Էլեկտրական մեքենա երեկ, այսօր, վաղը. Մաս 1

Էլեկտրական շարժունակության նոր մարտահրավերների շարքը

Վիճակագրական վերլուծությունը և ռազմավարական պլանավորումը շատ բարդ գիտություններ են, և դա է վկայում ներկայիս առողջապահական իրավիճակը, աշխարհում տիրող սոցիալ-քաղաքական իրավիճակը։ Այս պահին ոչ ոք չի կարող ասել, թե ինչ կլինի համաճարակի ավարտից հետո ավտոմոբիլային բիզնեսի մասով, հիմնականում այն ​​պատճառով, որ հայտնի չէ, թե դա երբ կլինի։ Կփոխվե՞ն արդյոք աշխարհում և մասնավորապես Եվրոպայում ածխաթթու գազի արտանետումների և վառելիքի սպառման պահանջները։ Ինչպես դա, զուգորդված նավթի ցածր գների և գանձապետական ​​եկամուտների կրճատման հետ, կազդի շարժունակության վրա: Նրանց սուբսիդիաները կշարունակե՞ն աճել, թե՞ հակառակը կլինի։ Փողերը (եթե այդպիսիք կան) կտրամադրվեն ավտոմոբիլային ընկերություններին կանաչ տեխնոլոգիաներում ներդրումներ կատարելու համար:

Չինաստանը, որն արդեն վերականգնվում է ճգնաժամից, անշուշտ կշարունակի ուղիներ փնտրել նոր շարժունակության մեջ առաջատար դառնալու համար, քանի որ այն չդարձավ տեխնոլոգիական ավանգարդը հինում։ Այսօր ավտոարտադրողների մեծամասնությունը շարունակում է վաճառել հիմնականում սովորական շարժիչով մեքենաներ, սակայն վերջին տարիներին մեծ ներդրումներ են կատարել շարժունակության մեջ, որպեսզի պատրաստ լինեն հետճգնաժամային մի շարք սցենարների: Իհարկե, նույնիսկ ամենամռայլ կանխատեսող սցենարները չեն ներառում այնպիսի կտրուկ բան, որքան տեղի է ունենում: Բայց, ինչպես Նիցշեն է ասում, «Այն, ինչ ինձ չի սպանում, ինձ ավելի ուժեղ է դարձնում»: Թե ինչպես կփոխեն ավտոմոբիլային ընկերությունները և ենթակապալառուները իրենց փիլիսոփայությունը և ինչպիսին կլինի նրանց առողջությունը, մնում է սպասել: Լիթիում-իոնային բջիջներ արտադրողների համար, անշուշտ, աշխատանք կլինի: Եվ մինչ մենք կշարունակենք էլեկտրաշարժիչների և մարտկոցների ոլորտում տեխնոլոգիական լուծումները, մենք ձեզ կհիշեցնենք պատմվածքի որոշ հատվածներ և դրանցում առկա հարթակի լուծումները։

Մի տեսակ ներածության պես...

Ճանապարհը նպատակակետն է: Լաո Ցզիի մասին այս թվացյալ պարզ միտքը իմաստ է տալիս տվյալ պահին ավտոմոբիլային արդյունաբերությունում տեղի ունեցող դինամիկ գործընթացներին։ Ճիշտ է, նրա պատմության տարբեր ժամանակաշրջանները նույնպես բնութագրվել են որպես «դինամիկ», ինչպես նավթային երկու ճգնաժամերը, բայց փաստն այն է, որ այսօր իսկապես այս ոլորտում տեղի են ունենում էական տրանսֆորմացիոն գործընթացներ։ Թերևս սթրեսի լավագույն պատկերը կգա պլանավորման, զարգացման կամ մատակարարների հետ հարաբերությունների բաժիններից: Ո՞րն է լինելու էլեկտրական մեքենաների ծավալը և հարաբերական մասնաբաժինը մեքենաների ընդհանուր արտադրության մեջ առաջիկա տարիներին: Ինչպես կառուցել այնպիսի բաղադրիչների մատակարարումը, ինչպիսիք են մարտկոցների լիթիում-իոնային բջիջները, և ով կլինի էլեկտրական շարժիչների և ուժային էլեկտրոնիկայի արտադրության նյութերի և սարքավորումների մատակարարը: Ներդրումներ կատարեք ձեր սեփական զարգացումների մեջ կամ ներդրումներ կատարեք, գնեք բաժնետոմսեր և պայմանագրեր կնքեք էլեկտրական շարժիչ արտադրողների այլ մատակարարների հետ: Եթե ​​նոր թափքի պլատֆորմները պետք է նախագծվեն խնդրո առարկա շարժիչի առանձնահատկություններին համապատասխան, արդյոք գործող ունիվերսալ հարթակները պետք է հարմարեցվեն, թե՞ ստեղծվեն նոր ունիվերսալ հարթակներ: Հսկայական թվով հարցեր, որոնց հիման վրա պետք է արագ որոշումներ կայացվեն, բայց լուրջ վերլուծությունների հիման վրա։ Քանի որ դրանք բոլորը ենթադրում են հսկայական ծախսեր ընկերությունների կողմից և վերակառուցում, ինչը ոչ մի կերպ չպետք է վնասի ներքին այրման շարժիչներով դասական շարժիչի զարգացմանը (ներառյալ դիզելային շարժիչը): Սակայն, ի վերջո, հենց նրանք են շահույթ ստանում ավտոմոբիլային ընկերությունների համար եւ պետք է ֆինանսական միջոցներ տրամադրեն նոր էլեկտրական մոդելների մշակման ու ներդրման համար։ Իսկ հիմա ճգնաժամը...

Դիզելային վառելիք

Վիճակագրության և կանխատեսումների վրա հիմնված վերլուծությունը դժվար գործ է։ 2008 թվականի բազմաթիվ կանխատեսումների համաձայն՝ նավթի գինն այժմ պետք է գերազանցի մեկ բարելի դիմաց 250 դոլարը։ Հետո եկավ տնտեսական ճգնաժամը, և բոլոր ինտերպոլացիաները փլուզվեցին: Ճգնաժամն ավարտվեց, և VW Bordeaux-ն հռչակեց դիզելային շարժիչը և դարձավ դիզելային գաղափարի ստանդարտ կրողը, ծրագրերով, որոնք կոչվում էին «Դիզելային օր» կամ D-Day՝ Նորմանդիայի D-Day-ի նմանությամբ: Նրա գաղափարներն իսկապես սկսեցին բողբոջել, երբ պարզվեց, որ դիզելային վառելիքի գործարկումն ամենաազնիվ և մաքուր ձևով չի արվել։ Վիճակագրությունը չի հաշվարկում նման պատմական իրադարձություններն ու արկածները, բայց ոչ արդյունաբերական, ոչ հասարակական կյանքը ամուլ չէ։ Քաղաքականությունն ու սոցիալական մեդիան շտապեցին անզգայացնել դիզելային շարժիչը առանց որևէ տեխնոլոգիական հիմքի, իսկ Volkswagen-ն ինքը նավթ լցրեց կրակի վրա և որպես փոխհատուցման մեխանիզմ նետեց կրակի վրա և հպարտորեն ծածանեց կրակի մեջ էլեկտրական շարժունակության դրոշը։

Շատ ավտոարտադրողներ այս ծուղակն են ընկել արագ զարգացման արդյունքում: D-Day-ի հիմքում ընկած կրոնը արագ դարձավ հերետիկոսություն, վերածվեց E-Day-ի, և բոլորը խելագարված սկսեցին իրենց վերը նշված հարցերը տալ: 2015-ի դիզելային սկանդալից մինչև այսօր՝ ընդամենը չորս տարվա ընթացքում, նույնիսկ ամենաանկեղծ էլեկտրասկեպտիկները հրաժարվեցին էլեկտրական մեքենաների դիմադրությունից և սկսեցին ուղիներ փնտրել դրանք կառուցելու համար: Նույնիսկ Mazda-ն, որը պնդում էր, որ «սրտանց» է, իսկ Toyota-ն այնքան անձնուրաց կերպով կապված է իր հիբրիդներին, որ նրանք անհեթեթ մարքեթինգային հաղորդագրություններ էին փոխանցում, ինչպիսիք են «ինքնալիցքավորվող հիբրիդները», այժմ պատրաստ է ընդհանուր էլեկտրական հարթակով:

Այժմ, առանց բացառության, բոլոր ավտոարտադրողները սկսում են իրենց շարքում ներառել էլեկտրական կամ էլեկտրիֆիկացված մեքենաները։ Այստեղ մենք չենք մանրամասնի, թե ով կոնկրետ քանի էլեկտրական և էլեկտրիֆիկացված մոդել կներկայացվի առաջիկա տարիներին, ոչ միայն այն պատճառով, որ նման թվերը աշնան տերևների պես գալիս ու գնում են, այլ նաև այն պատճառով, որ այս ճգնաժամը կփոխի շատ տեսակետներ։ Պլանները կարևոր են արտադրության պլանավորման ստորաբաժանումների համար, բայց ինչպես վերը նշեցինք, «ճանապարհը նպատակն է»: Ինչպես ծովի վրայով շարժվող նավը, հորիզոնի տեսանելիությունը փոխվում է, և նրա հետևում բացվում են նոր տեսարաններ: Մարտկոցների գները նվազում են, բայց նավթի գները՝ նույնպես։ Քաղաքական գործիչներն այսօր որոշումներ են կայացնում, սակայն ժամանակի ընթացքում դա բերում է աշխատատեղերի կտրուկ կրճատման, իսկ նոր որոշումները վերականգնում են ստատուս քվոն։ Եվ հետո ամեն ինչ հանկարծ դադարում է...

Այնուամենայնիվ, մենք հեռու ենք այն մտքից, որ էլեկտրական շարժունակություն տեղի չի ունենում: Այո, դա «կատարվում է» և հավանաբար կշարունակվի։ Բայց ինչպես մենք բազմիցս ասել ենք մեր մասին ավտոսպորտում և սպորտում, գիտելիքը առաջնահերթություն է, և այս շարքով մենք ցանկանում ենք օգնել ընդլայնել այդ գիտելիքները:

Ո՞վ ինչ է անելու՝ մոտ ապագայում։

Իլոն Մասկի մագնիսականությունը և այն ինդուկցիան, որը Tesla-ն (ինչպես ընկերության լայնորեն օգտագործվող ինդուկցիոն կամ ինդուկցիոն շարժիչները) ազդում է ավտոմոբիլային արդյունաբերության վրա, անհավանական է: Եթե ​​մի կողմ թողնենք ընկերության կապիտալի ձեռքբերման սխեմաները, մենք չենք կարող չհիանալ այն մարդու հետ, ով իր տեղը գտավ ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ և իր «ստարտափը» մղեց մաստոդոնների շարքում: Հիշում եմ, որ ներկա էի Դեթրոյթի ցուցադրությանը 2010 թվականին, երբ Tesla-ն փոքր տաղավարում ցուցադրեց առաջիկա Model S-ի ալյումինե պլատֆորմի մի մասը: Ակնհայտորեն անհանգստանում էր, որ կրպակի ինժեներին չեն հարգում և լրատվամիջոցների մեծ մասի հատուկ ուշադրությունը: Դժվար թե այն ժամանակվա լրագրողներից որևէ մեկը պատկերացներ, որ Տեսլայի պատմության այս փոքրիկ էջն այդքան կարևոր կլինի նրա զարգացման համար։ Ինչպես Toyota-ն, որը փնտրում էր բոլոր տեսակի նմուշներ և արտոնագրեր՝ իր հիբրիդային տեխնոլոգիայի հիմքերը դնելու համար, Tesla-ի ստեղծողները այն ժամանակ փնտրում էին հնարամիտ ուղիներ՝ համարժեք գնով էլեկտրական մեքենա ստեղծելու համար: Այս որոնումը օգտագործում է ինդուկցիոն շարժիչներ, սովորական նոութբուքի բջիջների ինտեգրում և խելացի կառավարում մարտկոցներում, ինչպես նաև Lotus թեթև շինարարական հարթակի օգտագործումը որպես առաջին Roadster-ի հիմք: Այո, նույն մեքենան, որը Մասկը տիեզերք ուղարկեց Falcon Heavy-ի հետ:

Պատահաբար, նույն 2010 թվականին օվկիանոսում ես բախտ ունեցա ներկա գտնվել էլեկտրական մեքենաների հետ կապված մեկ այլ հետաքրքիր միջոցառմանը` BMW MegaCity Vehicle-ի շնորհանդեսին: Նույնիսկ նավթի գների անկման և էլեկտրական մեքենաների նկատմամբ հետաքրքրության իսպառ բացակայության ժամանակ BMW-ն ներկայացրել է մոդել, որը նախագծված է ամբողջովին էլեկտրական շարժիչի առանձնահատկություններին համապատասխան՝ մարտկոցը կրող ալյումինե շրջանակով: Մարտկոցների քաշը փոխհատուցելու համար, որոնք 2010 թվականին ունեին բջիջներ, որոնք ոչ միայն ունեին ավելի ցածր հզորություն, այլև հինգ անգամ ավելի թանկ, քան հիմա, BMW ինժեներները, իրենց մի շարք ենթակապալառուների հետ միասին, մշակեցին ածխածնային կառուցվածք, որը կարող էր արտադրվել մեծ ծավալներով: քանակները.. Նաև 2010-ին Nissan-ը սկսեց իր էլեկտրական հարձակողական արշավը Leaf-ով, իսկ GM-ն ներկայացրեց իր Volt/Ampera-ն: Սրանք նոր էլեկտրական շարժունակության առաջին թռչուններն էին...

Վերադառնալ ժամանակին

Եթե ​​վերադառնանք ավտոմեքենայի պատմությանը, ապա կհայտնաբերենք, որ 19-րդ դարի վերջից մինչև Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկիզբը, էլեկտրական մեքենան համարվում էր լիովին մրցունակ էլեկտրական ներքին այրման շարժիչի հետ: Ճիշտ է, այն ժամանակ մարտկոցները բավականին անարդյունավետ էին, բայց ճիշտ է նաև, որ ներքին այրման շարժիչը իր սկզբնական փուլում էր: 1912-ին էլեկտրական մեկնարկիչի գյուտը, մինչ այդ Տեխասի նավթի խոշոր հանքավայրերի հայտնաբերումը և ԱՄՆ-ում ավելի ու ավելի շատ ճանապարհների կառուցումը և հավաքման գծի գյուտը, շարժիչով շարժիչն ուներ հստակ առավելություններ. էլեկտրականի վրայով։ Թոմաս Էդիսոնի «խոստումնալից» ալկալային մարտկոցներն ապացուցեցին, որ անարդյունավետ և անվստահելի են և միայն յուղ են լցնում էլեկտրամեքենայի կրակի վրա։ Բոլոր առավելությունները պահպանվեցին 20-րդ դարի մեծ մասում, երբ ընկերության էլեկտրական մեքենաները կառուցվեցին զուտ տեխնոլոգիական հետաքրքրություններից ելնելով: Նույնիսկ վերոհիշյալ նավթային ճգնաժամերի ժամանակ ոչ մեկի մտքով չէր անցնում, որ էլեկտրական մեքենան կարող է այլընտրանք լինել, և թեև լիթիումի բջիջների էլեկտրաքիմիան հայտնի էր, այն դեռ «մաքրված» չէր։ Ավելի ժամանակակից էլեկտրական մեքենայի ստեղծման առաջին խոշոր բեկումը GM EV1-ն էր՝ 1990-ականների եզակի ինժեներական ստեղծագործությունը, որի պատմությունը գեղեցիկ նկարագրված է Who Killed the Electric Car ընկերությունում:

Եթե ​​վերադառնանք մեր օրերը, ապա կտեսնենք, որ առաջնահերթություններն արդեն փոխվել են։ «BMW» էլեկտրական մեքենաների հետ կապված ներկայիս իրավիճակը դաշտում եռացող արագ գործընթացների ցուցիչ է, և քիմիան դառնում է այս գործընթացի հիմնական շարժիչ ուժը։ Այլևս կարիք չկա նախագծել և կառուցել թեթև ածխածնային կառուցվածքներ՝ մարտկոցների քաշը փոխհատուցելու համար: Ներկայում դա պատասխանատվություն է կրում այնպիսի ընկերությունների (էլեկտրո)քիմիկոսների, ինչպիսիք են Samsung-ը, LG Chem-ը, CATL-ը և այլք, որոնց գիտահետազոտական ​​և մշակման և արտադրական բաժինները ուղիներ են փնտրում լիթիում-իոնային բջիջների գործընթացները լավագույնս օգտագործելու համար: Քանի որ խոստումնալից «գրաֆեն» և «պինդ» մարտկոցները իրականում լիթիում-իոնի տարբերակներ են: Բայց եկեք մեզնից առաջ չընկնենք։

Tesla-ն և բոլոր մյուսները

Վերջերս Իլոն Մասկը հարցազրույցներից մեկում նշել է, որ լայնորեն կօգտագործվի էլեկտրական մեքենաները, ինչը նշանակում է, որ իր առաքելությունը՝ որպես ուրիշների վրա ազդելու առաջամարտիկ, ավարտված է։ Սա ալտրուիստական ​​է թվում, բայց ես հավատում եմ, որ այդպես է: Այս համատեքստում, Tesla-ի տարբեր մարդասպանների ստեղծման մասին ցանկացած պնդում կամ այնպիսի հայտարարություն, ինչպիսին «մենք ավելի լավն ենք, քան Tesla»-ն, անիմաստ են և ավելորդ: Այն, ինչ ընկերությանը հաջողվել է անել, անզուգական է, և սրանք փաստեր են, նույնիսկ եթե ավելի ու ավելի շատ արտադրողներ սկսում են ավելի լավ մոդելներ առաջարկել, քան Tesla-ն:

Գերմանական ավտոարտադրողները փոքր էլեկտրական հեղափոխության շեմին են, բայց Tesla-ի առաջին արժանի հակառակորդի պատիվը բաժին է ընկել Jaguar-ին իր I-Pace-ով, որը եզակի մեքենաներից է (դեռևս) կառուցված հատուկ հարթակի վրա: Սա մեծապես պայմանավորված է Jaguar/Land Rover-ի և մայր ընկերության Tata ընկերության ինժեներների փորձով ալյումինի համաձուլվածքների մշակման տեխնոլոգիայի ոլորտում, և այն փաստը, որ ընկերության մոդելների մեծ մասն այսպիսին է, իսկ ցածր սերիայի արտադրությունը թույլ է տալիս կլանել բարձր գինը: ,

Չպետք է մոռանալ, որ չինացի արտադրողները մշակում են հատուկ նախագծված էլեկտրական մոդելներ՝ խթանված հարկային արտոնություններով, այս երկրում, բայց թերևս առավել հայտնի մեքենայի ստեղծման գործում ամենանշանակալի ներդրումը կլինի VW-ի «ժողովրդական մեքենան»։

Որպես իր կյանքի փիլիսոփայության ընդհանուր փոխակերպման և դիզելային վառելիքի հետ կապված խնդիրներից հեռու մնալու մաս՝ VW-ն մշակում է իր հսկայական ծրագիրը՝ հիմնված MEB մարմնի կառուցվածքի վրա, որը հիմնված կլինի տասնյակ մոդելների վրա առաջիկա տարիներին: Այս ամենը պայմանավորված է ԵՄ-ում ածխածնի արտանետումների խիստ կանոնակարգերով, որոնք մինչև 2021 թվականը պահանջում են, որ յուրաքանչյուր արտադրողի միջակայքում միջին CO2-ը կրճատվի մինչև 95 գ/կմ: Դա նշանակում է 3,6 լիտր դիզելային կամ 4,1 լիտր բենզինի միջին սպառում։ Դիզելային մեքենաների պահանջարկի նվազման և ամենագնաց մոդելների պահանջարկի աճի պայմաններում դա հնարավոր չէ անել առանց էլեկտրական մոդելների ներդրման, որոնք թեև ամբողջովին զրոյական չեն, բայց զգալիորեն նվազեցնում են միջին մակարդակը: