Սառեցման երկրպագուի նպատակը և գործարկման սկզբունքը

Քանի որ ներքին այրման շարժիչի շահագործումը կապված է ոչ միայն բարձր մեխանիկական բեռների, այլև կրիտիկական բարձր ջերմաստիճանների հետ: Աջակցելու համար աշխատանքային ջերմաստիճանը էներգաբլոկը, որպեսզի այն չխափանվի ծանր բեռների պատճառով, յուրաքանչյուր փոփոխություն հագեցած է հովացման համակարգով: Առկա է օդային և հեղուկ սառեցում։ Մանրամասները նկարագրված են շարժիչի հովացման սարքի մասին մեկ այլ ակնարկում.

Շարժիչից ավելորդ ջերմությունը հեռացնելու համար հեղուկ հովացման համակարգերում կա ռադիատոր, իսկ որոշ մեքենաների մոդելներում՝ մեկից ավելի: Այս տարրի կողքին տեղադրված է օդափոխիչ: Հաշվի առեք այս մասի նպատակը, թե ինչ սկզբունքով է այն աշխատում, ինչպես է այն աշխատում և ինչ անել, եթե մեխանիզմը ճանապարհին խափանվի:

Ինչ է մեքենայի ռադիատորի օդափոխիչը

Երբ շարժիչը աշխատում է, այն մեծ ջերմություն է առաջացնում: Դասական ներքին այրման շարժիչի բալոնային բլոկը ինքնին նախագծված է այնպես, որ դրա պատերին կա խոռոչ, որը լցված է հովացուցիչ նյութով (սառեցման բաճկոն): Սառեցման համակարգը ներառում է ջրի պոմպ, որն աշխատում է ծնկաձև լիսեռի պտտման ընթացքում: Այն միացված է ծնկաձողային լիսեռին ժամանակային գոտու միջոցով (կարդալ ավելին դրա մասին առանձին) Այս մեխանիզմը համակարգում ստեղծում է աշխատող հեղուկի շրջանառություն, որի շնորհիվ դրա օգնությամբ ջերմությունը հանվում է շարժիչի պատերից։

Տաք հակասառիչը կամ հակասառիչը շարժիչից անցնում է ռադիատորի: Այս տարրը նման է ջերմափոխանակիչի՝ շատ բարակ խողովակներով և հովացման լողակներով՝ շփման մակերեսը մեծացնելու համար: Նկարագրված են սարքի, սորտերի և ռադիատորների շահագործման սկզբունքի մասին ավելի շատ մանրամասներ այստեղ.

Ռադիատորը օգտակար է միայն այն ժամանակ, երբ մեքենան շարժվում է: Այս պահին սառը օդի մոտալուտ հոսքը փչում է ռադիատորի մակերեսին, որի պատճառով տեղի է ունենում ջերմափոխանակություն: Իհարկե, դրա արդյունավետությունը կախված է շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանից, բայց վարելիս այս հոսքը դեռ շատ ավելի սառն է, քան ներքին այրման շարժիչի հովացուցիչ նյութը:

Սառեցման սկզբունքը միևնույն ժամանակ նրա թերությունն է. առավելագույն սառեցումը հնարավոր է միայն այն ժամանակ, երբ մեքենան շարժվում է (սառը օդը պետք է ներթափանցի ջերմափոխանակիչ): Քաղաքային պայմաններում անհնար է ապահովել մշտական ​​ընթացք՝ լուսացույցների և մեգապոլիսներում հաճախակի խցանումների պատճառով։ Այս խնդրի միակ լուծումը ռադիատորի մակերեսին հարկադիր օդի ներարկում ստեղծելն է: Սա հենց այն է, ինչ անում է երկրպագուն:

Երբ շարժիչի ջերմաստիճանը բարձրանում է, սենսորները գործարկվում են, և ջերմափոխանակիչը փչում է: Ավելի ճշգրիտ լինելու համար, շեղբերները կազմաձևված են այնպես, որ օդի հոսքը ոչ թե մատակարարվի դրա շարժմանը, այլ ներծծվի: Դրա շնորհիվ սարքը կարողանում է մեծացնել ռադիատորի օդի հոսքը նույնիսկ մեքենայի շարժման ժամանակ, իսկ երբ մեքենան կանգնած է, մաքուր օդը մտնում է շարժիչի խցիկ, իսկ շարժիչի մոտ տաք միջավայրը չի մասնակցում:

