Ferrari 365 GTB / 4 թեստ-դրայվ՝ 24 ժամ Դեյտոնայում

Հանդիպում Ferrari-ի ամենահայտնի մոդելներից մեկի հետ. Եվ որոշ հիշողություններ

1968 թվականին Ferrari 365 GTB/4-ը ամենաարագ արտադրության մեքենան էր աշխարհում։ Շատերի կողմից համարվում է բոլոր ժամանակների ամենագեղեցիկ Ferrari-ն: Իր 40-ամյակից կարճ ժամանակ անց Դեյտոնան մեզ նվիրեց իր կյանքի մեկ օր: D օրվա հաշվետվություն.

Վերջապես ես կանգնած եմ նրա առջև: Մինչև Ferrari 365 GTB/4. Մինչև Daytona. Եվ ես արդեն գիտեմ, որ ինձ ոչինչ չի պատրաստել այս հանդիպմանը։ Անցյալ շաբաթ մի փոքր նյարդայնացած էի։ Դեյտոնային պատրաստվելու համար ես գնացի ամառային բաղնիք նորով: Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 ձիաուժ, 1000 Նմ ոլորող մոմենտ։ Բայց սիրելի ընկերներ, ես անմիջապես կասեմ ՝ համեմատած Daytona-ի հետ, նույնիսկ 612 ձիաուժ հզորությամբ SL: և 1000 Նմ վազում է, քանի որ որոշ Nissan Micra C+C էլեկտրաէներգիայի անսպասելի աճ է ստացել, քանի որ նրանք սխալմամբ հարյուր տոննա բենզին են լցրել դրա բաքի մեջ: Ընդհակառակը, 365 GTB / 4-ը դրամայի, կրքի և ցանկության մասին է՝ այն ամենը, ինչ կազմում է իրական Ferrari-ի էությունը:

Ferrari-ն հավատարիմ է մնում դասական սխեմային

Ինչպես Ֆորմուլա 1-ում, Ferrari-ի դիզայներները երկար ժամանակ հավատարիմ են մնացել առջևի քարշակման դասական սխեմային իրենց արտադրական տասներկու մխոցանի մեքենաներում: Չնայած Lamborghini-ն ցուցադրել է ժամանակակից դասավորություն կենտրոնական V1966 շարժիչով դեռևս 12 թվականին, Ferrari 275 GTB/4 իրավահաջորդն ունի նաև Transaxle տիպի շարժիչ: Միգուցե սկզբունքի պատճառով՝ թույլ չտալ, որ Ֆերուչիո Լամբորջինիին հաղթի, տեսնելով, թե ինչպես է իր վաղեմի թշնամի Ֆերարին ընկալում իր գաղափարները:

Էնցո Ֆերարիի համար Սինյոր Լամբորջինին շատ հակառակորդներից մեկն է: Ferrari-ին նույնիսկ չեն հետաքրքրում սեփական մեքենաները, եթե դրանց վաճառքը բավական գումար է վաստակում մրցավազքի համար: Էնցո Անսելմո Ֆերարին կիրք ունի սեփական առասպելի հանդեպ: Նրա համար դա ավելի կարևոր է, քան բարոյականությունը։ Իսկ պատերազմի ավարտից հետո Ferrari-ն պահպանել է «հրամանատարի» կոչումը, որը Մուսոլինին յուրացրել է իրեն։

Ferrari 365 GTB / 4-ը համարվում է ամենաարագ սերիական մեքենան

Նրա վարորդները պետք է պատրաստ լինեն իրենց կյանքով վճարել իր մրցարշավային մեքենաները վարելու թույլտվության համար: Նա նրանց արժանի չի համարում նույնիսկ իր սեղանի ընկույզին, ինչը չի խանգարում նրան 1977 թվականին բղավել Նիկի Լաուդային, որ իրեն կվաճառեն Բրաբհամին «մի քանի կտոր սալյամի համար»։

Այնուամենայնիվ, անկախ նրանից, թե մենք ինչ ենք մտածում Էնցո Ֆերարիի մասին, նրա կիրքն ու բոլորից լավը լինելու անմար ցանկությունը թրթռում է Դեյտոնայի կերպարում: Լեոնարդո Ֆիորավանտին՝ Pininfarina-ի երկրորդ տնօրենը, 1966 թվականին ստեղծել է հոյակապ Բեռլինետան «իսկական և խորը ոգեշնչման պահին»: Այսպիսով, նա ստեղծեց բոլոր ժամանակների ամենագեղեցիկ սպորտային մեքենաներից մեկը:

V12 շարժիչը 1947 թվականին Ջոակինո Կոլոմբոյի կողմից 125 Sport-ի համար կառուցված շարժիչի անմիջական ժառանգն է: Տարիների ընթացքում ագրեգատը ձեռք է բերել երկու լիսեռ բալոնների յուրաքանչյուր ափին և ավելի երկար ագրեգատ՝ մինչև 4,4 լիտր ծավալի ավելացման շնորհիվ: Այն այժմ ունի 348 ձիաուժ, 365 GTB / 4-ը մղում է մինչև 274,8 կմ/ժ և ապահովում է ամենաարագ սերիական մեքենայի տիտղոսը:

Ferrari 365 GTB/4 միշտ արժեցել է առնվազն այնքան, որքան տունը

Ֆրից Նոյզերը՝ Նյուրնբերգի Scuderia Neuser-ի ղեկավարը, ինձ հանձնում է 365 ֆոտոսեսիայի բանալիները։Նա հարցնում է՝ կարո՞ղ եմ վարել մեքենան։ Ես լսում եմ, որ ասում եմ «այո», դա շատ ավելի վստահ է հնչում, քան ես զգում եմ: Ես բարձրանում եմ և խորը կաշվե բարակ նստատեղի մեջ: Մեջքի նստարանը թեքվում է արևապաշտպանի պես և չի կարգավորվում: Ձեռքերս պարզած՝ ձեռքս մեկնում եմ դեպի ղեկը և փոխանցումատուփի լծակը։ Ձախ ոտքը սեղմում է կալանքի ոտնակը: Պեդալը չի ​​շարժվում։

«Զգույշ եղեք մեկնարկիչի հետ,- զգուշացնում է Նոյզերը,- եթե այն շատ երկար պտտվի, կվերջանա: 1200 եվրո արժե»։ Կարծես կողքից նկատում եմ, որ ստիպված եմ ժպտալ, մինչև վերջապես ոտքս չազատվի կալանքից։ Հզոր V12-ը պտտելու համար փխրուն մեկնարկիչը վայրկյանի տասներորդն է պահանջում: Բարձր օկտանային բենզինի մի քանի երկար կումերից հետո շարժիչը հանդարտվում է, նյարդայնանում, ուղեկցվում է պարապ վիճակում փականների դղրդյունով:

Հեռանալուց առաջ Նոյզերը նորից գլուխը դուրս է հանում պատուհանից և ինձ ուղեկցում մի արտահայտությամբ, որը ամբողջ օրը պղպջակի պես կախված կլինի գլխիս վրա, կարծես ես կոմիքսների հերոս լինեի.

Ferrari 365 GTB/4-ը միշտ արժեցել է առնվազն այնքան, որքան բակ ունեցող տունը: Երբ մոդելի դեբյուտը հայտնվեց, նրա գինը Գերմանիայում ավելի քան 70 մարկ էր, այսօր այն կազմում է մոտ քառորդ միլիոն եվրո: Ինչ-որ տեղ այդ ժամանակաշրջանի կեսերին, 000-ականների վերջին Ferrari-ի բումի ժամանակ, այն արժեր երկու տուն։ Թերևս շուտով մեքենան նորից թողարկվի նույն գներով։ (Այս պահին լավ վիճակում գտնվող Ferrari 365 GTB / 4 կարելի է գնել 805 եվրոյով, իսկ 000 GTS / 365 Spider-ի օրիգինալ բաց տարբերակը 4 եվրոյով - մոտ. Էդ.) Պարզվում է, որ երեկ հատկապես հարմար էր. իմ անձնական «քաղաքացիական պատասխանատվության» ապահովագրության և, մասնավորապես, վնասի չափի և պայմանագրի պայմանների պատշաճ տնօրինման համար »

Մեղմորեն քաշեք հերթափոխի լծակը բաց ուղեցույցների երկայնքով և առաջին փոխանցումով իջեցրեք այն ձախ: V12-ը սկսում է պղպջակել, ճարմանդը միանում է, Daytona-ն առաջ է քաշվում: Դժվար է մեքենայով շրջել քաղաքում։ Արտակարգ ջանքեր ղեկի և ոտնակների հետ, չափեր, որոնք դժվար է գնահատել, և, ի լրումն, այնպիսի մեծ շրջադարձային շրջան, որ սուպերմարկետի կայանատեղիում հազիվ է բավարար ժամանակ շրջվելու համար:

Մայթին ամեն մի ծածանք հարվածում է մեջքիս՝ առանց կախոցից զտվելու: Միևնույն ժամանակ, ես ստիպված եմ կենտրոնանալ մաքուր սեղմումով տեղաշարժվելու գործի վրա և խուսափել փոքրիկ մեքենաներից, որոնք թաքնվում են խաչմերուկներում՝ Դեյտոնայի ճանապարհին խոչընդոտելու համար: Գլխումս դատարկ տեղ չկար այն մտքից, թե ինչ աներևակայելի արժեք է, որ ես որոշեցի պայքարել երթևեկության մեջ պիկ ժամին:

Ինքը՝ Ferrari-ն ինձանից շատ ավելի հանգիստ է մնում։ Հովացուցիչ նյութը և չոր ջրամբարի քսման համակարգից 16 լիտր յուղը դանդաղ տաքանում են՝ օպտիմալ ջերմաստիճանի սահմաններում: Չորս խցիկով շարժիչը ձգում է առանց ջանքերի և առանց ջանքերի ցածր պտույտների ժամանակ: Նա ոչ միայն սիրում է մի փոքր ցածր պտույտով թրթռել, այլև ժամանակ առ ժամանակ պետք է ավելի ուժեղ սեղմի գազի ոտնակը:

Վերջապես ես մայրուղու վրա եմ։ Ես համարձակորեն արագացնում եմ, և երրորդ փոխանցումով պահում եմ մոտ 120 կմ/ժ արագություն, որը կարող էի արագացնել մինչև գրեթե 180: Այնուամենայնիվ, ես արդեն հասել եմ 5000 պտույտի արագությանը, և ինձ համար դժվար է նկարագրել, թե ինչպես է 365-ը բարկացած ճչում ինձ վրա, ինչպես է նա: ուզում է վախեցնել ինձ, բայց ցույց տուր, որ ես շատ թույլ եմ նրա համար: Իրականում, ես չպետք է այդ ամենին լուրջ վերաբերվեմ. նա պարզապես հորանջող շուն է, մերկ ատամները, և թուքը կաթում է բերանի անկյունից: Նա փորձում է վազել բեռնատարներից կտրված յուրաքանչյուր ուղու վրա՝ նմանակելով թույլ արգելակները, բայց ամեն ինչ ակնհայտ է, նա պարզապես ուզում է վախեցնել ինձ: Եվ դա նրան հաջողվում է։ Որովհետև նա ահավոր մռնչում է։ Աստված - ինչպես է նա միայն մռնչում:

Ես երկչոտ թեքում եմ հերթափոխի լծակը և միացնում կրունկս: Այժմ Դեյտոնան այլևս չի բղավում: Հիմա նա պարզապես ծիծաղում է ինձ վրա։

Չգիտեմ՝ ես եմ, թե հետևի հայելին։ Ամեն դեպքում, ինձ հաջողվում է տեսնել Audi A4 TDI՝ ցերեկային լույսերի ծաղկեպսակներով։ Որոշ առևտրային ճանապարհորդ ակնհայտորեն պատրաստվում է հասնել ինձ: Տանել չեմ կարողանում այս ամոթը։ Կլատչ. Կրկին երրորդ. Լրիվ շնչափող. Երբ վառելիքի երկու պոմպերը վառելիքը մղում էին վեց երկու բարելի կարբյուրատորների մեջ, Ferrari-ն սկզբում դողում էր, այնուհետև արագորեն առաջ շարժվում: Մի քանի վայրկյան, իսկ Դեյտոնայի արագությունը արդեն 180 է։ Իմ զարկերակը նույնպես։ Բայց, մյուս կողմից, A4-ը հանձնվեց. սա կարող էր արտացոլվել միայն V12 ձայնային ալիքով:

Թվում էր, թե այս ամենն այնքան էլ մեծ տպավորություն չթողեց Դեյտոնայի վրա, բայց մենք ունենք կոնվենցիա. ես ոչինչ ցույց չեմ տալիս, որ վերահսկում եմ, ինչի դիմաց մի քանի հանգիստ պտույտ եմ անում՝ փորձելով հասնել ռոք աստղի: արտահայտություն. Daytona-ն լավ վարք է դրսևորում, բայց չնայած դրանց, միշտ կա շատ արագ մեքենա, որը 1968-ին նույնիսկ երկու անգամ ավելի արագ էր, քան այն ժամանակվա մեքենաների միջին առավելագույնը: Այն ժամանակ 250 կմ/ժ արագությամբ վարելը դեռևս պահանջում էր իսկական հմտություն և հարգանք մեքենայի նկատմամբ: Այսօր դուք ոտնակոխ եք դնում SL 65 AMG-ի գազի ոտնակին և մինչ ստերեոն կհնչեցնի ձեր սիրած սկավառակը, դուք արդեն 200-ով սավառնում եք ուղու շուրջը, առանց նույնիսկ դա նկատելու, քանի որ այդ պահին գլխի հենարանով երկրպագուները այնքան հաճելիորեն փչում են: ձեր գլխի հետևի մասում ...

Ferrari 365 GTB / 4 - պտտվող սեղանի ճիշտ հակառակը

Չնայած բարձր արագությունները պահանջում են լարվածություն, Daytona-ն շարունակում է մնալ հիանալի ճանապարհային մեքենա: Այնտեղ կախոցն այլևս չի փոխանցում նման դաժան ցնցումներ, և բարդ շասսին անկախ չորս անիվի կախոցով և քաշի հավասարակշռված բաշխմամբ՝ 52-ից 48 տոկոս, ապահովում է անվտանգ կառավարում, որը եզակի էր XNUMX-ների համար և կարելի է հաղթահարել այսօր: ինչ-որ չափով պարկեշտ:

Նեղ ճանապարհների վրա GTB/4-ը դժվարությունների է բախվում իր չափսերի պատճառով: Սա խաղացողի լրիվ հակառակն է: Ստիպողաբար անկյուն ընկնելու համար ղեկը պետք է անհավանական ուժով պտտվի, իսկ կպչման սահմանային ռեժիմում այն ​​սկսում է թերաղեկել։ Այնուամենայնիվ, գազի վրա մեկ թեթև ճնշումը միշտ բավարար է, և հետույքը շարժվում է դեպի կողմը:

Վաղ թե ուշ նորից ուղիղ հատված է հայտնվում։ Դեյտոնան նետվում է նրա վրա, ուտում նրան և մնացորդները որպես աղավաղված պատկեր նետում հետևի հայելու մեջ: Նույնիսկ այն ժամանակ մեքենան թվում էր ավելի քաղաքակիրթ և կատարելագործված, քան 12-րդ միջին շարժիչով ավելի ուշ մոդելները, ինչպիսին է Testarossa-ն, որի վարքագիծն այսօր ինչ-որ չափով հովատակ է:

Լուսանկարվում ենք մինչև երեկո, որից հետո Դեյտոնան պետք է վերադառնա։ Երբ նա շտապում է տուն՝ ամայի մայրուղով, նրա բարձրացող լուսարձակները լույսի նեղ կոններ են նետում մայթի վրա: Դեյտոնան նորից մռնչում է, բայց այս անգամ ինձ քաջություն տալու համար՝ նախաճաշելու համար կարող ենք լինել Հռոմում կամ Լոնդոնում: Ընթրիքին՝ Պալերմոյում կամ Էդինբուրգում:

Եվ երբ գիշերը հագնում ես 365 GTB/4, հասկանում ես, որ Եվրոպան կարող է փոքր լինել մի ամբողջ օրվա ընթացքում Daytona-ով, եթե դու պատրաստ ես դրան:

Տեքստ ՝ Սեբաստիան Ռենց

Լուսանկարը՝ Hardy Mutschler, արխիվ։

ԲՈՒԼՂԱՐԱԿԱՆ ԴԱՅՏՈՆԱ

Քարդջալի, 1974: 87-րդ հրետանային գնդի նոր համալրման զինվորների համար ծառայությունը ձգվեց ծանր ու անսահման դանդաղ՝ հայրենի Սոֆիայից հեռու անցկացրած ևս երկու տարվա անտանելի ակնկալիքով։ Բայց մի օր հրաշք է տեղի ունենում. Ferrari 365 GTB4 Daytona-ն դիմանում է ինչպես սպիտակ հրեշտակ՝ կրակոտ հայացքով և ոչ երկրային ձայնով քաղաքի քնկոտ փողոցներում։ Եթե ​​թռչող ափսեն այդ պահին վայրէջք կատարեր հրապարակի մեջտեղում, դժվար թե ավելի ուժեղ ազդեցություն ունենար։ Պատկերացրեք մի քաղաք, որտեղ սև Վոլգան շքեղության գագաթնակետն է, իսկ համեստ Ժիգուլին տեխնիկական գերազանցության չափանիշ է, որը հասանելի է քչերին: Այս միջավայրում գեղեցիկ սպիտակ Ferrari-ն կարծես այլ գալակտիկայից է եկել:

Ինչպես շատ այլ երևույթներ, սրան էլ մի բանական բացատրություն կա՝ պարզապես հայտնի մոտոցիկլետավար Ջորդան Տոպլոդոլսկին եկել էր այցելելու իր որդուն, ով ծառայում էր հրետանային գնդում։ փնտրում եմ բուլղարական ավտոսպորտում:

Պարոն Տոպլոդոլսկի, ինչպե՞ս ձեր հայրը դարձավ Ferrari-ի սեփականատեր։1973 թվականին հայրս դարձավ սոցիալիստական ​​ճամբարի հանրահավաքի չեմպիոն։ Շրջանակներին մասնակցում էին ինչպես սոցիալիստական, այնպես էլ այլ երկրների ներկայացուցիչներ։ Նրանք բոլորը եղել են արևմտյան մեքենաներով - ընդհանուր առմամբ, լուրջ մրցավազք: Բացի այդ, Ջորդան Տոպլոդոլսկին եղել է VIF-ի ավտոսպորտի դեպարտամենտի ղեկավարը, բաժանմունք, որը ինքն է հիմնել:

Ակնհայտ է, որ այս արժանիքները դրդեցին Բուլղարիայի ավտոսպորտի ֆեդերացիայի ղեկավարությանը, Բորիսլավ Լազարովի նախագահությամբ, առաջարկել մեքենան փոխանցել հորս։ Դա աննախադեպ նախադեպ էր այդ տարիների համար։ Ինքը՝ Ferrari-ն առգրավվել է Սոֆիայի մաքսատան կողմից և հանձնվել SBA-ին։

Հետո՝ 1974-ին, մեքենային առաջ մնաց մոտ 20 հազար կիլոմետր։ Դրանում ամեն ինչ օրիգինալ էր. 000 մխոցանի շարժիչի երկու գլխիկների միջև կային վեց կրկնակի ցատկեր՝ յուրաքանչյուր մխոցի համար մեկ խցիկ: Շարժիչը ուներ չոր ջրամբար և պոմպ, որը յուղ էր մղում, երբ շարժիչը աշխատում էր: Լիաքարշակ սկավառակային արգելակներ, հնգաձիգ ալյումինե անիվներ, հինգ արագությամբ փոխանցման տուփ, բաց ակոսային լծակի շարժում:

Ձեր հայրը ձեզ թույլ տվեց՞ վարել:Իրականում, 1974-ից 1976 թվականներին ես ավելի շատ մեքենա էի վարում, քան նա, թեև այդ ժամանակ ես զորանոցում էի: Հետո հայրս գրեթե անընդհատ վազում էր, և ես բախտ ունեցա վարելու Ferrari - ես ընդամենը 19 տարեկան էի, ես 300 տարի ունեի վկայական, և մեքենան XNUMX կմ / ժ (արագաչափ) բարձրացրեց Արծիվ կամրջից մինչև Պլիսկա հյուրանոց:

Որքա՞ն է նա ծախսել։Կախված ուղևորությունից: Եթե ​​ցանկանում եք 20 լիտր սպառում, քշեք դանդաղ: Եթե ​​ուզում ես 40, գնա ավելի արագ: Եթե ​​ցանկանում եք 60, նույնիսկ ավելի արագ:

Մի օր հայրիկիս հետ գնացինք ծով։ Կարնոբատից ելքի մոտ կանգ առանք թակարդի մոտ՝ գարեջուր գրիլի վրա։ Այնտեղ նա մոռացել է փաստաթղթերն ու գումարը, որոնք եղել են պայուսակում։ Երբ հասանք Բուրգաս և ուզում էինք ինչ-որ բան գնել, տեսանք, որ պայուսակ չկա։ Հետո նստեցինք մեքենան, վերադարձանք Կարնոբատ, և հայրս շատ ուժեղ ոտք դրեց դրա վրա։ Դա նման էր ֆիլմի. մենք գնում էինք մեքենայի հետևից մեքենայի հետևից և կտրում դրանք առանց դանդաղեցնելու, ինչը շատ բարձր էր: Մոտ քսան րոպեից հասանք Կարնոբատ։ Մարդիկ դնում են պայուսակը, փողը, ամեն ինչ լավ է։

Ինչպիսի՞ն է մեքենա վարելու զգացողությունը:Գործիքների վահանակը զարդարված էր հատուկ թավշյա գործվածքով: Մեքենան ուներ էլեկտրական ղեկ, ուստի կաշվե ղեկը շատ մեծ չէր։ Lamborghini-ի համեմատ մեր Ferrari GTB-ն ավելի թեթև էր, բայց մենք պետք է շատ զգույշ վարեինք այն՝ առանց գազի ոտնակը բաց թողնելու, քանի որ հակառակ դեպքում հետևի ծայրը կշարժվեր:

Հետևի երկու նստատեղերին կարող էին նստել միայն երեխաները, ոչ շատ մեծերը։ Բեռնախցիկը փոքր էր, բայց առջևի տորպեդոն հսկայական էր։ Իսկ էշը շատ գեղեցիկ էր՝ ուղղակի յուրահատուկ։ Ճանապարհին շատ լավ էր կանգնած, քանի դեռ գազից զգույշ էիր։

Հիշու՞մ եք այդ այցը Քարջալի։Երբ հայրս առաջին անգամ եկավ Քարջալի իր Ferrari-ով, ես կալանքի տակ էի: Հետո մեքենան ինքն է բերել, այն կանգնեց «Բուլղարիա» հյուրանոցի դիմաց։ Ես ու ընկերներս ջոկատից փախանք, որ հեծնենք, պարիկներով էինք, ու քաղաքում մեզ չճանաչեցին։

Իսկ ինչպե՞ս նայեցին այս մեքենային Քարջալիում։Ինչպես ամենուր: Անհնար էր հայտնվել ինչ-որ տեղ ու դառնալ ուշադրության կենտրոնում։

Բուլղարիայում որտեղ կարելի է Ferrari վարել: Այսօր նման մեքենաների տերերն ընտրում են մայրուղիների նոր հատվածներ կամ այցելում են հետքերը, օրինակ՝ Սերրայում։Դե, նրանք մեքենայով շրջեցին Սոֆիայում և շրջակա տարածքով: Ես հիշում եմ, որ վերակառուցումից առաջ այն հասցրեցի օդանավակայան հին Պլովդիվի ճանապարհով: Ճանապարհի երկու կողմերում կային տեղական գոտիներ, այն համեմատաբար լայն էր զինվորական շենքի կողքին, իսկ այնտեղից այն շարունակվում էր սովորական ճանապարհով դեպի Գորուբլյան։

Հիմնական խնդիրը բենզինն էր՝ նոր էին թանկացրել՝ մոտ 70 ստոտինկի։ Եվ այս վիշապը չի բավարարվում: Բաքը հարյուր լիտր էր, և ես այն լիքը մեկ անգամ եմ տեսել։ Դրա համար ամբողջ օրը չես վարում մեքենան ու սպասիր երեկոյան, երբ մարդիկ դուրս գան շրջապատի։ Ես սիրում էի շրջել Ռակովսկու շուրջը և գրավել բոլորի ուշադրությունը: Եվ այս հիանալի ձայնը ... Այնուհետև աղջիկները հագնում էին կարճ կիսաշրջազգեստներ, և նստատեղերն այնպիսի անկյունում էին, որ հենց տիկինը նստեց, նրա փեշը ինքնաբերաբար բարձրացավ ...

Այնուամենայնիվ, պետք էր զգույշ լինել, քանի որ մեքենան ցածր էր: Հատակի տակ չորս խլացուցիչ էր դրված, որոնց հետ մեկ-մեկ ճանապարհին զանազան բլթակներ էինք կախում։

Իսկ ինչ վերաբերում է պահեստամասերին և սպառվող նյութերին` սկավառակներ, բարձիկներ, խլացուցիչներ:

Ես ստիպված էի հարմարեցնել - անվադողեր Chaika-ից, սկավառակները չեն փոխվել: Մի անգամ ֆերոմագնիսական կլատչի սկավառակը ծխեց, այնուհետև ֆերոն կեղծվեց:

Անիվներն ունեին կենտրոնական ընկույզ և երեք ոտանի ձեռնոց, որը պտտվում էր անիվի պտտման հակառակ ուղղությամբ: Մենք հատուկ գործիքներ չունեինք, ուստի ուշադիր մշակեցինք դրանք խողովակով և մուրճով:

Մեքենայում ամեն ինչ օրիգինալ էր, բայց մասերը աներևակայելի թանկ էին։ Քանի որ դիմապակին կոտրվել էր, հայրս նորը գնեց Արևմտյան Գերմանիայից, բայց փոխանցման ժամանակ այն նորից ճաքեց մեջտեղում։ Ստիպված էի քշել կպչուն պիտակներով՝ այլ ելք չկար։

Կարբյուրատորի հավասարեցումը ամենադժվարն էր: Դրանք շատ դժվար է զուգահեռաբար տեղադրվել, որպեսզի յուրաքանչյուր մխոց օպտիմալ աշխատի:

Որքա՞ն հաճախ եք ստիպված եղել ուղղել այն: Դա կախված է, օրինակ, բենզինից: Ցածր օկտանն առաջացնում է պայթյուն, և մենք միշտ չէ, որ վարում էինք լավագույն որակով:

Իսկ ինչպե՞ս բաժանվեցիք ձեր Ferrari-ից:Հայրս ծանր հիվանդացավ, ծանր վիրահատության ենթարկվեց, ու քանի որ նման մեքենան հնարավոր չէր սպասարկել, որոշեց վաճառել։ Նրանից վերցրել է 16 լև՝ այն ժամանակ երկու նոր լաքի գինն էր։ Այն գնել են երեքը՝ հեռուստատեսային տեխնիկները, որոնք միավորվել են, բայց հետո լքել: Մեքենան մոտ մեկ տարի է, ինչ կանգնած է կայարանի մոտ բաց երկնքի տակ։ Այն վերաներկվեց ինչ-որ դեղին, բավականին տգեղ, այնուհետև գնվեց մայորի կողմից, որը երկար ժամանակ հյուրընկալում էր զինվորական ակումբ (այն ժամանակ՝ CDNA): Հետագայում նրա հետ կապվեցին Իտալիայից կոլեկցիոներներ և համոզեցին, որ Daytona-ն փոխարինի սպիտակ Lamborghini-ով, ես արդեն մոռացել էի, թե որ մոդելը։

Ես վստահ եմ, որ նույնիսկ այսօր, եթե ինչ-որ մեկը այս Ferrari-ն անցնի Սոֆիայի կենտրոնով, բոլորը կդիմեն դրան, չնայած այն հանգամանքին, որ քաղաքն այժմ լի է ժամանակակից մեքենաներով: Պարզապես գեղեցիկ գծերի, երկար տորպեդոյի, ամուր հետույքի և հիանալի ձայնի համադրությունը գրավում է ցանկացած հանդիսատեսի:

Հարցազրույց Auto Motor und Sport ամսագրի խմբագիր Վլադիմիր Աբազովի հետ

Daytona դիզայներ Լեոնարդո Ֆիորավանտին

Երբ իտալացուն ասում են Լեոնարդո, և նա զբաղվում է կերպարվեստով, դա բնականաբար որոշակի ակնկալիքներ է առաջացնում։ Լեոնարդո Ֆիորավանտին (1938) աշխատել է Pininfarina-ում 1964-1987 թվականներին՝ սկզբում որպես աերոդինամիկ, իսկ ավելի ուշ՝ որպես դիզայներ։

Որպես Pininfarina դիզայն ստուդիայի երկրորդ տնօրեն, նա նախագծեց Daytona-ն 1966 թվականին: Այսօր Fioravanti-ն խոսում է 365 GTB/4-ի ստեղծման մասին.

«Ես մեքենան նախագծել եմ մեկ շաբաթվա ընթացքում։ Ոչ մի փոխզիջում: Առանց շուկայավարների ազդեցության։ Մեն - մենակ. Daytona-ի շնորհիվ ես իրականացրել եմ սպորտային մեքենայի մասին իմ անձնական երազանքը՝ իրական և խորը ոգեշնչման պահին:

Երբ ես ցույց տվեցի իմ էսքիզները սինյոր Պինինֆարինային, նա անմիջապես ցանկացավ դրանք ցույց տալ Էնցո Ֆերարիին։ Պարետն անմիջապես հաստատեց նախագծերը։

Նրանք ինձ անվանում էին «պարոն Դեյտոնա»։ Սա, հավանաբար, լավագույնս ցույց է տալիս 365 GTB/4-ի կարևորությունը իմ կյանքում: Իմ նախագծած բոլոր մեքենաներից ինձ ամենաշատը դուր է գալիս Daytona-ն»:

1987 թվականին Լեոնարդո Ֆիորավանտին հիմնեց իր սեփական դիզայն ստուդիան։

ՊԱՏՄՈՒԹՅԱՆ ՄՈԴԵԼՆԵՐ

1966: Ferrari 275 GTB/4-ի իրավահաջորդի առաջին էսքիզները:

1967: Առաջին նախատիպի պատրաստում.

1968: Ferrari 365 GTB/4-ի շնորհանդեսը հոկտեմբերին Փարիզի ավտոսրահում:

1969: Scaglietti-ում Berlinetta-ի սերիական արտադրությունը սկսվում է հունվարին:

1969: դեբյուտային բաց Spider 365 GTS/4-ը: Մի քանի շաբաթ անց Փարիզի ավտոսրահում Pininfarina-ն ներկայացրեց 365 GTB/4-ի կոշտ վերին տարբերակը՝ շարժական հետևի ապակիով:

1971: Բարձրացնող լույսերը ներդրվել են ԱՄՆ օրենսդրությանը համապատասխանելու համար: Սարդերի մատակարարման սկիզբը

1973: Berlinetta-ի (1285 օրինակ) և Spider-ի արտադրության ավարտը: Այսօր առկա 127 տարբերակներից մոտ 200-ը պահպանվել են, քանի որ շատ կուպեներ ենթարկվել են հետագա վերափոխումների:

1996: Արտադրությունը սկսվում է 550 Maranello-ի վրա՝ Ferrari-ի հաջորդ երկու նստատեղով, առջևում տեղադրված V12 շարժիչով:

տեխնիկական մանրամասները

Ferrari 365 GTB/4
Աշխատանքային ծավալը	4390 դդ
Ուժ	348 կ.ս. (256 կՎտ) 6500 պտույտով
Առավելագույնը մոմենտը	432 նմ 5400 պտույտով
Արագացում 0-100 կմ / ժ	6,1 վ
Արգելակման հեռավորությունները 100 կմ / ժ արագությամբ	տվյալներ չկան
Առավելագույն արագությունը	274,8 կմ / ժ
Միջին սպառում վառելիքը փորձարկումում	25 լ / 100 կմ
Հիմնական գինը	805 եվրո (Գերմանիայում, բաղադր. 000)