Test drive Citroën SM և Maserati Merak՝ տարբեր եղբայրներ

Երկու մեքենա այն ժամանակներից, երբ շքեղ մեքենաները յուրահատուկ բնավորություն ունեին

Citroën SM-ը և Maserati Merak-ը կիսում են նույն սիրտը. Ջուլիո Ալֆիերիի կողմից նախագծված հիասքանչ V6 շարժիչը՝ անսովոր 90 աստիճանի անկյան անկյունով: Իտալական մոդելում այն ​​հետևի առանցքի դիմաց ինտեգրելու համար այն պտտվում է 180 աստիճանով։ Եվ դա միակ խելագարությունը չէ...

Եղբայրների մեջ սովորական երևույթ է, որ առաջնեկը պետք է պայքարի իր ազատության համար, և երբ նա ստանում է այն, մնացածը կարող են օգտվել իրենց արդեն ձեռք բերած արտոնություններից։ Մյուս կողմից, շատ տարբեր բնավորություններ ունեցող առարկաները կարող են զարգանալ նույն գեներից՝ ըմբոստ կամ համեստ, հանգիստ կամ դաժան, մարզական կամ ընդհանրապես ոչ:

Ինչու են մեքենաները այստեղ: Maserati Merak-ի և Citroën SM-ի դեպքում նմանությունը նախևառաջ ներառում է այն փաստը, որ երկուսն էլ պատկանում են մի ժամանակաշրջանի, որի մասին իտալական ապրանքանիշի իսկապես կրքոտ երկրպագուները նախընտրում են չխոսել: 1968-ին Maserati-ի 1967-ամյա սեփականատեր Ադոլֆո Օրսին վաճառեց իր մասնաբաժինը Citroën-ում (Maserati-ի 75-ի գործընկեր)՝ ֆրանսիական ավտոարտադրողին տալով իտալական ընկերության բաժնետոմսերի XNUMX տոկոսը: Սա նշանավորեց ավտոմոբիլային արդյունաբերության պատմության մեջ կարճ, բայց բուռն դարաշրջանի սկիզբը, որը բնութագրվում էր նախ հավակնոտ նպատակներով, իսկ հետո՝ նավթային ճգնաժամի հետևանքով սպորտային մոդելների վաճառքի հետ կապված խնդիրներով:

1968-ին ոչինչ չէր կանխագուշակում նման իրադարձություններ, ուստի Citroën-ը աներևակայելի հավակնոտ էր իտալական ընկերության ապագայի նկատմամբ: Բարեբախտաբար, Maserati-ի տաղանդավոր դիզայներ Ջուլիո Ալֆիերին դեռ լավ դիրքերում է նոր ընկերության հետ և նրան հանձնարարվել է ստեղծել նոր V90 շարժիչ, ներառյալ ապագա Citroën մոդելների համար: Առայժմ այնքան լավ: Ըստ պատմության՝ Ալֆիերին ցնցվել է, երբ կարդացել է հանձնարարությունը, որը ցույց է տվել տողերի միջև անկյունը ... XNUMX աստիճան։

V6 միավորը աշխատեցնելիս հավասարակշռության առումով նման անհամապատասխան անկյան անհրաժեշտության պատճառը կայանում է նրանում, որ շարժիչը պետք է տեղավորվեր SM մոդելի առջևի կափարիչի թեքված գծերի տակ: Գլխավոր դիզայներ Ռոբերտ Օպրոնը նախագծել է ավանգարդ Citroën SM-ը բավականին ցածր առջևի ծայրով, այնպես որ ստանդարտ 6 աստիճանի միջնակարգ V60-ը չի տեղավորվում բարձրության վրա: Citroen-ը հաճախ ստիպված է լինում տեխնոլոգիական զիջումների գնալ՝ հանուն ձևի։

Block V6 Alfieri որպես ընդհանուր սիրտ

Այնուամենայնիվ, Ջուլիո Ալֆիերին ընդունեց մարտահրավերը։ Մշակվել է 2,7 կգ թեթև խառնուրդ 140 լիտրանոց ագրեգատ, որը բարդ դիզայնի և թանկարժեք dohc փականների գործարկվող գլխիկների շնորհիվ առաջարկում է 170 ձիաուժ: Ճիշտ է, սա այնքան էլ տպավորիչ արդյունք չէ, սակայն չպետք է անտեսել այն փաստը, որ խնդրո առարկա հզորությունը ձեռք է բերվում 5500 պտույտ/րոպեում։ Շարժիչը կարող է աշխատել մինչև 6500 rpm, բայց տեխնիկական տեսանկյունից դա պարզապես անհրաժեշտ չէ: Շարժիչի ձայնը ճանաչվում է որպես կոմպոզիտոր Ալֆիերիի ստեղծագործություն, բայց ունի իր առանձնահատկությունները։ Լավ է զգացվում երեք շղթաների աղմուկը, որոնցից երկուսը քշում են լիսեռները։ Երրորդը, բայց գործնականում առաջինը շարժման հաջորդականությամբ, կատարում է միջանկյալ լիսեռը պտտելու խնդիրը, որն իր հերթին շարժում է ջրի պոմպը, փոփոխականը, հիդրավլիկ համակարգի բարձր ճնշման պոմպը և օդորակման կոմպրեսորը, ինչպես նաև փոխանցումների և նշված երկուսի միջոցով։ Շղթաները, որոնք վարում են ընդհանուր առմամբ, գործարկվում են չորս լիսեռներ: Այս սխեման գտնվում է ծանր բեռի տակ և հաճախ խնդիրներ է առաջացնում վատ վիճակում գտնվող մեքենաների համար: Ընդհանուր առմամբ, այնուամենայնիվ, նոր V6-ը համեմատաբար հուսալի մեքենա է:

Գուցե դա է պատճառը, որ Maserati-ի ինժեներները կարող են իրենց թույլ տալ դրանից ավելին ստանալ: Նրանք մեծացնում են մխոցի տրամագիծը 4,6 միլիմետրով, ինչը մեծացնում է տեղաշարժը մինչև երեք լիտր: Այսպիսով, հզորությունն ավելանում է 20 ձիաուժով, իսկ պտտող մոմենտը՝ 25 Նմ-ով, որից հետո ագրեգատը պտտվում է 180 աստիճանով ուղղահայաց առանցքի երկայնքով և տեղադրվում է մի փոքր փոփոխված Bora մարմնի մեջ, որը դեբյուտ է ստացել 1972 թվականին։ Ահա թե ինչպես է ստեղծվել մեքենան. Merak անվանումով և սպորտային ապրանքանիշի շարքում նրան վստահված է բազային մոդելի դերը՝ 50 մակնիշից ցածր գնով (Գերմանիայում)։ Համեմատության համար, V000 շարժիչով Bora-ն 8 մարկով ավելի թանկ է։ Իր 20 ձիաուժ հզորությամբ։ և 000 Նմ ոլորող մոմենտ, Merak-ը պատվավոր հեռավորություն է պահպանում Bora-ից, որն ընդամենը 190 կգ-ով ավելի ծանր է, բայց ունի 255 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչ: Այսպիսով, Մերակին ծանր ճակատագիր է սպասում՝ հաստատվել իր երկու եղբայրների միջեւ։ Դրանցից մեկը Citroën SM-ն է, որը Auto Motor und Sport-ի գործընկերներն անվանել են «արծաթե փամփուշտ» և «ամենամեծ», քանի որ վարելու հարմարավետությունը չի զիջում հարմարավետության մակարդակին։ Mercedes 50. Մյուսը խոսքը Maserati Bora-ն է, որը լիարժեք սպորտային մոդել է՝ մեծ ծավալով V310 շարժիչով: Ի տարբերություն Bora-ի՝ Merak-ն ունի երկու լրացուցիչ, թեկուզ փոքր, հետևի նստատեղեր, ինչպես նաև տանիքը մեքենայի հետևի մասի հետ կապող ոչ ապակեպատ շրջանակներ: Դրանք ավելի էլեգանտ մարմնի լուծույթի տեսք ունեն՝ համեմատած իրենց մեծ շարժիչի շարժիչի փակ հատվածի հետ:

Դե Տոմազոն ջնջում է Citroën-ի հետքերը

Merak-ի համար դժվար է հաճախորդներ գտնել. դրա մասին է վկայում այն ​​փաստը, որ մինչև 1830 թվականի արտադրության դադարեցումը վաճառվել է ընդամենը 1985 ավտոմեքենա։ 1975 թվականից հետո Maserati-ն դարձավ իտալական GEPI պետական ​​ընկերության սեփականությունը և, մասնավորապես, Ալեսանդրո դե Տոմազոն, վերջինս դարձավ դրա սեփականատերը։ Գործադիր տնօրեն, մոդելն անցնում է իր էվոլյուցիայի ևս երկու փուլով: 1975 թվականի գարնանը հայտնվեց SS տարբերակը 220 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով։ և - 1976 թվականին Իտալիայում շքեղ մեքենաների վրա հարկ սահմանելու արդյունքում՝ 170 ձիաուժանոց տարբերակ։ և կրճատված տեղաշարժ, որը կոչվում է Merak 2000 GT: Citroën SM-ի փոխանցումները ճանապարհ են բացում մյուսների համար, իսկ բարձր ճնշման արգելակման համակարգը փոխարինվել է սովորական հիդրավլիկ համակարգով: 1980 թվականից Merak-ն արտադրվում է առանց Citroën-ի պահեստամասերի: Այնուամենայնիվ, ֆրանսիական ընկերության տեխնիկական արտադրանքն է, որ Merak-ին իսկապես հետաքրքիր է դարձնում։ Օրինակ, նշված բարձր ճնշման արգելակման համակարգը (190 բար) ապահովում է քաշվող լույսերը կանգնեցնելու և գործարկելու ավելի արդյունավետ գործընթաց: Այս հատկանիշները համակցված են ճանապարհային ինքնաբուխ և անմիջական վարքագծի հետ, այնպիսին, ինչպիսին կարող է ապահովել միայն միջանկյալ շարժիչով մեքենան: Նույնիսկ 3000 rpm-ի դեպքում V6-ն առաջարկում է մեծ հզորություն և շարունակում է պահպանել ամուր ձգողականությունը մինչև 6000 rpm:

Երբ մտնում եք Citroën SM և նայում եք գրեթե նույնական գործիքներին և վահանակին, ներառյալ կենտրոնական վահանակը, գրեթե դեժավյու է: Սակայն հենց առաջին շրջադարձը վերջ է դնում երկու մեքենաների ընդհանուր հայտարարին։ Հենց SM-ում Citroën-ն բացահայտում է իր տեխնոլոգիական ներուժն իր ողջ ներուժով: Հիդրոպնևմատիկ համակարգը՝ հարվածները կլանելու եզակի ունակությամբ, ապահովում է, որ մարմինը՝ մոտ երեք մետր անիվային բազայով, զարմանալի հարմարավետությամբ գլորվում է բախումների վրայով: Դրան գումարվում է անհամեմատելի DIVARI ղեկը՝ ղեկի ավելի մեծ վերադարձով դեպի կենտրոն և 200 մմ ավելի նեղ հետևի ուղով, որը որոշ ընտելանալուց հետո ապահովում է հանգիստ վարել և մանևրելու հեշտություն: Իդեալական միջքաղաքային ճանապարհորդության համար՝ SM-ը ավանգարդ մեքենա է, որն իր ուղևորներին ստիպում է իրենց կարևոր զգալ և տարիներ առաջ իր ժամանակից: Հազվագյուտ Maserati-ն հետաքրքիր սպորտային մեքենա է, որը դուք իսկապես ներում եք փոքր բացթողումների համար:

Ամփոփում

Citroën SM-ը և Masarati Merak-ը մեքենաներ են այն դարաշրջանից, որտեղ մեքենաների արտադրությունը դեռևս հնարավոր է: Երբ ոչ միայն խիստ վերահսկող ֆինանսիստները, այլև շինարարներն ու դիզայներները ամուր խոսք ունեին սահմանները սահմանելիս: Միայն այս կերպ են ծնվում այնպիսի հուզիչ մեքենաներ, ինչպիսիք են 70-ականների երկու եղբայրները։

Տեքստ ՝ Kai Clouder

Լուսանկարը՝ Հարդի Մուտչլեր