Test drive Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur. պարզապես տարբեր

Citroën-ը ևս մեկ անգամ քաջություն է ձեռք բերել զարմացնելու սեփական հաճախորդներին և գրավելու մրցակիցների ուշադրությունը: Մեր առջև C4 Cactus-ն է՝ ֆրանսիական ապրանքանիշի հրաշալի արտադրանք։ Պարզ, բայց օրիգինալ մեքենաներ ստեղծելու բրենդի ավանդույթը շարունակելը հավակնոտ խնդիր է:

Citroën-ի փորձարկման ժամանակ բրենդի թիմը զգուշորեն սպառիչ տեղեկատվություն է թողել մամուլի համար: Նա մեզ մանրամասն տեղեկացնում է արտաքին մարմնի պանելները կազմող նյութերի մասին, որոնք կոչվում են Airbump (իրականում դրանք պատրաստված են «օրգանական ջերմապլաստիկ պոլիուրեթանից»), բացատրում է քաշը նվազեցնելու տարբեր եղանակներ, ուշադրություն է հրավիրում փոքր 1,5 ունենալու արժեքի վրա, 2 լիտրանոց մաքրիչի ջրամբար, բայց ոչ մի խոսք չի ասվել Կակտուսի նախորդի՝ «Տգեղ բադի ձագի» կամ 2CV-ի մասին: Պարզապես մտածեք, թե Citroën-ի քանի մոդելներ մինչ այժմ չեն կարողացել դառնալ 3CV-ի արժանի իրավահաջորդներ՝ Dyane, Visa, AX, C8... Իրականում, դա այլևս այնքան էլ կարևոր չէ. թեստային մեքենան, ըստ երևույթին, պատասխանատու է բրենդի պատմական համար: արժեքներ։ Դե, ճիշտ է, մարմնի պաշտպանության վահանակներից մեկը դղրդում է (հավանաբար սլալոմի ժամանակ կոններից մեկի հետ սերտ բախման արդյունք է): Այո, խնդրո առարկա Airbump-ը թեթև, բայց նկատելիորեն առանձնացված է թևից: Ինչն իրականում մեզ հիանալի հնարավորություն է տալիս դիտելու auto motor und sport ամսագրի 1980/2 թողարկումը և մեջբերելու մեր գործընկեր Կլաուս Վեստրուպի խոսքերը 2008CV-ի մասին. «Երբեմն ինչ-որ բան պարզապես ընկնում է ճանապարհին, բայց դրա երկրպագուների համար դա այդպես չէ խնդիր, միայն այն պատճառով, որ նրանք վստահ են, որ դա կարևոր բան չի կարող լինել»: Ինչն, իհարկե, չի նշանակում, որ Կակտուսը արժանի է իսկական Citroën կոչվել հենց այդ ազատությունների պատճառով: Այնուամենայնիվ, արդյոք այն կարող է ամուր դիրք գրավել փոքր քրոսովերների դասում, մենք կփորձենք պատասխանել Ford Ecosport-ի, Peugeot XNUMX-ի և Renault Captur-ի հետ համապարփակ համեմատությամբ:

Ֆորդ. Էկո սպորտի փոխարեն

Հավանաբար, ի սկզբանե Ford-ը որոշ այլ ծրագրեր ուներ այս մոդելի համար։ Փաստորեն, Ecosport-ը պետք է վաճառվեր այնպիսի շուկաներում, ինչպիսիք են Հնդկաստանը, Բրազիլիան և Չինաստանը, բայց ոչ Եվրոպայում: Այնուամենայնիվ, որոշումները փոխվել են, և այժմ մոդելը գալիս է Հին մայրցամաք՝ բերելով որոշակի կոպտության զգացում, ինչը հատկապես նկատելի է ինտերիերի անկեղծ պարզ նյութերում: Ընդարձակ սրահը պատրաստված է կոշտ պլաստիկից, առջևի և հետևի նստատեղերը թույլ կողային հենարաններ ունեն։ Ուղևորների խցիկի հետևում 333 լիտր ծավալով պատշաճ բեռնախցիկ է: Այնուամենայնիվ, ընդամենը 409 կգ ծանրաբեռնվածությամբ ուղեբեռը չպետք է չափազանց ծանր լինի: Կողքից բացվող բեռնախցիկի վրա տեղադրված է պահեստային անիվ, որը մեծացնում է Ecosport-ի երկարությունը բոլորովին անհարկի 26,2 սանտիմետրով և, բացի այդ, խաթարում է հետևի տեսանելիությունը: Հետևի տեսախցիկը այստեղ օգտակար կլիներ, բայց ընդհանրապես չկա. բացառությամբ ժամանակակից տեղեկատվական-զվարճանքի համակարգի, լրացուցիչ սարքավորումների ցանկը բավականին համեստ է: Այնուամենայնիվ, առավել անհանգստացնող նորությունն այն է, որ Ford-ին բացակայում են ոչ միայն որոշ հարմար տարբերակներ, այլև շատ ավելի կարևոր բաներ, ինչպիսիք են լավ էրգոնոմիկան և հուսալի արգելակները: Կամ ներդաշնակորեն կարգավորված շասսի: Չնայած Ecosport-ը կառուցված է Fiesta-ի տեխնոլոգիական հարթակի վրա, քիչ բան է մնացել նրա հաճելի երթևեկությունից և շարժունությունից: Փոքր ամենագնացը ցնցվում է կարճ բախումների վրա, իսկ մեծերը սկսում են ճոճվել: Երբ ամբողջությամբ բեռնված է, պատկերն ավելի ճնշող է դառնում: Ford-ը անկյան տակ է մտնում մեծ թափով, ESP-ն ավելի շուտ է ներխուժում, իսկ ղեկը բավականին անճշտ է: Եվ քանի որ 1,5 լիտրանոց տուրբոդիզելն ունի 1336 կգ քաշի դժվար խնդիր, Ecosport-ը հետ է մնում իր մրցակիցներից՝ չնայած իր լավ փոփոխվող փոխանցումատուփին: Ի լրումն այս ամենի, մոդելը ամենաթանկն էր թեստում:

Peugeot. կայարանային վագոնի կերպարը

2008 թվականին Peugeot-ին հաջողվեց հասնել մի բանի, որը վաղուց չէր եղել Peugeot-ում. գնորդների մեծ հետաքրքրության պատճառով արտադրությունը պետք է մեծացվեր։ Եվ չնայած այն դիրքավորվում է որպես քրոսովեր, մոդելը կարելի է դիտարկել նաև որպես 207 SW-ի ժամանակակից ժառանգորդ: Հետևի նստատեղերը շատ հեշտությամբ ծալվում են՝ ձևավորելով հարթ հատակով բեռնման տարածք, բեռնման շրթունքն ընդամենը 60 սմ բարձրություն ունի և 500 կգ բեռնատարողությամբ, 2008թ.-ն այս թեստի ամենատաղանդավոր բեռնափոխադրողն է: Այնուամենայնիվ, հետևի ուղևորների համար ավելի քիչ տարածք կա, քան հակառակորդների համար: Առջևի նստատեղերը հարմարավետորեն ծածկված են, սակայն դիմապակին տարածվում է բառացիորեն վարորդի գլխի վրայով, իսկ ղեկը անհարկի փոքր է: Կախված վարորդի ֆիզիկական առանձնահատկություններից՝ խնդրո առարկա մանրանկարչական ղեկը, հավանաբար, կթաքցնի որոշ կառավարիչներ, բայց ավելի հիասթափեցնող է, որ այն կդարձնի ղեկը ավելի նյարդային, քան իրականում կա: 2008 թվականը պարզվեց, որ ամենաարագ տարին էր կոնների միջև փորձարկումներում, և ESP-ն ուշ և խելացի միջամտեց, բայց ղեկի համակարգի չափազանց կտրուկ արձագանքի պատճառով մեքենան վարորդից պահանջում է մեծ կենտրոնացում: Ամուր կասեցման շնորհիվ 2008թ.-ը վարում է հավասարակշռված և ընդհանուր առմամբ հարմարավետ, նույնիսկ այն դեպքում, երբ բեռնվածության ողջ հզորությունը հասնում է:

Բացի այդ, Peugeot մոդելը ցույց է տալիս ավելի լավ էլաստիկություն, քան բոլոր երեք մրցակիցները: 2008 թ. հագեցած PSA 1600 cc դիզելային շարժիչի հին տարբերակով: Դրանով այն համապատասխանում է միայն Եվրո-5 ստանդարտներին, սակայն բավարարում է բոլոր ակնկալիքները մշակութային դիզելային հզոր քարշակով: Հզորությունը բաշխված է հավասարաչափ, ձգումը ուժեղ է, իսկ աշխատանքի եղանակը՝ գրեթե անթերի։ Իրականում, եթե չլիներ ոչ ճշգրիտ տեղաշարժը, 2008-ը ավելի համոզիչ հաղթանակ կբերեր ուժային համակարգում: Այնուամենայնիվ, էրգոնոմիկայի և արգելակման համակարգի թույլ կողմերի պատճառով մոդելը վերջնական աղյուսակում մնում է միայն երրորդ տեղում:

Renault. ավելի հաջող Modus

Իրականում, իր հատուկ իմաստով, Renault Modus-ն իսկապես լավ մեքենա էր՝ անվտանգ, պրագմատիկ և պարզ դիզայնով մեքենա: Այնուամենայնիվ, նա մնաց այն մոդելներից, որոնք, չնայած դրանց ստեղծման մեջ ներգրավված ինժեներների ջանքերին և տաղանդին, հանրության կողմից մնացին բավականին թերագնահատված: Renault-ն, ըստ երևույթին, եկել է այն եզրակացության, որ այս գործնական և բովանդակալից հայեցակարգը կարող է հետ բերել շուկա՝ միայն նոր, ավելի գրավիչ փաթեթով: Captur-ն իր տեսքով փոքր է, բայց նավի վրա բավականաչափ տեղ կա ուղևորների համար: Տպավորիչ է նաև ինտերիերի ճկունությունը։ Օրինակ՝ հետևի նստատեղը կարող է հորիզոնական տեղաշարժվել 16 սանտիմետրով, ինչը, կախված կարիքներից, երկրորդ շարքի ուղևորների համար ոտքերի համար լայն տարածություն է տալիս կամ ավելի շատ ուղեբեռի տարածք (455 լիտր 377 լիտրի փոխարեն): Բացի այդ, ձեռնոցների տուփը հսկայական է, և փոքր վճարով հասանելի է նաև գործնական կայծակաճարմանդ պաստառ: Captur ֆունկցիաների կառավարման տրամաբանությունը փոխառված է Clio-ից:

Բացառությամբ մի քանի շփոթեցնող կոճակների՝ տեմպը և Էկո ռեժիմն ակտիվացնելու համար, էրգոնոմիկան գերազանց է: 1,5 դյույմանոց սենսորային էկրանով տեղեկատվական-ժամանցային համակարգը հասանելի է լավ գնով և ունի իսկապես ինտուիտիվ կառավարում: Ցանկության դեպքում նավարկությունը կարող է հաշվարկել երթուղին վառելիքի հնարավոր նվազագույն սպառման տեսանկյունից, ինչը լավ է համապատասխանում Captur-ի բնույթին, քանի որ այն դինամիկայի համար առանձնահատուկ հմտություն չունի: Փոքր 6,3 լիտրանոց դիզելային շարժիչը ուժեղ դղրդում է, բայց ապահովում է հզոր ձգողականություն և հեշտությամբ բարձրացնում արագությունը: Այն նաև բավականին խնայող է. թեստերում վառելիքի միջին սպառումը կազմել է 100 լիտր 0,2 կիլոմետրի համար՝ ընդամենը 100 լ/107 կմ՝ համեմատած ավելի թեթև Cactus-ի՝ XNUMX կիլոգրամ քաշով: Շրջադարձներում Captur-ն անվնաս է, քանի որ ESP-ի սանձերը անողոք են: Սահմանային ռեժիմում ղեկը նկատելիորեն ուժեղանում է, բայց նույնիսկ սովորական վարման ժամանակ արձագանքը թույլ է, իսկ ղեկի զգացողությունը բավականին սինթետիկ է: Զարմանալի է, բայց ճանապարհային փորձարկումներում Captur-ը նույնիսկ ավելի դանդաղ է, քան Ford-ը:

Մյուս կողմից, Renault-ն գերազանցում է իր բոլոր հակառակորդներին իր վարելու գերազանց հարմարավետությամբ: Անկախ նրանից՝ կարճ է, թե երկար՝ բեռնված, թե առանց բեռնվածության, այն միշտ գեղեցիկ է վարում և միևնույն ժամանակ ունի ամենահարմարավետ նստատեղերը: Մատչելի և հագեցած սարքավորումներով Captur-ը նաև արժեքավոր միավորներ է վաստակում իր արդյունավետ և հուսալի արգելակների համար: Այն փաստը, որ Renault-ը չի առաջարկում մոդելից մոդել կողային անվտանգության բարձիկներ, անբացատրելի է՝ հաշվի առնելով մոդելի լավ կատարումը:

Citroën՝ փշերով կակտուս

Մի բան, որ մենք սովորել ենք Citroën-ի 95 տարվա անընդհատ փոփոխվող պատմությունից, այն է, որ լավ Citroën-ը և լավ մեքենան հաճախ երկու շատ տարբեր բաներ են: Այնուամենայնիվ, մենք չենք կարող չճանաչել այն փաստը, որ ընկերությունն ամենաուժեղն էր, երբ ամենաեռանդուն էր պաշտպանել իր գաղափարները, ինչպես Կակտուսում, որտեղ շատ բաներ արվում են այլ կերպ, երբեմն պարզապես, բայց սրամիտ: Վերցնենք, օրինակ, սենսորային էկրանից մեքենայի գործառույթների մեծ մասի լիովին թվային կառավարումը, որին ընտելանալու համար երկար ժամանակ է պահանջվում, քանի որ այն կառավարում է նույնիսկ օդորակման համակարգը։ Այլ մանրամասներ սկզբում շփոթեցնող են, օրինակ՝ ձեռքով բացվող հետևի ապակիների առկայությունը, հետևի միաձույլ նստատեղը ծալելու դժվարությունը կամ արագաչափի բացակայությունը: Մյուս կողմից, շատ մեծ իրերը, ցածր աթոռները և չափազանց դիմացկուն խցիկը Կակտուսին դարձնում են ավելի ժամանակակից, քան իր մրցակիցները: Այն կշռում է 200 կգ-ով պակաս, քան սովորական C4-ը, ինչպես հպարտությամբ նշում է Citroën-ը: Այնուամենայնիվ, օբյեկտիվ ճշմարտությունը ցույց է տալիս, որ Կակտուսը ընդամենը ութ կիլոգրամով է թեթև, քան 2008-ին, որով այն կառուցված է ճիշտ նույն տեխնոլոգիական հարթակի վրա։ Ներքին ծավալով Cactus-ը նույնպես ավելի մոտ է կոմպակտ դասին։ Այնուամենայնիվ, չորս ուղևորները կարող են վայելել լավ հարմարավետություն. էլ չենք խոսում մայրուղու բարձր աերոդինամիկ աղմուկի մասին և այն փաստի մասին, որ կախոցն ընդհանուր առմամբ հարթ է, բայց լրիվ ծանրաբեռնվածության դեպքում կորցնում է իր նրբությունը: Շասսիի կոշտ կարգավորումները շատ ավելի հարմար են շատ պտույտներով ճանապարհների համար: Նման պայմաններում C4-ը նկարահանում է արագ և ապահով՝ թերևս ոչ այնքան ոգևորված, որքան 2008 թվականին, բայց առանց վերահսկելու նյարդայնություն ցուցաբերելու: Բացի այդ, մոդելն առաջարկում է գերազանց արգելակներ և լավագույն անվտանգության սարքավորումներ փորձարկման ժամանակ: Ավարտվածության զգացումն ավարտում է մղումը: Կապոտի տակ դրված է 1,6 լիտրանոց դիզելային շարժիչի նոր տարբերակը, որը համապատասխանում է Euro 6 ստանդարտներին և կենտրոնացած է հիմնականում արդյունավետության վրա: Նույնիսկ բավականին անճշտորեն տեղափոխված փոխանցման տուփի երկար փոխանցումները չեն կարող թաքցնել շարժիչի լավ խառնվածքը:

Այսպիսով, Cactus-ը կարողացավ համատեղել լավ դինամիկ կատարումը փորձարկումներում վառելիքի նվազագույն սպառման հետ:

«Մենք բոլոր հիմքերն ունենք հետաքրքրությամբ դիտարկելու, թե արդյոք ժամանակի ընթացքում այս մեքենան կկարողանա՞ իր անհերքելի գործնական առավելություններով գերազանցել իր էլեգանտ մրցակիցներին»: Սա գրել է դոկտոր Հանս Վոլտերեկը 1950 թվականին, երբ նա առաջին անգամ փորձարկեց 2CV ավտոմեքենայի շարժիչում: և սպորտ. Այսօր այս խոսքերը լավ տեղավորվում են Cactus-ի հետ, որը, բացի լավ մեքենայից և իսկական Citroen-ից, կարողացել է ինքնահաստատվել որպես արժանի հաղթող։

ԵԶՐԱԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ

1. CitroenՀետևողականությունը միշտ արդյունք է տալիս. շատ պարզ, բայց հնարամիտ գաղափարներ ընդարձակ, հարմարավետ և անվտանգ, թեև ոչ այնքան էժան Կակտուսում, կարողացան նրան արժանի հաղթանակ տալ այս համեմատության մեջ:

2 ՌենոՄատչելի Captur-ը մեծապես հիմնված է հարմարավետության, ֆունկցիոնալության և ներքին տարածքի վրա, սակայն ցուցադրում է որոշ թերություններ: Անվտանգության սարքավորումները նույնպես կարող են ավելի ամբողջական լինել։

3. PeugeotԽառնվածքով շարժիչով աշխատող 2008-ը հաճելիորեն ճկուն է, բայց դրա կախոցը անհրաժեշտից ավելի կոշտ է: Ուղևորության հարմարավետության թույլ կողմերը նրան տալիս են երրորդ տեղը վերջնական աղյուսակում:

4. նավըԱյս փոքրիկ ամենագնացն իր հակառակորդների բարձրության վրա է միայն ներքին տարածքի առումով: Մնացած բոլոր առարկաներում այն ​​շատ հետ է մնում և, առավել եւս, չափազանց թանկ է։

Տեքստ ՝ Սեբաստիան Ռենց

Լուսանկարը `Հանս-Դիտեր Zeայֆերտ

Տուն " Հոդվածներ» Բլանկներ » Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur. պարզապես տարբեր