Հին մեքենաներում օդափոխիչը կոշտ ամրացված էր ծնկաձև լիսեռի վրա, ուստի այն ուներ մշտական ​​շարժիչ: Եթե ​​ամռանը նման գործընթացը միայն էներգաբլոկի օգտին է, ապա ձմռանը շարժիչի չափից ավելի սառեցումը լավ չէ: Սարքի մշտական ​​աշխատանքի այս հատկանիշը ճարտարագետներին դրդեց մշակել անալոգային, որը կաշխատի միայն այն դեպքում, երբ դա պահանջվում է:

Սարքը և օդափոխիչի տեսակները

Չնայած հովացման համակարգի առանցքային կարևորությանը, այս մեխանիզմն ունի բավականին պարզ սարք: Անկախ փոփոխություններից, օդափոխիչի դիզայնը բաղկացած կլինի երեք տարրերից.

• Պատյանը, որը մեխանիզմի հիմքն է, տեղադրված է հենց ռադիատորի վրա։ Այս տարրի առանձնահատկությունն այն է, որ դրա դիզայնը ստիպում է օդի հոսքը աշխատել միայն մեկ ուղղությամբ՝ չցրվել ջերմափոխանակիչի հետ շփման ժամանակ, այլ անցնել դրա միջով: Պատյանների այս դիզայնը թույլ է տալիս ռադիատորի ավելի արդյունավետ սառեցում;
• Շարժիչներ. Յուրաքանչյուր սայր մի փոքր շեղված է առանցքի համեմատ, ինչպես ցանկացած օդափոխիչ, բայց այնպես, որ երբ դրանք պտտվում են, օդը ներծծվում է ջերմափոխանակիչով: Սովորաբար այս տարրը կազմված է 4 կամ ավելի շեղբերից.
• Քշել

Կախված սարքի մոդելից, սկավառակը կարող է ունենալ այլ տեսակ: Կան երեք հիմնական սորտեր.

• մեխանիկական;
• Հիդրոմեխանիկական;
• Էլեկտրական.

Դիտարկենք յուրաքանչյուր փոփոխություն առանձին:

մեխանիկական շարժիչ

Մեխանիկական սկավառակն ունի պարզ սարք. Փաստորեն, այս տեսակի օդափոխիչն ունի մշտական ​​կապ: Կախված շարժիչի բնութագրերից, այն կարող է միանալ ծնկաձողային լիսեռին ճախարակի կամ ժամանակացույցի միջոցով: Շարժիչը անմիջապես գործարկելը հանգեցնում է շարժիչի աշխատանքին, ջերմափոխանակիչը և էներգաբլոկը անընդհատ փչում են:

Այս տեսակի օդափոխիչի թերությունն այն է, որ այն սառեցնում է ջերմատախտակը նույնիսկ այն ժամանակ, երբ դրա կարիքը չկա: Օրինակ, սառը շարժիչը տաքացնելիս կարևոր է, որ միավորը հասնի աշխատանքային ջերմաստիճանի, իսկ ձմռանը դա ավելի երկար է տևում չափազանց սառը հեղուկի պատճառով: Նման մեխանիզմի ցանկացած անսարքություն կարող է լրջորեն ազդել էներգաբլոկի աշխատանքի վրա, քանի որ ոլորող մոմենտների մի մասը օգտագործվում է նաև օդափոխիչի պտտվող տարրի վրա:

Նաև նման դասավորությունը թույլ չի տալիս բարձրացնել շեղբերների պտտման արագությունը շարժիչի աշխատանքից առանձին: Այս պատճառներով այս մոդիֆիկացիան չի օգտագործվում ժամանակակից մեքենաներում։

Հիդրոմեխանիկական շարժիչ

Հիդրոմեխանիկական սկավառակը ավելի առաջադեմ տարբերակ է, որը նույնպես աշխատում է էներգաբլոկից։ Միայն դրա դիզայնում կան մի քանի լրացուցիչ տարրեր. Նման օդափոխիչն օգտագործում է հատուկ կցորդիչ, որն ունի մածուցիկ կամ հիդրավլիկ տիպի գործողություն: Չնայած տարբերություններին, նրանք ունեն նույն գործողության սկզբունքը: Հիդրավլիկ տարբերակում շարժիչի պտույտը կախված է այն մտնող յուղի քանակից։

Մածուցիկ զուգավորումն ապահովում է օդափոխիչի մեկնարկը և կանգառը՝ փոխելով սիլիկոնե լցոնիչի ջերմաստիճանը (դրա խտությունը փոխվում է): Քանի որ նման մեխանիզմներն ունեն բարդ կառուցվածք, և շեղբերների շարժումը կախված է աշխատանքային հեղուկից, դրանք, ինչպես իրենց մեխանիկական գործընկերը, նույնպես չափազանց հազվադեպ են օգտագործվում ժամանակակից մեքենաներում:

Էլեկտրական շարժիչ

Էլեկտրական շարժիչը ամենահուսալի և միևնույն ժամանակ պարզ տարբերակն է, որն օգտագործվում է բոլոր ժամանակակից մեքենաներում: Նման օդափոխիչի դիզայնը ունի էլեկտրական շարժիչ, որը շարժում է շարժիչը: Այս տեսակի շարժիչն ունի էլեկտրական կամ էլեկտրամագնիսական աշխատանքի սկզբունք: Երկրորդ փոփոխությունը ավելի տարածված է բեռնատարներում: Էլեկտրամագնիսական կալանքն ունի հետևյալ կառուցվածքը.

Էլեկտրամագնիսը տեղադրված է հանգույցի վրա, որը տերևային զսպանակի միջոցով միացված է էլեկտրական շարժիչի արմատուրային և ունակ է պտտվել։ Հանգիստ վիճակում էլեկտրամագնիսը չի աշխատում։ Բայց հենց որ հովացուցիչը հասնում է մոտավորապես 80-85 աստիճանի, ջերմաստիճանի սենսորը փակում է մագնիսի կոնտակտները: Այն ստեղծում է մագնիսական դաշտ, որի շնորհիվ ձգում է էլեկտրական շարժիչի խարիսխը։ Այս տարրը մտնում է կծիկ, և շեղբերների պտույտը ակտիվանում է: Բայց դիզայնի բարդության պատճառով նման սխեման չի օգտագործվում մարդատար մեքենաներում։

Էլեկտրոնիկայի օգտագործումը թույլ է տալիս ապահովել սարքի շահագործման մի քանի եղանակներ՝ կախված հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանից և ծնկաձև լիսեռի արագությունից: Նման շարժիչի առանձնահատկությունն այն է, որ այն կարելի է միացնել անկախ ներքին այրման շարժիչի աշխատանքից։ Օրինակ, մինչ շարժիչը տաքանում է, օդափոխիչը չի աշխատում, և երբ հովացուցիչ նյութը հասնում է իր առավելագույն ջերմաստիճանի, շարժիչը սկսում է պտտվել:

Սառեցման համակարգը լրացուցիչ օդի հոսք ապահովելու համար, վերջին դեպքում, բավական է օդափոխիչը պտտել համապատասխան տեղում և միացնել այն մեքենայի բորտ լարերին: Քանի որ նման փոփոխությունն օգտագործվում է ժամանակակից մեքենաներում, մենք հետագայում կքննարկենք այս հատուկ տեսակի օդափոխիչի շահագործման սկզբունքը:

Ներքին այրման շարժիչի հովացման օդափոխիչի շահագործման սկզբունքը

Որպեսզի օդափոխիչը աշխատի անհրաժեշտության դեպքում, այն միացված է մեկ այլ համակարգի, որը վերահսկում է աշխատանքային միջավայրը: Կախված փոփոխությունից, դրա սարքը ներառում է հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանի ցուցիչ և օդափոխիչի ռելե: Այս էլեկտրական միացումը միացված է օդափոխիչի շարժիչին:

Նման պարզ համակարգը գործում է հետևյալ կերպ. Ռադիատորի մուտքի մոտ տեղադրված սենսորը գրանցում է հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանը: Հենց որ այն բարձրանում է համապատասխան արժեքին, սարքը էլեկտրական ազդանշան է ուղարկում ռելեին։ Այս պահին էլեկտրամագնիսական կոնտակտը ակտիվանում է, և էլեկտրական շարժիչը միացված է։ Երբ գծում ջերմաստիճանը իջնում ​​է, սենսորից ազդանշանը դադարում է գալ, և ռելեի կոնտակտը բացվում է. շարժիչը դադարում է պտտվել:

Ավելի առաջադեմ համակարգերում տեղադրվում են երկու ջերմաստիճանի սենսորներ: Մեկը գտնվում է հովացուցիչ նյութի մուտքի մոտ դեպի ռադիատոր, իսկ մյուսը գտնվում է վարդակից: Օդափոխիչն այս դեպքում միացված է հենց կառավարման միավորի կողմից, որն այս պահը որոշում է այս սենսորների միջև կատարողականի տարբերությամբ: Այս պարամետրից բացի, միկրոպրոցեսորը հաշվի է առնում գազի ոտնակը սեղմելու ուժը (կամ բացումը շնչափող), շարժիչի արագությունը և այլ սենսորների ընթերցումները:

Որոշ մեքենաներ օգտագործում են երկու օդափոխիչ՝ հովացման համակարգի աշխատանքը բարելավելու համար: Լրացուցիչ պտտվող տարրի առկայությունը թույլ է տալիս արագացնել ջերմափոխանակիչի սառեցումը սառը օդի ավելի մեծ հոսքի պատճառով: Նման համակարգի հսկողությունն իրականացվում է նաև կառավարման ստորաբաժանման կողմից։ Այս դեպքում միկրոպրոցեսորում ավելի շատ ալգորիթմներ են աշխատում։ Դրա շնորհիվ էլեկտրոնիկան կարող է ոչ միայն փոխել սայրերի պտտման արագությունը, այլև անջատել երկրպագուներից մեկը կամ երկուսն էլ։

Նաև շատ մեքենաներ հագեցած են համակարգով, որի դեպքում օդափոխիչը շարունակում է աշխատել շարժիչի անջատումից հետո որոշ ժամանակով: Դա անհրաժեշտ է, որպեսզի ինտենսիվ աշխատանքից հետո տաք շարժիչը որոշ ժամանակ շարունակի սառչել։ Երբ շարժիչն անջատված է, հովացուցիչը դադարում է շրջանառվել համակարգով, ինչը հանգեցնում է միավորի ջերմաստիճանի կտրուկ ցատկման, և ջերմափոխանակությունը չի կատարվում:

Դա տեղի է ունենում չափազանց հազվադեպ, բայց եթե շարժիչը աշխատում էր առավելագույն ջերմաստիճանում և անջատված էր, ապա հակասառիչը կարող է սկսել եռալ և ստեղծել օդային կողպեք: Այս ծանրաբեռնվածությունից խուսափելու համար որոշ մեքենաներում օդափոխիչը շարունակում է օդը մղել բալոնի բլոկի վրա: Այս գործընթացը կոչվում է առանց օդափոխիչի գործարկում:

Ռադիատորի օդափոխիչի հիմնական անսարքությունները

Չնայած պարզ դիզայնին և բարձր հուսալիությանը, հովացման համակարգի երկրպագուները նույնպես խափանում են, ինչպես մեքենայի ցանկացած այլ մեխանիզմ: Դրա համար շատ տարբեր պատճառներ կարող են լինել: Դիտարկենք ամենատարածված խափանումները և ինչպես դրանք շտկել:

Ամենից հաճախ վարորդները բախվում են հետևյալ անսարքություններին.

• Մինչ շարժիչը աշխատում է (մեքենան երկար ժամանակ կանգնած է), ջերմափոխանակիչի հարկադիր օդի հոսքը չի միանում.
• Օդափոխիչն աշխատում է ավելի բարձր ջերմաստիճաններում;
• Օդը անընդհատ մտցվում է ռադիատորի մեջ.
• Սայրերը սկսում են պտտվել շատ ավելի վաղ, քան հովացուցիչ նյութը հասնում է պահանջվող ջերմությանը.
• Օդափոխիչը շատ հաճախ է միանում, բայց շարժիչի գերտաքացման լույսը չի վառվում: Այս դեպքում դուք պետք է ստուգեք, թե որքանով են կեղտոտ ռադիատորի բջիջները, քանի որ օդը պետք է ոչ միայն մտնի ջերմափոխանակիչի մակերեսը, այլև անցնի դրա միջով.
• Երբ ռադիատորի փչակը միացված է, հոսքը չի գնում շարժիչի խցիկ, այլ սնվում է հակառակ ուղղությամբ: Այս աշխատանքի պատճառը մալուխների սխալ պտտումն է (դուք պետք է փոխեք էլեկտրական շարժիչի բևեռները);
• Սայրի կոտրվածք կամ դեֆորմացիա: Նախքան շարժիչը նորով փոխելը, անհրաժեշտ է պարզել նման անսարքության պատճառը: Երբեմն դա կարող է պատահել անգրագետ տեղադրման կամ օդափոխիչի տեղադրման հետ, որը նախատեսված չէ այս մեքենայի մոդելի համար: Հակառակ դեպքում, շեղբերների խափանումը նյութի բնական մաշվածության հետևանք է:

Թեև թվարկված բոլոր «ախտանիշները» անցանկալի են էներգաբլոկի պատշաճ աշխատանքի համար, ամենավատն այն է, որ օդափոխիչը ընդհանրապես չի միանում: Դա այդպես է, քանի որ այս դեպքում ապահովվում է շարժիչի գերտաքացում։ Եթե ​​դուք շարունակեք այն աշխատեցնել բարձր ջերմաստիճանում, այն արագորեն կխափանվի:

Եթե ​​օդափոխիչը գործարկվում է 80-85 աստիճանից ավելի ջերմաստիճանում (առավել հաճախ դա տեղի է ունենում ջերմաստիճանի սենսորը փոխարինելուց հետո), դուք պետք է ստուգեք, թե արդյոք հովացուցիչի ջերմաստիճանի սենսորը ճիշտ է ընտրված: Հյուսիսային լայնություններում շահագործվող տրանսպորտային միջոցների համար փոփոխություններ կան: Այս դեպքում սարքը կարգավորվում է ավելի բարձր ջերմաստիճանում աշխատելու համար:

Թերմոստատի անսարքությունը կարող է նաև հանգեցնել գերտաքացման: Իմացեք ավելին այս սարքի մասին այստեղ. Այս դեպքում հովացման համակարգի մի կողմը չափազանց տաք կլինի, իսկ մյուս կողմը՝ սառը:

Հարկադիր հովացման համակարգի (թերմոստատի հետ չկապված) խափանման պատճառը կարող է լինել հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանի տվիչներից մեկի խափանումը (եթե կան մի քանիսը), շարժիչի էլեկտրական շարժիչի խափանումը կամ շփման կորուստը։ էլեկտրական միացում (օրինակ, մետաղալարերի միջուկը կոտրվել է, մեկուսացումը վնասվել է կամ կոնտակտը օքսիդացել է): Նախ անհրաժեշտ է անցկացնել լարերի և կոնտակտների տեսողական ստուգում:

Առանձին-առանձին, հարկ է նշել սառը շարժիչով աշխատող օդափոխիչի հազվադեպ խնդիրը: Այս խնդիրը բնորոշ է ներքին օդորակիչով հագեցած մեքենաներին:

Իմացեք ավելին դրա մասին այս տեսանյութում.

ՕԴԱԽՈՍՆ ԱՇԽԱՏՈՒՄ Է Սառը Շարժիչով. ԻՆՉ ԱՆԵԼ. Բոլոր օդորակիչ ունեցող մեքենաների համար։

Համակարգը կարող է փորձարկվել նաև հետևյալ եղանակներով.

1. «Զանգահարեք» լարերը՝ օգտագործելով թեստեր, մուլտիմետր կամ «կարգավորիչ»;
2. Էլեկտրական շարժիչը կարող է ստուգվել աշխատանքի համար՝ այն ուղղակիորեն միացնելով մարտկոցին: Այս դեպքում կարևոր է դիտարկել բևեռականությունը: Եթե ​​շարժիչը սկսվում է, ապա խնդիրը լարերի, վատ շփման կամ ջերմաստիճանի սենսորի մեջ է.
3. Սենսորի սպասարկելիությունը ստուգվում է նրա լարերը փակելով։ Եթե ​​օդափոխիչը միանում է, ապա ջերմաստիճանի սենսորը պետք է փոխարինվի:

Արժե հաշվի առնել, որ մեքենաների շատ վերջին մոդելների համար նման ախտորոշումը հասանելի չէ այն պատճառով, որ դրանցում լարերը կարող են լավ թաքնված լինել, և միշտ չէ, որ հեշտ է հասնել սենսորին: Բայց եթե օդափոխիչի կամ համակարգի բաղադրիչներից մեկի հետ կապված խնդիր կա, էլեկտրոնային կառավարման միավորը անմիջապես սխալ կթողնի: Շատ դեպքերում շարժիչի պատկերակը կլուսավորվի գործիքի վահանակի վրա: Որոշ ներկառուցված համակարգեր թույլ են տալիս ստանդարտ ինքնաախտորոշում: Կարդացեք այն մասին, թե ինչպես կարելի է ներբեռնել համակարգչի էկրանին համապատասխան ընտրացանկը: այստեղ. Հակառակ դեպքում, դուք պետք է գնաք համակարգչային ախտորոշման:

Ինչ վերաբերում է օդափոխիչի վաղ աշխատանքին, ապա դա հաճախ հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանի ցուցիչի անսարքության ախտանիշ է: Չնայած յուրաքանչյուր ավտոմեխանիկ չի կարողանա բաժանորդագրվել այս եզրակացությանը, եթե շարժիչը սովորաբար հասնում է աշխատանքային ջերմաստիճանի, ապա չպետք է անհանգստանաք, որ համակարգը միանում է անհրաժեշտից շուտ: Ներքին այրման շարժիչի համար շատ ավելի վատ է նրա գերտաքացումը: Բայց եթե վարորդի համար կարևոր է, որ մեքենան համապատասխանի բնապահպանական չափանիշներին, ապա այս խնդիրը պետք է լուծվի, քանի որ օդ-վառելիքի խառնուրդը այնքան էլ արդյունավետ չի այրվում սառը շարժիչում: Ժամանակի ընթացքում դա բացասաբար կանդրադառնա կատալիզատորի վրա (կարդացեք, թե ինչու է այն անհրաժեշտ մեքենայի մեջ): այստեղ).

Եթե ​​օդափոխիչի շարժիչը անընդհատ աշխատում է, սա ձախողված սենսորի ախտանիշ է, բայց ավելի հաճախ դա տեղի է ունենում ռելեի «կպչուն» կոնտակտների պատճառով (կամ էլեկտրամագնիսական տարրի կծիկը այրվել է, եթե այս փոփոխությունը օգտագործվում է մեքենայի մեջ): Եթե ​​թերմոստատը կոտրվում է, ապա հաճախ ռադիատորը սառը կլինի, և օդափոխիչը չի աշխատի նույնիսկ շարժիչի կրիտիկական ջերմաստիճանում: Դա տեղի է ունենում, երբ թերմոստատը խրված է փակ դիրքում: Եթե ​​այն արգելափակված է բաց վիճակում, ապա սառը ICE-ը չափազանց երկար կպահանջի աշխատանքային ջերմաստիճանի հասնելու համար (հովացուցիչ նյութը անմիջապես շրջանառվում է մեծ շրջանով, և շարժիչը չի տաքանում):

Ի՞նչ անել, եթե օդափոխիչը ձախողվի ճանապարհորդելիս:

Հաճախ ճանապարհի երկայնքով ինչ-որ տեղ սառեցման օդափոխիչի խափանում է տեղի ունենում: Եթե ​​դադարում է աշխատել, ապա քաղաքային ռեժիմում անտիֆրիզը անպայման եռում է։ Ահա մի քանի հնարքներ, որոնք կարող են օգնել այս դեպքում.

• Նախ, եթե խափանում է տեղի ունեցել մայրուղու վրա, ապա գերարագ ռեժիմում ավելի հեշտ է օդի հոսք ապահովել ջերմափոխանակիչին: Դա անելու համար բավական է շարժվել առնվազն 60 կմ/ժ արագությամբ։ Այս դեպքում մեծ քանակությամբ սառը օդը կհոսի դեպի ռադիատոր: Սկզբունքորեն, այս ռեժիմում օդափոխիչը հազվադեպ է միանում, ուստի համակարգը նորմալ կաշխատի:
• Երկրորդ, ներքին ջեռուցման համակարգը օգտագործում է հովացման համակարգի ջերմային էներգիան, այնպես որ արտակարգ ռեժիմում կարող եք միացնել ջեռուցումը ջեռուցիչի միջուկը ակտիվացնելու համար: Իհարկե, ամռանը դեռ հաճելի է վարել ներքին ջեռուցումը միացված, բայց շարժիչը չի խափանվի։
• Երրորդ, դուք կարող եք շարժվել կարճ «վազքներով»: Մինչ հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանի սլաքը կհասնի իր առավելագույն արժեքին, մենք կանգ ենք առնում, անջատում ենք շարժիչը, բացում ենք գլխարկը և սպասում, մինչև այն մի փոքր սառչի։ Այս ընթացակարգի ընթացքում ոչ մի դեպքում չպետք է բլոկը ջրել սառը ջրով, որպեսզի բալոնի բլոկի կամ գլխի մեջ ճաք չառաջանա: Իհարկե, այս ռեժիմում ճանապարհորդությունը զգալիորեն կհետաձգվի, բայց մեքենան անվտանգ կլինի։

Այնուամենայնիվ, նման ընթացակարգեր կատարելուց առաջ դուք պետք է ստուգեք, թե ինչու օդափոխիչը չի միանում: Եթե ​​խնդիրը լարերի կամ սենսորի մեջ է, ապա ժամանակ խնայելու համար կարող եք էլեկտրական շարժիչը միացնել անմիջապես մարտկոցին։ Մի անհանգստացեք մարտկոցի սպառման մասին: Եթե ​​գեներատորը աշխատում է, ապա մինչ ներքին այրման շարժիչը աշխատում է, բեռնաթափման համակարգը սնուցվում է դրանով: Կարդացեք ավելին գեներատորի շահագործման մասին առանձին.

Թեև շատ մեքենաներ կարող են ինքնուրույն փոխարինել փչակը, եթե մեքենան դեռ երաշխիքի տակ է, ավելի լավ է օգտվել սպասարկման կենտրոնի ծառայություններից:

Հարցեր եւ պատասխաններ:

Ո՞րն է շարժիչի վրա գտնվող օդափոխիչի անունը: Ռադիատորի օդափոխիչը կոչվում է նաև հովացուցիչ: Որոշ մեքենաներում տեղադրված է երկակի հովացուցիչ (երկու օդափոխիչ՝ միմյանցից անկախ):

Ե՞րբ պետք է միանա մեքենայի օդափոխիչը: Այն սովորաբար միանում է, երբ մեքենան երկար ժամանակ կանգնած է կամ եփած վիճակում է: Հովացուցիչը միանում է, երբ հովացուցիչի ջերմաստիճանը գերազանցում է գործառնական արժեքը:

Ինչպե՞ս է աշխատում մեքենայի օդափոխիչը: Աշխատանքի ընթացքում շարժիչը տաքանում է: Որպեսզի այն չտաքանա, միացված է սենսոր, որն ակտիվացնում է օդափոխիչի շարժիչը: Կախված մեքենայի մոդելից, օդափոխիչը աշխատում է տարբեր ռեժիմներով։

Ինչպե՞ս է օդափոխիչը սառեցնում շարժիչը: Երբ հովացուցիչը միացված է, նրա շեղբերները կա՛մ սառը օդ են ներծծում ջերմափոխանակիչի միջով, կա՛մ ուժով այն դնում են ռադիատորի վրա: Սա արագացնում է ջերմության փոխանցման գործընթացը, իսկ հակասառիչը սառչում է: