հենարաններով և յուրաքանչյուր անիվի վրա գտնվող երկու պտտող բազուկներով: Առաջատար տարրը, որը գտնվում է մեջտեղում, բաժանում է կամուրջը դիֆերենցիալից: Կապրիում միայն տերևային զսպանակները և երկու կարճ լարերը պատասխանատու են կոշտ առանցքը զսպանակելու և ուղղորդելու համար:

Այնուամենայնիվ, երեքից ամենագեղեցիկ Ford-ը ավելի լավ է բռնում արագ անկյուններում, քանի որ այն շատ ավելի չեզոք է: Նրա թերագնահատման հակումը բավականին խլացված է, իսկ սահմանային ռեժիմում այն ​​վերածվում է լավ կառավարվող հետևի պտույտի:

Իշխանությունը 2002թ

Ծանր առջևի ծայրի պատճառով Taunus Coupe-ն որոշակի հարկադրանքով մտնում է անկյունները: Այն ունի ապուշ կարգավորումներ, որոնք թույլ են տալիս քշել գրեթե ցանկացածին, և նրա ստոիկ ճանապարհային կեցվածքը կարող է միայն չափավոր շրջադարձի վերածվել՝ շարժիչի հսկայական հզորության անզուսպ օգտագործմամբ:

Նույնիսկ այն ժամանակ, այս Տաունուսը թույլ չի տալիս սպորտային ձիավարություն: Հարմարավետ մոդել ճանապարհին սահուն սահելու համար, դրանով դուք վարում եք հանգիստ և առանց լարվածության: Շասսիի սահմանափակ հնարավորությունները թույլ չեն տալիս հատկապես լավ վարելու հարմարավետություն. այն արձագանքում է բախումներին բավականին չոր, մի փոքր ավելի լավ, քան Capri-ն: Երբեմն վատ ճանապարհը հանգեցնում է անվնաս բախումների և չափազանց կայուն, բայց այլապես ոչ առաձգական և դանդաղ արձագանքող երկկողմանի առջևի առանցքի: Այստեղ MacPherson-ի դիրքորոշումն ավելի զգայուն է ազդեցությունների նկատմամբ:

Taunus Coupe-ում 2,3 լիտրանոց V6-ի կայուն ակուստիկան դեռևս տարբերություն է դնում ավելի մտածված և ավելի լավ կարգավորվող մրցակիցների համար: Վեցերորդի վերջին հաղթաթուղթը մեծ ծավալի գերազանցությունն է և երկու բալոնների ավելցուկը։ Նա հեշտությամբ կորզեց 108 ձիաուժ հզորություն շարժիչի բեռնախցիկից: մինչդեռ նույնիսկ փայլուն նախագծված 2002 թվականի BMW չորս մխոցը դրան հասնում է աղմկոտ և ծանր աշխատանքի շնորհիվ:

Իր հերթին, BMW մոդելը ցույց է տալիս ակնհայտ գերազանցություն գյուղական ճանապարհների ոլորաններում, ինչպես նաև իմիջ և պահանջարկ: Վերջերս, սակայն, լավ օրինակների գների տարբերությունը կրճատվել է հօգուտ Ford-ի: Այժմ այս հարաբերակցությունը BMW-ի համար կազմում է 8800 12-ից մինչև 000 220 եվրո: Ավտոմոբիլային դասականների երկրպագուներն արդեն նկատել են դրախտային թռչուններ, ինչպիսիք են թութակ դեղինները, ինչպես Knudsen Coupe-ն, և, որ ամենակարևորն է, հասկացել են, թե որքան հազվագյուտ են լավ վիճակում գտնվող բարձրակարգ տարբերակները: Այստեղ նույնիսկ վինիլային տանիքը` խորհրդանշական իսկության վերջին շոշափումը, արդեն իսկ բարձրացնում է գինը: 1000 ապրանքանիշի նախկին հավելավճարն այժմ հեշտությամբ կարող է արժենալ մոտ XNUMX եվրո:

Granada Coupe-ի 6 լիտրանոց VXNUMX-ը բավականին ծանրաբեռնված է

Իսպանական կարմիր Granada Coupe-ում կոմպակտ մեքենայում մեծ շարժիչով ամերիկյան նավթային մեքենայի գրավչությունը հանկարծ դադարում է գործել: Եվրոպական առումով Granada-ն արդեն իսկ լրիվ չափի մեքենա է, իսկ փոքր 6 լիտրանոց V1300-ը բավականին դժվար է XNUMX կիլոգրամով, քանի որ ցածր պտույտների դեպքում այն ​​չունի արագացման համար անհրաժեշտ ոլորող մոմենտ: Ահա թե ինչու Granada-ի վարորդը պետք է ջանասիրաբար փոխի տեղաշարժը և պահպանի ավելի բարձր պտույտները:

Սակայն այդ գործողությունները չեն համապատասխանում մեծ կուպեի հանգիստ բնույթին, իսկ արժեքը զգալիորեն ավելանում է։ Այնուամենայնիվ, ավելի լավ է, որ Granada-ն ունենա բացահայտ երկլիտրանոց V6, քան անավարտ V4, էլ չեմ խոսում ավելի ուշ Essex-ի մասին (զգուշացում. գործարանային կոդը HYB!):

Համեստ դասական Ford V6 շարժիչը զարգացնում է 90 ձիաուժ։ նաև հեզ 5000 պտույտ/րոպեում: Կապրինյան «ագրեգատի» համար ի սկզբանե առաջարկվել է բենզինի 91 տարբերակը՝ կրճատված սեղմման հարաբերակցությամբ և 85 ձիաուժ հզորությամբ: 1972 թվականին Գրանադան դուրս եկավ հավաքման գծից գերմանական/անգլիական արարածի տեսքով, որը կոչվում էր Consul/Granada: Escort-ից, Capri-ից և Taunus/Cortina-ից հետո սա շարքի օպտիմալացման չորրորդ քայլն է, որը համահունչ է Եվրոպայի Ford-ի նոր ռազմավարությանը:

Քյոլնի և Դագնամի ժողովուրդներին թույլատրվում է որոշակի ազգային ինքնորոշում ունենալ միայն շարժիչի տիրույթի առումով: Ահա թե ինչու բրիտանական Granada-ն ի սկզբանե հասանելի էր երկու լիտրանոց V4-ով (82 ձիաուժ), 2,5-լիտրանոց V6-ով (120 ձիաուժ) և, իհարկե, թագավորական Essex մեքենայով, որոնց տարբերակիչ հատկանիշները, համեմատած գերմանական V6-ի հետ: գործընկերը, դյույմ թելով: , Հերոնի գլանների գլուխներն են և գոգավոր մխոցների ճակատները:

Granada-ն հասանելի է մարմնի երեք ոճով

Մեր 2.0 լիտրանոց կուպեն իսպանական կարմիր գույնով ցույց է տալիս բուրժուական համեստություն ինչպես շարժիչի, այնպես էլ կահույքի առումով: Ըստ երևույթին, առաջին սեփականատերը թոշակի է անցել, քանի որ սովորական պաստառագործությունը, պարզ մեքենաները և պողպատե շրջանակները խառնուրդի շրջանակների փոխարեն հատուկ կողմնորոշված ​​Ford-ի աջակիցին կհասցնեին GL-ի կամ Ghia-ի մակարդակին: Բացի այդ, 1976 թվականի մոդելը չի ​​արտածում թիթեղյա բարոկոյի անզուսպ թունավորումը, որը բնորոշ էր Գրանադայի վաղ տարիներին: Ավելի քիչ քրոմ, ազդրերի մաքուր հարթեցված կոր, տեխնիկան ազատվում է հին խորը քարանձավներից; սպորտային անիվներ՝ շքեղ չժանգոտվող պողպատից անիվների փոխարեն: Մեր 99 լիտրանոց մոդելը համարժեք է Consul-ին, բացառությամբ, որ XNUMX լիտրանոց Consul-ն օգտագործում է ավելի խնայող և հզոր XNUMX ձիաուժ հզորությամբ Ford Pinto չորս մխոց շարժիչ:

Թափքի երեք տարբերակ կար՝ «դասական երկու դռնով», չորս դռնով և կուպեով։ Զավեշտալի է, որ Consul-ը հասանելի է բոլոր V6 տարբերակներով, բայց միայն 2,3 և 3 լիտրանոց շարժիչներով: Consul GT տարբերակում այն ​​նաև օգտագործում է Granada grille-ը, բայց որոշ երկրպագուների կողմից ճանաչելի փայլատ սևով: Մի խոսքով, պետք էր ամեն ինչ կարգի բերել։

Անփայլ սև քրոմի փոխարեն

1975 թվականին Ford-ի գերմանական մասնաճյուղի ղեկավար Բոբ Լուցը դադարեցրեց կոնսուլի արտադրությունը և լրջորեն ուժեղացրեց Գրանադան։ Հանկարծ հայտնվում է S-փաթեթը՝ սպորտային շասսիով, գազի ամորտիզատորներով և կաշվե ղեկով։ Granada-ի գլխավոր հաղթաթուղթը Opel-ի մրցակիցների նկատմամբ բարդ հետևի առանցքն է՝ թեք հենարաններով, որը սկզբում բավականին անտեսանելի էր նուրբ թյունինգի բացակայության պատճառով: Զսպանակները չափազանց փափուկ են, իսկ ամենակարեւորը՝ շոկի կլանիչները չափազանց թույլ են։ Երբ Կապրիից և Տաունուսից տեղափոխվում եք Գրանադա, ձեզ թվում է, թե պատգարակով եք ճանապարհորդում:

Դեռևս տպավորիչ է թափքի բարձր որակը ամուր ձայնով, երբ դռները փակ են: Հանկարծ Գրանադայում ծանր մեքենայի զգացողություն է զգացվում։ Մոդելն արդեն բաց է էլիտար հատվածի համար, և նրա անկյունային ժառանգորդը ամրապնդում է որակի ցանկությունը: Եթե ​​դա լիներ 2.3 Ghia՝ լուսային տանիքով, թավշյա պաստառագործությամբ և առջևում առանձնահատուկ ծանր ձուլածո ալյումինե ցանցով, մենք ոչինչ չէինք բաց թողնի: Դա կարող էր լինել սեդան տարբերակ։ Ավտո? Ավելի լավ է ոչ, Ford C-3-ի ուժային համակարգում առանձնահատուկ բան չկա:

Երեք հնազանդ ու երախտապարտ մեքենա

Հնարավո՞ր է երջանիկ լինել Ford-ով` այս սովորական մեքենայով բոլորի համար: Այո, միգուցե՝ նույնիսկ առանց անձնական պարտավորությունների, առանց ինքնակենսագրական մանկության հիշողությունների և զգացմունքների նման պոռթկումների։ Ե՛վ Capri-ն, և՛ Taunus-ը, և՛ Granada-ն հնազանդ և երախտապարտ մեքենաներ են, որոնք վայելում են ճանապարհը մեծ շարժիչի և ոչ փայլուն դիզայնի շնորհիվ: Սա դրանք դարձնում է դիմացկուն, հեշտ վերանորոգվող և ապագայում հուսալի: Այն փաստը, որ դրանք հազվադեպ են, նրանց, ի թիվս այլ բաների, լավ ներդրում է դարձնում: Կապրիի և ընկերության համար քաղցած տարիները վերջապես անցյալում են:

ԵԶՐԱԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ. Խմբագիր Ալֆ Կրեմերսը Ford Coupe-ի մասին

Ավելորդ է ասել, որ գեղեցկության համար ինձ ամենաշատը դուր է գալիս Կապրին՝ իր սլացիկ, գրեթե նիհար կազմվածքով։ Նրա երկար առջևի կափարիչը և կարճ թեք թիկունքը (fastback) տալիս են նրան կատարյալ համամասնություններ: 2,6 լիտրանոց տարբերակում դինամիկ կատարումը համապատասխանում է ռասայական ձևի խոստմանը: Առավելագույն արագությունը 190 կմ/ժ է, 0-ից 100 կմ/ժ արագությունը տասը վայրկյանից պակաս ժամանակում, այս ամենը առանց սկանդալային աղմուկի: GT XL տարբերակում այն ​​շքեղության ու որակի զգացում է ստեղծում, ղեկին ոչինչ չի պակասում, նույնիսկ ղեկի կառավարումը։ Իր օրիգինալ և մշակութային բնույթի շնորհիվ Կապրին ունի բոլոր հիմքերը սրբապատկեր դառնալու համար:

Գրանադան առաջին հերթին հարմարավետությունն է։ Լավ հեծանիվ, հարմարավետ շեշտադրումներով շասսի: Բայց L-տարբերակը ինձ շատ խղճուկ է թվում: Գրանադայից ես ակնկալում եմ GXL-ի կամ Ghia-ի էքստրավագանտ առատություն:

Իմ սրտի հերոսի անունը Տաունուս է։ 2300 GXL տարբերակը ոչինչ չի թողնում: Այն արագ է, հանգիստ և հարմարավետ: Դրանում սպորտային ոչինչ չկա՝ այն շատ չի պտտվում, իսկ նրա կոշտ կամուրջը միայն լավ ճանապարհներ է սիրում։ Նա ունի իր բնավորությունն ու թույլ կողմերը, բայց ազնիվ է ու հավատարիմ։

Ընդհանուր առմամբ, Ford-ի երեք մոդելներն էլ անշուշտ ունեն վետերանների ապագա: Հուսալի սարքավորումներ երկար սպասարկման կյանքով և առանց էլեկտրոնիկայի. այստեղ դուք պարզապես կարիք չունեք վերանորոգման: Բացառությամբ միգուցե մի փոքր եռակցման:

ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ՏՎՅԱԼՆԵՐԸ

Ford Capri 2600 GT

ՇԱՐԺԻՉ Մոդել 2.6 HC UY, 6-գլան V-շարժիչ (60 աստիճան անկյան անկյուն), բալոնների գլուխներ (խաչաձև հոսք) և մոխրագույն թուջե բլոկ, գլանների ասիմետրիկ ափեր, յուրաքանչյուր լիսեռի արմունկի վրա մեկ միացնող ձող: Ծնկաձև լիսեռ չորս հիմնական առանցքակալներով, զուգահեռ կախովի փականներ, որոնք գործարկվում են վերելակի ձողերով և ճոճվող բազուկներով, անցքը x 90,0 x 66,8 մմ, տեղաշարժը 2551 սմ³, հզորությունը 125 ձիաուժ: 5000 rpm-ում, մաքս. 200 Նմ ոլորող մոմենտ 3000 պտույտ/րոպեում, 9:1 սեղմման հարաբերակցությունը Single Solex 35/35 EEIT ուղղահայաց հոսքի երկտականի կարբյուրատոր, բոցավառման կծիկ, 4,3 լ շարժիչի յուղ:

POWER TRAIN Հետևի անիվի շարժիչ, չորս արագությամբ մեխանիկական փոխանցման տուփ, հիդրավլիկ ճարմանդ, Borg Warner BW 35 կամընտիր ավտոմատ փոխանցման տուփ ոլորող մոմենտ փոխարկիչով և եռաստիճան մոլորակային փոխանցման տուփով:

ԹԱՐՄՆ ԵՎ ԱՎԵԼԱՑՈՒՄ Ինքնահեն պողպատե թիթեղյա կորպուս՝ եռակցված առջևի թևերով: Առջևի անկախ կախոց՝ կոաքսիալ միացված զսպանակներով և հարվածային կլանիչներով (MacPherson struts), ստորին խաչաձև մասեր, կծիկային զսպանակներ, կայունացուցիչ: Հետևի կամուրջը կոշտ, աղբյուրներ, կայունացուցիչ: Հեռադիտակային հարվածային կլանիչներ, դարակաշար և պինիոն ղեկ: Սկավառակի արգելակներ առջևում, կրկնակի միացումով սերվո թմբուկային արգելակներ՝ հետևում: Անիվները 5J x 13, անվադողերը 185/70 HR 13.

ՉԱՓԵՐԸ ԵՎ ՔԱՇԸ Երկարություն x լայնություն x բարձրություն 4313 x 1646 x 1352 մմ, անիվների բազան 2559 մմ, քաշը 1085 կգ, բաք 58 լ:

ԴԻՆԱՄԻԿ ԿԱՏԱՐՈՒՄ ԵՎ ՍՊԱՌՈՒՄ Առավելագույն արագությունը 190 կմ/ժ, արագացումը 0-ից 100 կմ/ժ 9,8 վայրկյանում, սպառումը 12,5 լ/100 կմ։

ԱՐՏԱԴՐՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ՇՐՋԱՆԱՌՄԱՆ Ամսաթիվ Capri 1, 1969 - 1972 թթ., Capri 1b, արդիականացված, V4-ի փոխարեն վերին լիսեռով 4 մխոցանի շարժիչներով, 1972 - 1973 թթ. Ամբողջ Կապրի 1 ներառյալ արտադրված է Մեծ Բրիտանիայում, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

ՇԱՐԺԻՉ Մոդել 2.3 HC YY, 6-մխոցանի V-շարժիչ (60 աստիճան անկյան անկյուն), մոխրագույն թուջե բալոնների բլոկ և գլխիկներ, բալոնների ասիմետրիկ ափեր: Ծնկաձև լիսեռ չորս հիմնական առանցքակալներով, փոխանցումատուփով շարժվող կենտրոնական լիսեռ, զուգահեռ վերևի փականներ, որոնք գործարկվում են վերելակի ձողերով և ճոճվող բազուկներով, բացվածք x 90,0 x 60,5 մմ, տեղաշարժը 2298 սմ³, հզորությունը 108 ձիաուժ: 5000 rpm-ում, մաքս. 178 Նմ ոլորող մոմենտ 3000 rpm-ում, 9:1 սեղմման հարաբերակցությունը Մեկ Solex 32/32 DDIST ուղղահայաց հոսքի երկտականի կարբյուրատոր, բռնկման կծիկ, 4,25 լիտր շարժիչի յուղ, հիմնական հոսքի յուղի զտիչ:

ՀԱՂՈՐԴԱԿԱՆ ՀԱՂՈՐԴԱԿՑՈՒՄ Հետևի քարշակ, չորս արագությամբ մեխանիկական կամ Ford C3 եռաստիճան ավտոմատ:

ԹԱՐՄՆ ԵՎ ԱՎԵԼԱՑՈՒՄ Ինքնակցվող ամբողջովին մետաղական կորպուս՝ մինչև հատակին եռակցված ամրապնդող պրոֆիլներով: Առջևի կախոց անկախ զույգ խաչաձողերով, կծիկային զսպանակներով, կայունացուցիչով: Հետևի կոշտ առանցք, երկայնական ճառագայթներ և թեք մոմենտային ձողեր, կծիկ զսպանակներ, կայունացուցիչ: Հեռադիտակային հարվածային կլանիչներ, դարակաշար և պինիոն ղեկ: Սկավառակի արգելակները առջևում, թմբուկային արգելակները կառավարվող ղեկով հետևում: Անիվները 5,5 x 13, անվադողեր 175-13 կամ 185/70 HR 13:

ՉԱՓԵՐԸ ԵՎ ՔԱՇԸ Երկարություն x լայնություն x բարձրություն 4267 x 1708 x 1341 մմ, անիվային բազա 2578 մմ, ուղու 1422 մմ, քաշը 1125 կգ, օգտակար բեռ 380 կգ, բաք 54 լ:

ԴԻՆԱՄԻԿ ԿԱՏԱՐՈՒՄ ԵՎ ՍՊԱՌՈՒՄ Առավելագույն արագությունը 174 կմ/ժ, արագացումը 0-ից 100 կմ/ժ 10,8 վայրկյանում, սպառումը 12,5 լ/100 կմ։

ԱՐՏԱԴՐՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ՇՐՋԱՆԱԿՈՒԹՅԱՆ ԺԱՄԱՆԱԿԸ Ford Taunus TC (Taunus/Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 օրինակ։

Ford Granada 2.0 լ.

ՇԱՐԺԻՉ Մոդել 2.0 HC NY, 6-մխոցանի V-շարժիչ (60 աստիճան անկյան անկյուն), մոխրագույն թուջե բալոնների բլոկ և գլխիկներ, ասիմետրիկ բալոններ: Ծնկաձև լիսեռ չորս հիմնական առանցքակալներով, փոխանցումատուփով շարժվող կենտրոնական լիսեռ, զուգահեռ վերևի փականներ, որոնք գործարկվում են վերելակի ձողերով և ճոճվող բազուկներով, բացվածք x հարված 84,0 x 60,1 մմ, տեղաշարժը 1999 սմ³, հզորությունը 90 ձիաուժ: 5000 պտ/րոպում, մխոցների միջին արագությունը գնահատված արագությամբ 10,0 մ/վ, լիտր հզորությունը 45 ձիաուժ / լ, մաքս. ոլորող մոմենտ 148 Նմ 3000 պտ/րոպում, սեղմման հարաբերակցությունը 8,75:1։

POWER TRAIN Հետևի անիվի շարժիչ, չորս արագությամբ մեխանիկական փոխանցման տուփ, ընտրովի Ford C-3 ավտոմատ փոխանցման տուփ մոմենտ փոխարկիչով և եռաստիճան մոլորակային փոխանցման տուփ:

ԹԱՐՄՆ ԵՎ ԱՎԵԼԱՑՈՒՄ Ինքնակցվող ամբողջովին պողպատե թափք: Առջևի անկախ կախոց երկակի ոսկորներով, կծիկ զսպանակներով, կայունացուցիչով: Հետևի անկախ կախոց՝ թեք հենարաններով, կոաքսիալ զսպանակներով և ցնցող կլանիչներով և կայունացուցիչով: Հեռադիտակային հարվածային կլանիչներ, դարակաշարային և պինիոն ղեկային համակարգ, ընտրովի հիդրավլիկ ուժեղացուցիչով: Սկավառակի արգելակներ առջևում, թմբուկային արգելակներ՝ հետևում: Անիվները 5,5 J x 14, անվադողեր 175 R-14 կամ 185 HR 14։

ՉԱՓԵՐԸ ԵՎ ՔԱՇԸ Երկարություն x լայնություն x բարձրություն 4572 x 1791 x 1389 մմ, անիվային բազա 2769 մմ, ուղու 1511/1537 մմ, քաշը 1280 կգ, օգտակար բեռնվածքը 525 կգ, բաք 65 լ:

ԴԻՆԱՄԻԿ ԿԱՏԱՐՈՒՄ ԵՎ ՍՊԱՌՈՒՄ Առավելագույն արագությունը 158 կմ/ժ, արագացումը 0-ից 100 կմ/ժ 15,6 վայրկյանում, սպառումը 12,6 լ/100 կմ։

ԱՐՏԱԴՐՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ՇՐՋԱՆԱՌՄԱՆ ԺԱՄԱՆԱԿԸ Ford Consul / Granada, մոդել MN, 1972 - 1977, 836 օրինակ:

Տեքստը՝ Ալֆ Կրեմերս

Լուսանկարը՝ Ֆրենկ Հերցոգ

Տուն " Հոդվածներ» Բլանկներ » Ford Capri, Taunus և Granada. երեք խորհրդանշական կուպե Քյոլնից

Добавить комментарий