Էլեկտրական մեքենա երեկ, այսօր և վաղը. Մաս 1

Մի շարք էլեկտրական շարժունակության նոր մարտահրավերների մասին

Վիճակագրական վերլուծությունը և ռազմավարական պլանավորումը շատ բարդ գիտություններ են, և դա ապացուցում է այսօրվա իրավիճակը աշխարհում առողջապահական, հասարակական-քաղաքական իրավիճակի հետ կապված: Այս պահին ոչ ոք չի կարող ասել, թե ինչ կլինի համաճարակի ավարտից հետո ավտոմոբիլային բիզնեսի տեսանկյունից, հիմնականում այն ​​պատճառով, որ հայտնի չէ, թե երբ կլինի: Աշխարհում և հատկապես Եվրոպայում ածխաթթու գազի արտանետումների և վառելիքի սպառման հետ կապված պահանջները կփոխվեն: Ինչպես դա, զուգորդվում է նավթի ցածր գներով և գանձապետական ​​եկամուտների կրճատմամբ, կազդի էլեկտրական շարժունակության վրա: Նրանց սուբսիդիաների ավելացումը կշարունակվի՞, թե՞ հակառակը: Ավտոմեքենաների ընկերություններին տրամադրվող օգնության գումարը (եթե այդպիսիք կան) կտրամադրվի «կանաչ» տեխնոլոգիաներում ներդրումներ կատարելու պահանջով:

Չինաստանը, որն արդեն ցնցում է ճգնաժամը, անշուշտ կշարունակի միջոց փնտրել նոր շարժունակության առաջատարը դառնալու համար, քանի որ այն հին տեխնոլոգիական ավանգարդ չի դարձել: Ավտոմեքենաների արտադրողների գերակշիռ մասն այսօր էլ հիմնականում վաճառում է սովորական մեքենաներ, սակայն վերջին տարիներին մեծ ներդրումներ է կատարել էլեկտրական շարժունակության վրա, ուստի ճգնաժամից հետո նրանք պատրաստ են տարբեր սցենարների: Իհարկե, նույնիսկ ամենամութ կանխատեսող սցենարները չեն ենթադրում այնպիսի կտրուկ բան, ինչպիսին տեղի է ունենում: Բայց ինչպես ասում է Նիցշեն. «Այն, ինչը չի սպանում ինձ, ավելի ուժեղ է դարձնում»: Թե ինչպես են ավտոընկերությունները և ենթակապալառուները փոխելու իրենց փիլիսոփայությունը և ինչպիսին կլինեն նրանց առողջությունը, մնում է պարզել: Լիտիում-իոնային բջիջների արտադրողների համար, անշուշտ, աշխատանք կլինի: Եվ նախքան էլեկտրաշարժիչների և մարտկոցների ոլորտում տեխնոլոգիական լուծումները շարունակելը, մենք ձեզ կհիշեցնենք պատմության որոշ մասեր և դրանցում առկա պլատֆորմային լուծումներ:

Ներածության պես մի բան

Ճանապարհը նպատակն է. Լաո Ցզիի այս թվացյալ պարզ միտքը բովանդակությամբ լցնում է ավտոմոբիլային արդյունաբերությունում այս պահին տեղի ունեցող դինամիկ գործընթացները: Ճիշտ է, նրա պատմության տարբեր ժամանակաշրջաններ նույնպես որակվել են որպես «դինամիկ», ինչպես օրինակ նավթային երկու ճգնաժամերը, բայց փաստ է, որ այսօր իսկապես այս ոլորտում փոխակերպման զգալի գործընթացներ կան։ Թերևս սթրեսի լավագույն պատկերը կնկարագրեն պլանավորման, զարգացման կամ մատակարարների հետ կապի բաժինները: Որքա՞ն են լինելու էլեկտրամոբիլների ծավալներն ու հարաբերական մասնաբաժինը մեքենաների ընդհանուր արտադրության մեջ առաջիկա տարիներին։ Ինչպես կառուցել այնպիսի բաղադրիչների մատակարարումը, ինչպիսիք են մարտկոցների լիթիում-իոնային բջիջները, և ով կլինի էլեկտրական շարժիչների և ուժային էլեկտրոնիկայի արտադրության նյութերի և սարքավորումների մատակարարը: Անկախ նրանից, թե ներդրումներ կատարել սեփական զարգացման մեջ, թե ներդրումներ կատարել, գնել բաժնետոմսեր և պայմանագրեր կնքել էլեկտրական շարժիչ արտադրողների այլ մատակարարների հետ: Արդյո՞ք նոր թափքի պլատֆորմները պետք է նախագծվեն խնդրո առարկա շարժիչի առանձնահատկություններին համապատասխան, արդյոք առկաները պետք է հարմարեցվեն, թե՞ պետք է ստեղծվեն նոր ունիվերսալ հարթակներ: Հսկայական քանակությամբ հարցեր, որոնց հիման վրա պետք է արագ որոշումներ կայացվեն, բայց լուրջ վերլուծությունների հիման վրա։ Որովհետև դրանք բոլորը ենթադրում են հսկայական ծախսեր ընկերությունների կողմից և վերակառուցում, ինչը ոչ մի կերպ չպետք է վնասի ներքին այրման շարժիչներով դասական շարժիչի մշակմանը (ներառյալ դիզելային շարժիչը): Սակայն, ի վերջո, հենց նրանք են բերում ավտոմոբիլային ընկերությունների շահույթը և պետք է ֆինանսական միջոցներ տրամադրեն նոր էլեկտրական մոդելների մշակման և արտադրության մեջ ներդրման համար։ Ահ, հիմա ճգնաժամ է…

Դիզելային վառելափայտ

Վիճակագրության և կանխատեսումների վրա հիմնված վերլուծությունները բարդ աշխատանք են։ 2008 թվականի բազմաթիվ կանխատեսումների համաձայն՝ մեր օրերում նավթի գինը պետք է գերազանցեր մեկ բարելի դիմաց 250 դոլարը։ Հետո եկավ տնտեսական ճգնաժամը, և բոլոր ինտերպոլացիաները փլուզվեցին։ Ճգնաժամն ավարտվեց, և VW Bordeaux-ն հռչակեց դիզելային շարժիչը և դարձավ դիզելային գաղափարի դրոշակակիրը ծրագրերով, որոնք կոչվում էին «Դիզելային օր» կամ D-Day՝ Նորմանդիայի վայրէջքի օրվա անալոգիայով: Նրա գաղափարներն իսկապես սկսեցին բողբոջել, երբ պարզվեց, որ դիզելային վառելիքի գործարկումը չի արվել ամենաազնիվ և մաքուր ձևով։ Վիճակագրությունը նման պատմական իրադարձությունների և արկածների համար չի հաշվում, բայց ոչ արդյունաբերական, ոչ հասարակական կյանքը ստերիլ չէ: Քաղաքականությունն ու սոցիալական ցանցերը շտապեցին դիզելային շարժիչն առանց որևէ տեխնոլոգիական հիմքի անտեմատացնել, իսկ Volkswagen-ն ինքը նավթ լցրեց կրակի մեջ և որպես փոխհատուցման մեխանիզմ այն ​​նետեց ցցի վրա, իսկ բոցերի մեջ հպարտորեն ծածանեց էլեկտրական շարժունակության դրոշը:

Շատ ավտոարտադրողներ հայտնվել են այս ծուղակում արագ զարգացումների պատճառով: D- օրվա հիմքում ընկած կրոնը արագորեն վերածվեց հերետիկոսության, վերածվեց էլեկտրոնային օրվա, և բոլորը խելագարված սկսեցին իրենց տալ վերը նշված հարցերը: Չորս տարուց ավելի ՝ 2015 -ի դիզելային սկանդալից մինչև այսօր, նույնիսկ ամենաակնառու էլեկտրասեպտիկները հրաժարվեցին էլեկտրամոբիլներին դիմադրությունից և սկսեցին ուղիներ փնտրել նման մեքենաներ կառուցելու համար: Նույնիսկ Mazda- ն, որը պնդում էր, որ «իրենց սրտերը տաք են» և Toyota- ն, այնքան անձնուրաց կերպով կապված էին իրենց հիբրիդներին, որ անհեթեթ մարքեթինգային հաղորդագրություններ էին ներկայացնում, ինչպիսիք են «ինքնալիցքավորվող հիբրիդները», այժմ պատրաստ են ընդհանուր էլեկտրական հարթակով:

Այժմ բոլոր ավտոարտադրողները, առանց բացառության, սկսում են իրենց շարքում ներառել էլեկտրական կամ էլեկտրիֆիկացված մեքենաները։ Այստեղ մենք չենք մանրամասնի, թե կոնկրետ քանի էլեկտրական և էլեկտրիֆիկացված մոդելներ կներկայացնեն առաջիկա տարիներին, ոչ միայն այն պատճառով, որ նման թվերն անցնում են ու գնում աշնան տերևների պես, այլ նաև այն պատճառով, որ այս ճգնաժամը կփոխի շատ տեսակետներ։ Պլանները կարևոր են արտադրության պլանավորման ստորաբաժանումների համար, բայց ինչպես վերը նշեցինք, «ճանապարհը նպատակն է»։ Ինչպես ծովում շարժվող նավը, հորիզոնի տեսանելիությունը փոխվում է, և նրա հետևում բացվում են նոր հեռանկարներ: Մարտկոցների գները նվազում են, բայց նավթի գինը՝ նույնպես։ Քաղաքական գործիչներն այսօր որոշում են կայացնում, սակայն ժամանակի ընթացքում դա հանգեցնում է աշխատատեղերի կտրուկ կրճատման, իսկ նոր որոշումները վերադառնում են ստատուս քվոյի: Եվ հետո ամեն ինչ հանկարծ դադարում է…

Այնուամենայնիվ, մենք հեռու ենք այն մտքից, որ էլեկտրական շարժունակություն տեղի չի ունենում: Այո, դա «տեղի է ունենում», և հավանաբար կշարունակվի: Բայց ինչպես բազմիցս ասել ենք մեր մասին ավտոմոբիլային և սպորտային ոլորտում, գիտելիքը գերխնդիրն է, և այս շարքի միջոցով մենք ուզում ենք օգնել ընդլայնել այս գիտելիքները:

Ո՞վ ինչով է զբաղվելու ՝ մոտ ապագայում:

Էլոն Մասկի մագնիսականությունն ու ինդուկցիան, որոնք Tesla- ն (ինչպես ընկերության լայնորեն օգտագործվող ասինխրոն կամ ինդուկցիոն շարժիչները) գործադրում են ավտոմոբիլային արդյունաբերության վրա, անհավանական են: Եթե ​​մի կողմ թողնենք ընկերության կողմից կապիտալ ձեռք բերելու սխեմաները, ապա չենք կարող չհիանալ այն մարդով, ով իր տեղը գտավ ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ և մղեց իր «նորաստեղծը» մաստոդոնների շարքում: Հիշում եմ, որ Դեթրոյթի ցուցահանդեսին այցելել էի 2010 թ., Երբ փոքր տաղավարում Tesla- ն ցույց տվեց ապագա Model S.- ի ալյումինե պլատֆորմի մի հատված: Ակնհայտորեն անհանգստացած, ստենդի ինժեները չարժանացավ և հատուկ ուշադրության արժանացավ լրատվամիջոցների մեծ մասի կողմից: Դժվար թե այդ ժամանակ լրագրողներից որեւէ մեկը պատկերացներ, որ Տեսլայի պատմության այս փոքրիկ էջը այդքան կարևոր կլինի դրա զարգացման համար: Toyota- ի նման, որն իր հիբրիդային տեխնոլոգիայի հիմքերը դնելու համար փնտրում էր ամենատարբեր նմուշներ և արտոնագրեր, այն ժամանակ Tesla- ի ստեղծողները փնտրում էին համարժեք ծախսերով էլեկտրական մեքենա ստեղծելու հնարամիտ ուղիներ: Այս որոնման մաս են կազմում ասինխրոն շարժիչների օգտագործումը, սովորական նոութբուքի բջիջների ինտեգրումը մարտկոցներին և դրանց խելամիտ կառավարումը, ինչպես նաև Lotus- ի թեթև շինարարական պլատֆորմի օգտագործումը որպես Roadster առաջին մոդելի հիմք: Այո, նույն մեքենան, որը Մասկը Falcon Heavy- ի հետ ուղարկեց տիեզերք:

Պատահականորեն, նույն 2010 թվականին օվկիանոսից այն կողմ ես բախտ ունեցա ներկա գտնվելու էլեկտրական մեքենաների հետ կապված մեկ այլ հետաքրքիր իրադարձության `BMW- ի MegaCity Vehicle- ի շնորհանդեսին: Նույնիսկ նավթի գների անկման և էլեկտրամոբիլների նկատմամբ լիակատար անհետաքրքիր ժամանակաշրջանում BMW- ն ներկայացրեց մի մոդել, որը ստեղծվել էր ամբողջովին էլեկտրական շարժիչի առանձնահատկություններին համապատասխան ՝ մարտկոցի կրող ալյումինե շրջանակով: Մարտկոցների քաշը փոխհատուցելու համար, որոնք 2010 -ին ունեին ոչ միայն փոքր հզորություն, այլ հինգ անգամ ավելի թանկ, քան այժմ, BMW- ի ինժեներները և նրանց մի շարք ենթակապալառուներ մշակել էին ածխածնի դիզայն, որը կարող էր արտադրվել: մեծ քանակությամբ: Նույն 2010 թ. -ին Nissan- ը սկսեց իր էլեկտրական հարձակումը Leaf- ի հետ, իսկ GM- ը ներկայացրեց իր Volt / Ampera- ն: Սրանք նոր էլեկտրական շարժունակության առաջին թռչուններն էին…

Վերադառնալ ժամանակին

Եթե ​​վերադառնանք մեքենայի պատմությանը, կպարզենք, որ 19-րդ դարի վերջից մինչև Առաջին համաշխարհային պատերազմը էլեկտրական մեքենան համարվում էր լիովին մրցունակ ներքին այրման շարժիչով աշխատող մեքենայի հետ: Theիշտ է, ժամանակին մարտկոցները բավականին անարդյունավետ էին, բայց ճիշտ է նաև, որ ներքին այրման շարժիչը գտնվում էր իր սաղմնավորման փուլում: 1912-ին էլեկտրական ստարտեր գյուտը, մինչ այդ Տեխասում մեծ նավթահանքեր հայտնաբերելը, և Միացյալ Նահանգներում ավելի ու ավելի շատ ճանապարհների կառուցումը, ինչպես նաև հավաքման գծերի գյուտը, ներքին այրման շարժիչով մեքենան ձեռք բերեց հստակ առավելություններ էլեկտրականի նկատմամբ: Թոմաս Էդիսոնի «խոստումնալից» ալկալային մարտկոցները, պարզվեց, անարդյունավետ և անվստահելի են և միայն յուղ են լցրել էլեկտրական մեքենայի գերանների մեջ: Բոլոր առավելությունները պահպանվում են գրեթե ամբողջ 20-րդ դարում, երբ էլեկտրական մեքենաների ընկերությունները կառուցում էին միայն տեխնոլոգիական հետաքրքրությունից ելնելով: Նույնիսկ վերը նշված նավթային ճգնաժամերի ժամանակ ոչ մեկի մտքով չէր անցնում, որ էլեկտրական մեքենան կարող է այլընտրանք լինել, և չնայած հայտնի էր լիթիումի բջիջների էլեկտրաքիմիան, այն դեռ «չէր կատարելագործվել»: Ավելի ժամանակակից էլեկտրական մեքենայի ստեղծման առաջին խոշոր բեկումը եղավ GM EV1- ը `90-ականների եզակի ինժեներական ստեղծագործություն, որի պատմությունը գեղեցիկ նկարագրված է« Ով է սպանել էլեկտրական մեքենան »ընկերությունում:

Եթե ​​վերադառնանք մեր օրերին, կտեսնենք, որ առաջնահերթություններն արդեն փոխվել են: BMW էլեկտրական մեքենաների ներկայիս իրավիճակը դաշտում մոլեգնող արագ գործընթացների ցուցիչ է, և քիմիան դառնում է այս գործընթացի հիմնական շարժիչ ուժը: Մարտկոցների քաշը փոխհատուցելու համար այլևս անհրաժեշտ չէ նախագծել և արտադրել թեթեւ ածխածնային կառուցվածքներ: Այժմ դա (էլեկտրո) քիմիկոսների պարտականությունն է այնպիսի ընկերությունների, ինչպիսիք են Samsung- ը, LG Chem- ը, CATL- ը և այլն, որոնց զարգացման և արտադրության բաժինները փնտրում են լիթիումի-իոնային բջիջների գործընթացներն առավել արդյունավետ օգտագործելու ուղիներ: Քանի որ ինչպես խոստումնալից «գրաֆեն», այնպես էլ «պինդ» մարտկոցները իրականում լիթիում-իոնի տարբերակներ են: Բայց եկեք իրադարձություններից առաջ չընկնենք:

Տեսլան և բոլորը

Վերջերս, հարցազրույցներից մեկում, Իլոն Մասկը նշեց, որ ինքը կվայելի էլեկտրական մեքենաների տարածված թափանցումը, և դա նշանակում է, որ իր ՝ որպես ռահվիրայի առաքելությունը ՝ ազդելու ուրիշների վրա, կատարված է: Ալտրուիստական ​​է թվում, բայց ես հավատում եմ, որ այդպես է: Այս համատեքստում Tesla- ի տարբեր մարդասպանների ստեղծման մասին ցանկացած հայտարարություն կամ այնպիսի արտահայտություններ, ինչպիսիք են «մենք ավելի լավն ենք, քան Tesla- ն» անիմաստ են և ավելորդ: Այն, ինչ ընկերությանը հաջողվել է անել, անօրինակ է, և սրանք փաստեր են, նույնիսկ եթե ավելի ու ավելի շատ արտադրողներ սկսում են ավելի լավ մոդելներ առաջարկել, քան Tesla- ի:

Գերմանական ավտոարտադրողները փոքր էլեկտրական հեղափոխության շեմին են, բայց Tesla- ի առաջին արժանի հակառակորդի պատիվը ընկավ Jaguar- ին իր I-Pace- ով, որը նվիրված հարթակի վրա կառուցված սակավ (դեռ) մեքենաներից է: Սա մեծապես պայմանավորված է Jaguar / Land Rover- ի և Tata մայր ընկերության ճարտարագետների փորձով ալյումինե խառնուրդների մշակման տեխնոլոգիաների ոլորտում և այն փաստը, որ ընկերության մոդելների մեծ մասն այդպիսին են, իսկ ցածր սերիայի արտադրությունը թույլ է տալիս կլանել բարձր գինը:

Պետք չէ մոռանալ, որ չինական արտադրողների բազմությունը հատուկ նախագծված էլեկտրական մոդելներ է մշակում այս երկրում հարկային զեղչերով խթանված, բայց, հավանաբար, առավել ժողովրդականություն վայելող մեքենայի ստեղծման գործում ամենաէական ներդրումը կգա «ժողովրդական մեքենան» VW- ն:

Որպես իր կյանքի փիլիսոփայության ամբողջական վերափոխման և դիզելային խնդիրներից հեռանալու մաս ՝ VW- ն մշակում է իր լայնածավալ ծրագիրը ՝ հիմնված MEB թափքի կառուցվածքի վրա, որի վրա հիմնվելու են տասնյակ մոդելներ առաջիկա տարիներին: Եվրամիության ածխաթթու գազի արտանետման խիստ չափորոշիչները, որոնք պահանջում են, որ մինչև 2021 թվականը յուրաքանչյուր արտադրողի սահմաններում CO2- ի միջին քանակը իջեցվի մինչև 95 գ / կմ, խթան ունեն այս ամենի համար: Սա նշանակում է 3,6 լիտր դիզելային վառելիքի կամ 4,1 լիտր բենզինի միջին սպառում: Դիզելային մեքենաների պահանջարկի նվազման և ամենագնաց մոդելների պահանջարկի մեծացման պայմաններում դա հնարավոր չէ անել առանց էլեկտրական մոդելների ներդրման, որոնք, չնայած չեն մղվում ամբողջովին զրոյական արտանետումներով, զգալիորեն իջեցնում են միջին մակարդակը:

(հետևել)

Տեքստ ՝ Գեորգի Կոլև