Test drive Genesis GV80 և G80

Կորեայում երբեք ավելի հավակնոտ ոչինչ չի արվել. Genesis-ի նոր մոդելները նման են միլիարդի, բայց ավելի էժան են, քան իրենց մրցակիցները: Եկեք տեսնենք, թե արդյոք այստեղ ինչ-որ բան կա

Վերջերս Hyundai-Kia-ի դիզայներները ոչ այլ ինչ են անում, քան համաշխարհային հանրությանը ստիպելով բացականչել. «Ի՞նչ, հնարավոր էր այդպես»: Աշխատելով բոլորովին այլ ժանրերում՝ նրանք ինչ-որ կերպ կարողանում են հարվածի հետևից հարվածել՝ Kia K5 և Sorento, նոր Hyundai Tucson և Elantra, էլեկտրական Ioniq 5... Բայց ամենաթեժը, թերևս, Genesis նոր ոճի պատմությունն է. կմտածեի՞ք, որ կորեացիներն ավելի բրիտանացիներ կանեն, քան իրենք՝ բրիտանացիները։

Չի կարելի պարզապես առաջ գնալ և խուսափել Bentley-ի հետ համեմատություններից: Նայեք լուսանկարները. չե՞ք կարծում, որ GV80 քրոսովերը ավելի շատ վիճակ և ամրություն է հաղորդում, քան Bentayga-ն, որը հիմնականում նախատեսված է չինացիների համար՝ իրենց տարօրինակ ճաշակով: Ոչ թե Ծննդոց, այլ Նրբորեն, Աստծո կողմից: Այն աշխատում է անթերի. շատ թանկարժեք մեքենաներ են շրջում Իրկուտսկի մարզում, մարդիկ պետք է սովոր լինեն դրան, բայց մարդիկ պարզապես չեն կարողանում հանգիստ արձագանքել այս դիզայնին: Թերևս, առաջին անգամ ես հնարավորություն ունեցա բաց պատուհանից լսելու բարձրաձայն, ամբողջ փողոցով մեկ՝ «ոչ մի [ոչինչ] ինձ համար»։ - և նրա հետևից ուղարկված հեռախոսով համոզվեք, որ այն նախատեսված է հատուկ մեզ համար Ծննդոցով: Տեղացիները պարզապես չգիտեին, որ ևս հինգ նման մեքենաներ են հետևում։

 

Իրոք, ոչ մի BMW կամ Mercedes-Benz նույնիսկ մոտ չի կարող նման էֆեկտ ունենալ. օրինակ, երբ փողոցում տեսնում եք վերջին հիպերտեխնոլոգիական S-Class W223-ը, դուք դա չեք էլ հասկանա: Կամ G80 սեդանը դրեք մրցակիցների կողքին՝ «յեշկա», «հինգ» և A6: Ո՞վ է այժմ պրեմիումի արքան: Ծննդոցն այլևս հնարավոր չի լինի անտեսել, դա չափազանց նկատելի է, բայց արդյոք այն կարող է ամբիցիաները գործերով հաստատել: Ես սա կասեմ՝ այո և ոչ։ Քանի որ փորձարկման ժամանակ մենք միանգամից երկու մեքենա ունենք:

Շատ հարմար է, որ դրանք ներկայացվեն որպես զույգ. այս կերպ դուք կարող եք խնայել իմ նամակները և ձեր ժամանակը, քանի որ G80-ը և GV80-ը շատ ընդհանրություններ ունեն: Սրահները, ընդհանուր առմամբ, առաջին հայացքից նույնական են թվում, թեև ճարտարապետությունն այստեղ դեռ տարբեր է. քրոսովերը կարելի է ճանաչել թեք կենտրոնական վահանակով և երկհարկանի բարձր թունելով՝ ներքևի մասում պահեստավորման տուփով: Իսկ ղեկի վրա։ Երկու «բլիթներն» էլ սովորական չեն, բայց GV80-ն ավելի ուժեղ է առանձնանում. դուք նույնիսկ չեք կարող անվանել հաստ խաչաձող, որը փակված է եզրագծով: Գեղեցիկ լինել-չլինելը ճաշակի հարց է, բայց «տասնհինգ րոպեից երեք» բռնելը ամեն դեպքում անհարմար է ստացվում։

Չնայած սրանք մանրուքներ են՝ համեմատած երկու պուպիկի խնդրի հետ։ Վարորդին ավելի մոտ գտնվողը կառավարում է փոխանցման տուփը, հեռավորը՝ մուլտիմեդիա համակարգը։ Եվ դա պետք է լինի հակառակը: Երկու օր ես երբեք չեմ հասցրել ընտելանալ դրան. եթե ուզում ես «փոքրացնել» նավարկությունը շարժվելիս, դու ռեֆլեքսորեն շրջում ես այն, ինչ ճիշտ է ձեռքի տակ, չեզոքից միանում ես քշելուն, վերջապես բռնում ես աջ կլոր անիվը… .

Մուլտիմեդիա կարգավորիչն ինքնին սատանայականորեն գեղեցիկ է տեքստուրային կտրվածքով (ընդհանուր առմամբ տնակում ամենուր է), այն ծնվում է թանկ կտտոցներով, բայց նաև ոչ առանց մեղքի։ Կենտրոնական զգայական մասը չափազանց փոքր է և նաև գոգավոր. մատները բառացիորեն ոչ մի տեղ չկա, որ ցրվեն: Իսկ հիմնական էկրանի երկար ցանկապատն այնքան հեռու է վարորդից, որ չես կարող նույնիսկ մոտակա եզրին հասնել առանց մեջքը նստատեղից հանելու:

Բայց պետք է ձեռք մեկնել, քանի որ ինտերֆեյսի տրամաբանությունը ոչ մի կերպ հարմարեցված չէ հենց այդ պուճուրին։ Օրենքները, որոնցով մուլտիմեդիա կյանքը նույնն է, ինչ զուտ սենսորային Hyundai / Kia-ի օրենքները, գումարած կորեացիները չեն հասկացել, թե ինչպես տնօրինել հսկա անկյունագիծը. շնորհակալություն, իհարկե, հիմնական ցանկի շքեղ գրաֆիկայի համար, բայց նպատակաուղղված Փոքրիկ նավիգացիոն կոճակների վրա, երբ գնում եք, այլ զվարճանք է: Անշուշտ, իրական տերն այստեղ կսովորի ամեն ինչ և նույնիսկ կգտնի իր սեփական կյանքի հաքերները՝ որտեղ պտտել և սեղմել արկղը, որտեղ քերել դրա հպման մակերեսը և որտեղ դեռ պետք է հասնել էկրանին: Բայց սա արդեն ինչ-որ շամանիզմ է։

Եռաչափ գործիքների վահանակի իմաստը նույնպես ինձ չի ենթարկվել։ Այստեղ վերջին Peugeot 2008-ում այն ​​3D էր, այնքան 3D. օրիգինալ, տպավորիչ. դուք կհիանաք: Genesis-ում ամեն ինչ արվում է ավելի տեխնոլոգիական առումով՝ լրացուցիչ էկրանի փոխարեն կա տեսախցիկ, որը հետևում է դիտման ուղղությանը և հարմարեցնում պատկերը՝ համապատասխանեցնելով դրան: Գոյություն ունի երկու ռեժիմ՝ ստանդարտ և առավելագույն, և վերջինում պատկերը պարբերաբար կրկնապատկվում է և անցնում գծավոր, կարծես խորհրդային ստերեո օրացույցներում: Ոչ հաճախ, բայց բավականաչափ կանոնավոր, որպեսզի փչացնեն հիասքանչ գրաֆիկայի և տեղեկատվական մասշտաբների տպավորությունը: Իսկ նորմալ ռեժիմում էֆեկտը գրեթե չի նկատվում։ Եվ ինչո՞ւ այդ դեպքում այս ամենը։

Մեկ այլ «Martian» Genesis-ի առանձնահատկությունն առջևի շքեղ սուպեր նստատեղերն են՝ փափուկ, հարմարավետ, ջեռուցում-օդափոխում-մերսում, մի շարք կարգավորումներ և շարժական կողային հենարաններ: Ինչպես Mercedes-ը, նրանք կարող են գրկել վարորդներին ակտիվ վարելու ժամանակ, և բացի այդ, բարձերի հետևն իջնում ​​է՝ ստեղծելով «դույլ» էֆեկտ: Բայց այս ամենի տրամաբանությունը, կարծես թե, կապված է միայն արագացուցիչի և լուսնի փուլերի հետ, և մեքենան ընդհանրապես չի հետևում ճանապարհին. դու թռչում ես մինչև շրջադարձը, արգելակում, և աթոռը հանկարծ բաց է թողնում: ձեզ և միևնույն ժամանակ հրում է հինգերորդ կետի տակ:

Բայց ոչ այնքան հաջող տեխնո-վրդովիչ Genesis-ից դուրս շատ հաճելի է` կա՛մ մեկը, կա՛մ մյուսը: Ինտերիերը հաճելի է և՛ աչքերին, և՛ ձեռքերին. բարձրորակ հարդարման նյութեր, նուրբ կաշի, բնական փայտ առանց լաք, նվազագույնը բաց պլաստիկ, և այս ամենի մեջ գեղեցիկ էկրաններ ժամանակակից գրաֆիկայով, բազմաթիվ ֆիզիկական ստեղներով և խելամիտ նվազագույն սենսորներով: . Հիանալի Եվ հաստատ ոչ ավելի վատ, քան «գերմանացիները»։ Բայց ինչպե՞ս կարող եք մոռանալ առանց բանալի մուտքի լիարժեք համակարգը: Նույնիսկ լավագույն տարբերակներում հպման սենսորները միայն առջևի արտաքին բռնակներում են, իսկ GV80-ը նաև զուրկ է դռների փակիչներից:

G80-ն ունի դրանք. ըստ երևույթին, դա ենթադրվում է «լիմուզինի» կարգավիճակով։ Իսկապես, առավելագույն կոնֆիգուրացիայում, սեդանի երկրորդ շարքը արտաքին տեսքի հետ մեկտեղ ևս մեկ մարդասպան հաղթաթուղթ է: Իրավիճակն իսկապես շքեղ է. էլեկտրական կարգավորումներ, ծալովի բազկաթոռ՝ «աշխարհային կառավարման վահանակով», առանձին մուլտիմեդիա էկրաններ… Այս ֆոնին մրցակիցների ֆլագման մոդելների նախնական տարբերակները լռում են, և մենք խոսում ենք միայն այն մասին. «Կորեական հնգյակ». Ի՞նչ կլինի, երբ հայտնվի նոր «յոթ» տեղական արտահոսք, այն է՝ G90-ը։

Ընդհանրապես, Genesis G80-ն անշարժ վիճակում է: Եվ դրա թերությունները, եթե մտածեք դրա մասին, քննադատական ​​չեն. դուք պարզապես կարող եք չգնել համակարգերից մի քանիսը, մնացածն անցնում է ցուցակով «իսկ ո՞վ է այնտեղ առանց մեղքի»: Ժամանակակից BMW-ների կոկիկության, Mercedes-ի ճռճռացող պլաստմասսայի, Audi-ի մշտապես քսված էկրանների և Lexus-ի անթափանց պահպանողականության հետ մեկտեղ: Եթե ​​դուք չեք կարող մեղադրել Volvo-ին:

Շարժման ընթացքում Genesis սեդանը սկզբում նույնպես ցանկանում է միայն գովաբանվել: Հարթ ասֆալտի վրա նա վարում է ճիշտ այնպես, ինչպես արտաքինից է. հանգիստ, ազնիվ կազմվածքով և ճանապարհի միկրոպրոֆիլից լիովին մեկուսացված: Երկու բենզինային տուրբո շարժիչներն էլ անթերի ընկերներ են ութ աստիճանանոց «ավտոմատի» հետ՝ 249 ձիաուժ հզորությամբ «չորս» 2.5 և ավելի հին V6 3,5 լիտրանոց և 380 ուժով: Առաջինի հնարավորությունները բավական են շատ հաճելի և համոզիչ արագացման համար մինչև մոտ 150 կմ/ժ, և վերջապես ոգևորությունը մարում է միայն 170-ից հետո.

Բայց ես դեռ 600 հազար կվճարեի հին շարժիչի համար։ G80 5,1-6,5s-ը 80-ի փոխարեն XNUMX վայրկյանում, խուլ, մաքրասեր մռնչյուն է գալիս գլխարկի տակից, և աջ ոտնակի տակ միշտ ամուր ձգողականություն կա, նույնիսկ եթե դուք չեք պլանավորում անընդհատ օգտագործել այն, միշտ հաճելի է իմանալ, որ նա այնտեղ է: Բացի այդ, որոշակի իրավիճակներում բարձր արագությունը ընդհանուր առմամբ միակ ելքն է GXNUMX վարորդի համար:

Հենց որ ճանապարհը փչանում է անիվների տակ, այս ազնիվ, փափուկ և բոլոր առումներով հաճելի մեքենան վերածվում է իսկական վիբրացիոն դիրքի. ոչ մի բախում աննկատ չի մնա: Արդարության համար պետք է ասել, որ շասսիի էներգիայի ինտենսիվությունը վատ չէ, և սուր հարվածներն ընդհանրապես չեն թռչում խցի մեջ. դրանցից յուրաքանչյուրը պարբերաբար կլորացվում է, բայց այն դեռ հեռարձակվում է և նկատելիորեն: Արագության աճով խնդիրներն ավելի քիչ են լինում. իհարկե, G80-ը չի հեռանում ասֆալտի վրայով, բայց այն դեռ անտեսում է որոշ դժբախտություններ՝ միևնույն ժամանակ հաճելի ուղղորդման գերազանց կայունությամբ: Եվ այնուամենայնիվ, ինչո՞ւ է այդպիսի խտություն։

Ոչ, հաստատ ակտիվ վարելու համար չէ։ Բայկալ լճի ափին Իրկուտսկից Սլյուդյանկա տանող շքեղ օձի վրա (եռաչափ շրջադարձեր, բոլոր տեսակի մակերեսներ, նվազագույնը մեքենաներ), հարցերը միայն ավելացվում են G80-ին։ Այստեղ կուտակվածությունը հաստատապես կոստյումի մեջ չէ. որոշ իրավիճակներում այն ​​այնքան ուժեղ է դառնում, որ սեդանը կարող է կես երկարությամբ ցատկել հետագծից: Բարեբախտաբար, դա կասեցվում է հարմարվողական շոկի կլանիչների սպորտային ռեժիմով. ավելի շատ ցնցումներ չկան, բայց G80-ը նորից հավաքվում է և սկսում կառչել ասֆալտին:

Բայց կա նաև վատ նորություն. ղեկը, որը նույնիսկ «հարմարավետության» մեջ բավականին ծանր է, քարի է վերածվում նույն ծաղրանկարի, կարծես մեքենան ուզում է խանգարել նրան քշել: Custom ներդիրի շնորհիվ, որը թույլ է տալիս համատեղել խիտ շասսին և չափավոր ջանքերը՝ քիչ թե շատ կարելի է այսպես ապրել, բայց մեքենա վարելու հաճույքի մասին դեռ խոսք չկա։

Կոմբինացիաներից և ոչ մեկում Genesis-ը հասկանալի արձագանք չի տալիս, այն առանց մեծ ոգևորության քշում է անկյունները (թեև ոչ ամբողջովին ծույլ), իսկ անջատման զգացումը ձեզ ոչ մի վայրկյան չի թողնում: Միակ պղպեղի հատիկը G80-ի հակվածությունն է՝ սահելու շնչափողի տակ կամ ղեկի կտրուկ պտույտի տակ: Բայց այստեղ դա այլմոլորակային է, ինչպես կաթսան սառնարանում. Genesis-ը վարորդի մեքենա չէ, և լրիվ նորմալ կլիներ, եթե պարզվեր, որ դա հարմարավետության չափանիշ է: 

Եվ չես կարող ասել, որ կորեացիները չգիտեն, թե ինչպես կարգավորել կախոցը. ես շատ լավ հիշում եմ, թե նույն G90-ը ինչ հանգստությամբ կարող է կլանել մեր հսկայական տարածքները: Այո, և վերջին G80-ը, նույնիսկ եթե այն գեղջուկ էր իր տեսքով և ինտերիերով, թանկ էր: Հիմա թվում է, թե նրանք գումար են խնայել վարելու կերպարը կարգավորելու համար, ամեն դեպքում, կախոցը սեղմելով, երբեք չգիտես ինչ: Kia K5 և Sorento, Hyundai Sonata և Palisade. բոլոր նոր «կորեացիները» ինչ-որ կերպ տառապում են անհամապատասխան խտությունից՝ փոխարենը ոչինչ չառաջարկելով: Այժմ դա ծածկված է Ծննդոց:

Թեև ես ընդունում եմ, որ ամեն ինչ այնքան էլ դրամատիկ չէ. երևի ինժեներները G80-ը կարգավորել են իրենց ճանապարհներին, որտեղ պարզապես ռուսական փոսեր չկան: Այնտեղ նա, իհարկե, լավն է և փափուկ, և վարման նրբությունները վաղուց ոչ ոքի չեն հետաքրքրում: Բայց քրոսովեր պատրաստելու խնդիր ունենալով, որն, ըստ սահմանման, պետք է լինի ունիվերսալ և ամենակեր, Genesis կախազարդերը շատ ավելի լավ աշխատանք կատարեցին:

Հարթ մայթի վրա GV80-ը նման է սեդան եղբորը. մետաքսյա երթևեկություն, ուղիղ գծի անբասիր կայունություն, բայց նույն բախումները, որոնք ստիպեցին G80-ին կորցնել դեմքը, նա շատ ավելի հանգիստ է ընկալում: Խմբերի և փոսերի մեծ մասը, նույնիսկ չասֆալտապատ տարածքներում, եթե դրանք հասնում են ուղևորներին, զուտ հղման համար են, և մնում է միայն անհամապատասխան խտության նշույլ: Միևնույն ժամանակ, պետք է հասկանալ, որ փորձնական քրոսովերները կանգնած էին հսկայական (և ծանր) 22 դյույմանոց անիվների վրա, մինչդեռ սեդանները բավարարվում էին «քսաններով»:

Եվ, ի վերջո, նման արդյունքը ձեռք է բերվել առանց օդային կասեցման նման հնարքների. նույն «պողպատը» հարմարվողական շոկի կլանիչներով, պարզապես այլ կերպ կազմաձևված: Սա նշանակում է, որ կորեացիները չեն կորցրել իրենց հմտությունները, այլ միտումնավոր երկու մեքենաներն էլ հենց այդպես են սարքել։ Թեև սա չի վերացնում G80-ի հետ կապված հարցերը, ընդհակառակը. ինչպե՞ս եղավ, որ այս կարգում քրոսովերը ավելի հաճելի է ստացվում, քան սեդանը:

Շատ մի մտածեք, դա ավելի հաճելի է, ոչ ավելի սպորտային: Այստեղ ղեկի վրա գործադրվող ջանքերն ավելի բնական են, թեև դժվար թե ավելի ինֆորմատիվ լինի. Genesis-ը վարորդի հետ հեռավորությունը պահպանում է Mercedes-ի նման, և դա տեղին է, քանի որ իր սահուն, միաձուլված ռեակցիաներում իսկական ցեղատեսակ է: արդեն զգացել. Քաշը, որը դուք ակնկալում եք մեծ, թանկարժեք քրոսովերից: Էքստրեմալ պայմաններում ամեն ինչ տեղի է ունենում կանխատեսելի և տրամաբանորեն, բացառությամբ, որ սայթաքուն ասֆալտի վրա սնուցումն ավելի ակտիվորեն փորձում է կողք անցնել, բայց դա սարսափելի չէ, քանի որ պարզապես կարիք չկա հարձակվել շրջադարձերի վրա այս մեքենայի վրա: Այո, և ընդհանրապես վարել:

Ահա թեստի մի շարք տարբերակներ՝ մոտավորապես նույնը: Քրոսովերը կարելի է ձեռք բերել նույն բենզինային շարժիչներով, ինչ սեդանը, բայց կազմակերպիչները ընդհանրապես չեն բերել ավելի հին 3.5-ը, և միակ 2,5 լիտրանոց մեքենան կորել է դիզելային GV80-ների ցեղերի ֆոնին: Նման մեքենաները համալրված են 249 ձիաուժ հզորությամբ երեք լիտրանոց «վեցյակով». տեսականորեն այս շարժիչը պետք է լինի հիմնական պահանջարկը։ Եվ պետք է ասեմ, որ նա շատ լավն է։

Ոչ, դիզելային Genesis GV80-ն ամենևին էլ սպորտային քրոսովեր չէ. ըստ անձնագրի՝ այստեղ հարյուրից 7,5 վայրկյան է, և այն ունի բավականաչափ ապահովիչներ՝ քաղաքից դուրս վստահ վազանց կատարելու համար: Բայց որքան լավ է այն անցնում համարժեք արագությունների ողջ տիրույթում: Արագացուցիչի յուրաքանչյուր սեղմում պատասխանում է փափուկ, վստահ պիկապով, փոխանցումների փոփոխությունները դեռևս աննկատ են, և բացի այդ, շարժիչը լիովին զուրկ է բնորոշ դիզելային թրթռումներից. վեց բալոնների բնածին հավասարակշռությունն այն է, ինչ ձեզ հարկավոր է, որպեսզի չխախտեք ազնվականությունը այն, ինչ տեղի է ունենում:

Եվ, իհարկե, ոչ մի տրակտորային թխկթխկոց: Պարապ վիճակում շարժիչն ընդհանրապես չի լսվում, և լրիվ ծանրաբեռնվածության դեպքում միայն մի հեռավոր դղրդյուն է լսվում գլխարկի տակից, ինչը ցույց է տալիս, որ մեքենան զբաղված է բիզնեսով: Ի դեպ, քրոսովերը ընդհանուր առմամբ ավելի անաղմուկ է, քան սեդանը՝ նաև շնորհիվ ակտիվ աղմուկի չեղարկման համակարգի, որը բացակայում է G80-ում:

Ընդհանուր պատկերը, սակայն, նման է. անվադողերը հստակ լսվում են արդեն ցածր արագությամբ, բայց հենց որ պատրաստվում եք նախատել Genesis-ին ոչ պրեմիում ձայնային մեկուսացման համար, պարզվում է, որ սա առավելագույն աղմուկի մակարդակն էր: Սալոնում արագության բարձրացման դեպքում այն ​​ընդհանրապես չի բարձրանում, և նույնիսկ եթե այստեղ «բունկերային էֆեկտ» չկա, դա չի խանգարում ենթատոնով խոսելուն: Ինչպես նաև լսել բարդ Lexicon ակուստիկա՝ մանրամասն և գունեղ ձայնով:

Պարզվում է, որ հենց հիմա չկա մեկ իսկապես մեծ հարց Մեծ Գ. Այո, այն շատ ավելի թանկ է թվում, քան արժե. հարյուր հազարավոր ձեռքի կարեր կաշվի կամ երեսպատման վրա Ամազոնի ափերից, ինչպես Bentley-ում, այստեղ չեք գտնի: Բայց շքեղ փաթաթան չի ընկալվում որպես խաբեություն, քանի որ դրա տակ ընկած է ամբողջական և բոլոր առումներով հաճելի պրեմիում քրոսովեր: Առանց համեմատական ​​թեստի անհնար է հասկանալ, թե արդյոք նա իրոք կանգնած է նույն մակարդակի վրա, ինչ դասի ղեկավարները, բայց ամեն դեպքում, ինչ-որ տեղ շատ մոտ:

Սրան գումարեք դիզայնի տեսքով մարդասպան հաղթաթուղթը, և դուք կստանաք այնպիսի հետաքրքիր առաջարկ, որ նույնիսկ նրանք, ովքեր առանց համապատասխան ապրանքանիշի պրեմիում չեն ճանաչում, կմտածեն դրա մասին։ Բայց GV80-ը նաև մեկուկես միլիոնով ավելի մատչելի է, քան BMW X5-ը՝ համեմատելի կոնֆիգուրացիայով: Դիզելային «բազան» կարժենա 60 դոլար։ «Բավարիայի» 787,1 78-ի դիմաց, իսկ 891,1 88 դոլարի դիմաց: դուք կստանաք հաստ տավարի միս բենզինային V537,8-ով: Մենք դեռ չենք շտապի ամպագոռգոռ կանխատեսումներով, բայց հայտը միանշանակ լուրջ է։

Ինչ չի կարելի ասել G80-ի մասին. նույնի հետ, կարծես թե, ներածական սեդանը չունի հասկանալիություն, ներդաշնակություն ինքն իրեն: Մյուս կողմից, խցանումների մեջ կանգնելը վերացնում է խնդիրների մեծ մասը, իսկ դեմպինգային գները դեռ նրա հետ են. «գերմանացիները» դժվար թե լարվեն, բայց կորեական սեդանը շատ ունակ է մրցակցություն պարտադրել Lexus ES-ին։