Test drive Audi-ի շարժիչների շարք - Մաս 3. 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Ապրանքանիշի ուժային ագրեգատների շարքի շարունակություն

Մեր օրերում ժամանակակից բենզինային շարժիչների դիզայներները ավելի ու ավելի բազմազան մեթոդներ են փնտրում դրանց արդյունավետությունը բարձրացնելու համար։ Ճիշտ է, որ վերջին տարիներին դիզելային վառելիքը նույնպես կրճատվել է տեղաշարժի կրճատմամբ, ուժեղացման ճնշման և ներարկման համակարգի ավելացմամբ, իսկ երբեմն էլ կասկադային տուրբո լիցքավորման համակարգի կիրառմամբ: Այնուամենայնիվ, նրանք վաղուց օգտագործում են հարկադիր լիցքավորումը և, ի տարբերություն բենզինի իրենց գործընկերների, արդեն բաց են թողել մթնոլորտայինից հարկադիր լիցքավորման էվոլյուցիոն փուլը: Բալոններում բարձր ճնշմամբ դիզելների շահագործման սկզբունքը և շնչափող փականի բացակայությունը դրանք դարձնում է ի սկզբանե արդյունավետ: Հետևաբար, բենզինային շարժիչների կրճատումը շատ ավելի էքստրեմալ բնույթ է ստանում՝ բալոնների ծավալի և քանակի կրճատումով և անցումով դեպի հարկադիր լիցքավորում: Այնուամենայնիվ, արտանետվող գազերի բարձր ջերմաստիճանը, համեմատած դիզելների հետ, դեռևս անմատչելի է դարձնում փոփոխական երկրաչափության տուրբո լիցքավորիչների օգտագործումը (բացառությամբ Porsche 911 Turbo-ի BorgWarner միավորների), շնչափող փականը շարունակում է օդի դիմադրություն ստեղծել, և դիզայներները փնտրում են բոլորին: դրանց արդյունավետությունը բարելավելու հնարավոր այլընտրանքային մեթոդներ: Տասը տարի առաջ Audi-ն առաջին անգամ ներկայացրեց տուրբո լիցքավորման և բենզինի ուղղակի ներարկման համադրությունն իր TFSI-ի հետ, իսկ այժմ իր նոր 2.0 TFSI միավորով ընկերության ինժեներները վերադարձել են հայտնի Miller ցիկլին՝ միայն բավականին փոփոխված տեսքով: Ընկերության մարքեթինգը անվանում է 190 ձիաուժ հզորությամբ նոր շարժիչի ստեղծման փիլիսոփայություն։ և առավելագույն ոլորող մոմենտ՝ 320 Նմ «իրավասություն»՝ «ճշգրիտ ընտրված աշխատանքային ծավալի» իմաստով։ Սակայն տերմինը շատ է տարբերվում Mazda-ի իրենց գործընկերների հաղորդագրությունից, որոնք այս դեպքում վերաբերում են հարկադիր լիցքավորումից խուսափելուն։

Ընդհակառակը, Audi-ում տուրբո լիցքավորումը էական տարր է նոր շարժիչի աշխատանքային գործընթացի ռազմավարության մեջ, ճիշտ այնպես, ինչպես կոմպրեսորը Միլլերի ցիկլով աշխատող մեքենաների անփոփոխ հատկանիշն է, որի ամենատիպիկ ներկայացուցիչը Mazda Millenia-ն է: 90-ական թթ. Գործողության սկզբունքը ներառում է մուտքի փականը բաց պահելուց հետո մխոցը սկսել է շարժվել ներքևից վերև մեռյալ կետ: Քանի որ օդն այդպիսով սկսում է հետ վերադառնալ ընդունման կոլեկտորներ, մեխանիկական կոմպրեսորը, որը ստեղծում է հետադարձ ճնշում, հոգ է տանում դրա պահպանման մասին: Առաջին հայացքից դա անիմաստ է թվում, բայց գործնականում հոսքի դինամիկան այնպիսին է, որ այս դեպքում այն ավելի քիչ դիմադրություն է ունենում, քան եթե այն խտանում է հենց բալոնում: Մյուս կողմից, ինսուլտի ընդլայնման աստիճանն ավելի մեծ է դառնում նորմալ սեղմման հարաբերակցությամբ՝ առանց պայթյունների վտանգի: Այսինքն, Միլլերի սկզբունքը թույլ է տալիս հասնել սեղմման և ընդլայնման տարբեր աստիճանների, այլ ոչ թե միատարր, ինչպես ստանդարտ Otto շարժիչում: Դրական էֆեկտ է նաև ավելի լայն բաց շնչափողով աշխատելու հնարավորությունը։

Audi-ի մեկնաբանությունը Միլլերի ցիկլի թեմայի վերաբերյալ

Audi-ի դիզայներներն այս թեման մեկնաբանում են յուրովի: Ի տարբերություն հիմնական գործընթացի, այնուամենայնիվ, ընդունման փականը բաց պահելու փոխարեն սեղմման հարաբերակցությունը նվազեցնելու համար նրանք պարզապես փակում են այն շատ ավելի վաղ՝ նախքան մխոցը նույնիսկ ներքևի մեռած կետին հասնելը: Փոխարենը, որ բացման ժամանակը լինի 190-200 աստիճան ծնկաձև լիսեռի ռոտացիայի, ինչպես միշտ, փականը բաց է մնում միայն 140 աստիճանով: Այնուամենայնիվ, գործնականում դա հասնում է սեղմման հարաբերակցության նվազեցման նույն ազդեցությանը: Նվազեցված բացման ժամանակի փոխհատուցումը կատարվում է տուրբո լիցքավորիչի միջոցով ուժեղացման ճնշումը մեծացնելու միջոցով: Այսպիսով, շարժիչը հասնում է փոքրացնող շարժիչի սպառմանը, իսկ լրիվ ծանրաբեռնվածության դեպքում այն ունի մեծ մեքենայի դինամիկ կատարում: Մասնակի բեռնվածության դեպքում վառելիքի լրացուցիչ ներարկումն իրականացվում է մխոցի վերընթաց հարվածի վրա՝ օգտագործելով ուղղակի ներարկման համակարգը, որը լրացնում է ներարկման այլ համակարգին ընդունող կոլեկտորներում: Բացի այդ, փականների փոփոխական ժամանակացույցի համար Audi Valvelift System-ը (AVS) թույլ է տալիս ներծծող փականների բացման փուլը հասցնել 170 աստիճանի լրիվ ծանրաբեռնվածության դեպքում: Դրան ավելացվել է սառեցման խելացի կառավարումը, գլխի մեջ ինտեգրված արտանետվող բազմաբնույթը և շփման հետագա նվազեցումը ցածր մածուցիկության յուղի (0W-20) օգտագործման միջոցով: Բազմաթիվ բարձր տեխնոլոգիական լուծումների շնորհիվ նոր 2.0 TFSI-ն ունի առավելագույն ոլորող մոմենտ 1450-ից 4400 պտ/րոպում և ավելի քիչ վառելիք է ծախսում:

3.0 TFSI. Մեխանիկական տուրբո լիցքավորիչի փոխարեն

Porsche-ի գործընկերները նախընտրում էին բիտուրբո լիցքավորումը 6 ձիաուժ հզորությամբ իրենց երեք լիտրանոց V420 շարժիչի համար: 3.0 TFSI-ի համար Audi-ն օգտագործում է մեխանիկական գերլիցքավորիչ (Eaton վեցերորդ սերնդի, R1320) ջրի/օդային միջսառեցմամբ: Շարժիչի մշակման գործընթացը չափազանց կարճ էր, ինչը, թերեւս, այս որոշման բացատրություններից մեկն է, թեև Audi-ն պնդում է, որ այս հայեցակարգը նախընտրելի էր նաև այլ առավելությունների համար, ինչպիսիք են ԱՄՆ-ում այս տեսակի գերլիցքավորման հանրաճանաչությունը: Audi-ի լուծույթի առանձնահատկությունները ներառում են շնչափող փականից հետո տեղադրված կոմպրեսորը, որը զգալիորեն մեծացնում է լցման արդյունավետությունը: Մասնակի բեռնվածության դեպքում կոմպրեսորի պատյանում տեղադրված հատուկ փականը սեղմված օդի մի մասը վերադարձնում է իր մուտքի մոտ՝ այդպիսով նվազեցնելով կորուստները և դրա պտտման համար պահանջվող հզորությունը: Գործնականում, մինչև որոշակի ռեժիմներ, ագրեգատը աշխատում է գրեթե մթնոլորտային շարժիչի պես, և միայն բարձր բեռնվածության դեպքում է կոմպրեսորն իր ամբողջ հզորությամբ գործում:

2.5 TFSI. հինգ բալոններ սպորտային կոմպակտ տարբերակների համար

Այս միավորը հետևում է ընկերության մյուս շարժիչների շատ պոստուլատների՝ հաշվի առնելով հինգ մխոցային շարժիչների առանձնահատկությունները։ 2.5 TFSI-ն, այնուամենայնիվ, ունի ավելի սահմանափակ կիրառման ոլորտ և հզորացնում է միայն այնպիսի մոդելներ, ինչպիսիք են Audi RS 3-ը, TT RS-ը և RS Q3-ը: Audi TT RS plus տարբերակում 2,48 լիտր ծավալով շարժիչն ունի 360 ձիաուժ հզորություն։ – նույնը, ինչ AMG-ի նոր չորս մխոց շարժիչը A-Class-ի և նրա ածանցյալների համար: Այնուամենայնիվ, հինգ մխոցանի շարժիչն ապահովում է իր առավելագույն ոլորող մոմենտը՝ 465 Նմ, զգալիորեն ավելի վաղ (1650-ից մինչև 5400 պտույտ/րոպե միջակայքում), քան Շտուտգարտի գործընկերների մեքենան:

(հետևել)

Տեքստ ՝ Գեորգի Կոլև

Տուն " Հոդվածներ» Բլանկներ » Audi-ի շարժիչների շարք - Մաս 3. 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30