Ի՞նչ է հապավումը:

Վերջին տարիներին Եվրոպական ավազանը դարձել է ամենափոքրը այն ամենից, ինչի հետ շփվում է սովորական մարդը։ Սա հատկապես վերաբերում է իրական աշխատավարձերին, բջջային հեռախոսներին, նոութբուքերին, ընկերության ծախսերին կամ շարժիչի չափին և արտանետումներին: Դժբախտաբար, կադրերի կրճատումները դեռ չեն ազդել նման խարխուլ պետական ​​կամ պետական ​​կառավարման վրա: Այնուամենայնիվ, ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ «կրճատում» բառի իմաստը այնքան էլ նոր չէ, որքան կարող է թվալ առաջին հայացքից: Անցյալ դարի վերջում դիզելային շարժիչները նույնպես առաջին փուլում դարձան իրենց կրճատումները, որոնք, շնորհիվ գերլիցքավորման և ժամանակակից ուղղակի ներարկման, պահպանեցին կամ նվազեցրին իրենց ծավալը, բայց շարժիչի դինամիկ պարամետրերի զգալի աճով:

«Արթնացող» բենզինային շարժիչների ժամանակակից դարաշրջանը սկսվեց 1,4 TSi միավորի գալուստով: Առաջին հայացքից սա ինքնին նման չէ կրճատման, ինչը հաստատվեց նաև Golf, Leon կամ Octavia առաջարկների մեջ ներառելով: Տեսակետի փոփոխությունը տեղի չունեցավ մինչև Škoda-ն սկսեց հավաքել 1,4 կՎտ հզորությամբ 90 TSi շարժիչը իր ամենամեծ Superb մոդելում: Այնուամենայնիվ, իրական առաջընթացը 1,2 կՎտ հզորությամբ 77 TSi շարժիչի տեղադրումն էր համեմատաբար մեծ մեքենաներում, ինչպիսիք են Octavia-ն, Leon-ը և նույնիսկ VW Caddy-ը: Միայն դրանից հետո սկսվեցին իրական ու ինչպես միշտ ամենաիմաստուն փաբային ներկայացումները։ «Չի ձգձգվում, երկար չի տևի, ծավալին փոխարինող չկա, ութանկյունն ունի գործվածքային շարժիչ, լսե՞լ եք դա»: Ավելի քան տարածված էին ոչ միայն սարքերի չորրորդ գնով, այլ նաև առցանց քննարկումներում։ Կրճատումը տրանսպորտային միջոցներ արտադրողների կողմից պահանջում է տրամաբանական ջանքեր՝ սպառումը նվազեցնելու մշտական ​​ճնշմանը և արտանետումները, որոնք շատ ատելի են: Իհարկե, ոչինչ անվճար չէ, և նույնիսկ կրճատումը միայն օգուտ չի բերում: Ուստի հաջորդ տողերում մենք ավելի մանրամասն կքննարկենք, թե ինչ է կոչվում կրճատում, ինչպես է այն աշխատում և որոնք են դրա առավելություններն ու թերությունները:

Ինչ է հապավումը և պատճառները

Նվազեցում նշանակում է նվազեցնել ներքին այրման շարժիչի տեղաշարժը՝ միաժամանակ պահպանելով նույն կամ նույնիսկ ավելի բարձր հզորությունը: Ծավալի կրճատմանը զուգահեռ գերլիցքավորումն իրականացվում է տուրբո լիցքավորիչի կամ մեխանիկական կոմպրեսորի կամ երկու մեթոդների համակցման միջոցով (VW 1,4 TSi - 125 կՎտ): Ինչպես նաև վառելիքի ուղղակի ներարկում, փականների փոփոխական ժամանակացույց, փականների բարձրացում և այլն: Այս լրացուցիչ տեխնոլոգիաների միջոցով այրման համար ավելի շատ օդ (թթվածին) մտնում է բալոններ, և մատակարարվող վառելիքի քանակը կարող է համամասնորեն աճել: Իհարկե, օդի և վառելիքի նման սեղմված խառնուրդն ավելի շատ էներգիա է պարունակում: Ուղղակի ներարկումը, որը զուգորդվում է փոփոխական ժամանակացույցի և փականների բարձրացման հետ, իր հերթին օպտիմալացնում է վառելիքի ներարկումն ու պտտումը, որն էլ ավելի է մեծացնում այրման գործընթացի արդյունավետությունը: Ընդհանուր առմամբ, բալոնի ավելի փոքր ծավալը բավական է, որպեսզի թողարկվի նույն էներգիան, ինչ ավելի մեծ և համեմատելի շարժիչները՝ առանց փոքրացնելու:

Ինչպես արդեն նշվել է հոդվածի սկզբում, կրճատումների առաջացումը հիմնականում պայմանավորված է եվրոպական օրենսդրության խստացմամբ։ Հիմնականում խոսքը արտանետումների կրճատման մասին է, մինչդեռ ամենատեսանելիը CO-ի արտանետումների կրճատման մղումն է:₂... Այնուամենայնիվ, ամբողջ աշխարհում արտանետումների սահմանները աստիճանաբար խստացվում են: Եվրոպական հանձնաժողովի կանոնակարգի համաձայն՝ եվրոպական ավտոարտադրողները պարտավորվել են մինչև 2015 թվականը հասնել CO արտանետումների 130 գ սահմանաչափի:₂ կմ-ի համար այս արժեքը հաշվարկվում է որպես մեկ տարվա ընթացքում շուկայում ներկայացված մեքենաների պարկի միջին արժեք: Բենզինային շարժիչները անմիջական դեր են խաղում փոքրացման գործում, չնայած արդյունավետության առումով դրանք ավելի հավանական է նվազեցնել սպառումը (այսինքն նաև CO.₂), քան դիզելայինները։ Այնուամենայնիվ, դա դժվարացնում է ոչ միայն ավելի բարձր գնով, այլև արտանետվող գազերում վնասակար արտանետումների համեմատաբար խնդրահարույց և թանկ վերացման համար, ինչպիսիք են ազոտի օքսիդները._x, ածխածնի երկօքսիդ՝ CO, ածխաջրածիններ՝ HC կամ ածխածնի սև, որոնց հեռացման համար օգտագործվում է թանկարժեք և դեռևս համեմատաբար խնդրահարույց DPF ֆիլտր (FAP): Այսպիսով, փոքր դիզելային վառելիքը աստիճանաբար բարդանում է, իսկ փոքր մեքենաները նվագում են ավելի փոքր ջութակներով։ Հիբրիդային և էլեկտրական մեքենաները նույնպես մրցակցում են կրճատման հետ: Չնայած այս տեխնոլոգիան խոստումնալից է, այն շատ ավելի բարդ է, քան համեմատաբար պարզ կրճատումը, և, այնուամենայնիվ, չափազանց թանկ է սովորական քաղաքացու համար:

Մի քիչ տեսություն

Կրճատման հաջողությունը կախված է շարժիչի դինամիկայից, վառելիքի սպառումից և ընդհանուր վարման հարմարավետությունից: Հզորությունը և ոլորող մոմենտն առաջին տեղում են: Արտադրողականությունը ժամանակի ընթացքում կատարված աշխատանք է: Ներքին այրման շարժիչի կայծային բռնկման մեկ ցիկլի ընթացքում ներկայացված աշխատանքը որոշվում է այսպես կոչված Օտտո ցիկլով:

Ուղղահայաց առանցքը մխոցից բարձր ճնշումն է, իսկ հորիզոնական առանցքը՝ մխոցի ծավալը։ Աշխատանքը տրվում է կորերով սահմանափակված տարածքով։ Այս դիագրամը իդեալականացված է, քանի որ մենք հաշվի չենք առնում շրջակա միջավայրի հետ ջերմափոխանակությունը, մխոց մտնող օդի իներցիան և ընդունման (թեթև բացասական ճնշումը մթնոլորտային ճնշման համեմատ) կամ արտանետման հետևանքով առաջացած կորուստները (թեթև գերճնշում): Եվ հիմա բուն պատմության նկարագրությունը, որը ցույց է տրված (V) դիագրամում: 1-2 կետերի միջև փուչիկը լցվում է խառնուրդով - ծավալը մեծանում է: 2-3 կետերի միջև տեղի է ունենում սեղմում, մխոցն աշխատում է և սեղմում վառելիք-օդ խառնուրդը: 3-4 կետերի միջև տեղի է ունենում այրում, ծավալը հաստատուն է (մխոցը գտնվում է վերին մահացած կենտրոնում), և վառելիքի խառնուրդը այրվում է: Վառելիքի քիմիական էներգիան վերածվում է ջերմության։ 4-5-րդ կետերի միջև վառելիքի և օդի այրված խառնուրդն աշխատում է՝ ընդլայնվելով և ճնշում գործադրելով մխոցի վրա: 5-6-1 պարբերություններում հակառակ հոսքը տեղի է ունենում, այսինքն, արտանետումը:

Որքան շատ ենք ներծծում վառելիք-օդ խառնուրդը, այնքան ավելի շատ քիմիական էներգիա է արտազատվում, և կորի տակ գտնվող տարածքը մեծանում է: Այս էֆեկտին կարելի է հասնել մի քանի եղանակով. Առաջին տարբերակն այն է, որ համապատասխանաբար բալոնի ծավալը մեծանա: ամբողջ շարժիչը, որը նույն պայմաններում մենք հասնում ենք ավելի մեծ հզորության - կորը կավելանա դեպի աջ: Կորի վերելքը վերափոխելու այլ եղանակներ են, օրինակ, սեղմման հարաբերակցությունը բարձրացնելը կամ ժամանակի ընթացքում աշխատելու հզորությունը և միաժամանակ մի քանի փոքր ցիկլեր կատարելը, այսինքն՝ ավելացնելով շարժիչի արագությունը: Նկարագրված երկու մեթոդներն էլ ունեն բազմաթիվ թերություններ (ինքնաայրում, մխոցի գլխի և դրա կնիքների ավելի մեծ ուժ, ավելի մեծ արագությամբ շփման ավելացում. մենք ավելի ուշ կնկարագրենք, ավելի բարձր արտանետումներ, մխոցի վրա ուժը դեռ մոտավորապես նույնն է), մինչդեռ մեքենան ունի. համեմատաբար մեծ հզորություն թղթի վրա, բայց ոլորող մոմենտը շատ չի փոխվում: Վերջերս, չնայած ճապոնական Mazda-ին հաջողվեց զանգվածաբար արտադրել բենզինային շարժիչ՝ անսովոր բարձր սեղմման հարաբերակցությամբ (14,0: 1), որը կոչվում է Skyactive-G, որը պարծենում է շատ լավ դինամիկ պարամետրերով՝ վառելիքի բարենպաստ սպառմամբ, այնուամենայնիվ, արտադրողներից շատերը դեռ օգտագործում են մեկ հնարավորություն. մեծացնել կորի տակ գտնվող տարածքի ծավալը. Եվ սա այն է, որ օդը սեղմել մխոց մտնելուց առաջ՝ պահպանելով ծավալը՝ վարարումը։

Այնուհետև Otto ցիկլի p (V) դիագրամն այսպիսի տեսք ունի.

Քանի որ 7-1 լիցքը տեղի է ունենում այլ (ավելի բարձր) ճնշման տակ, քան 5-6 ելքը, ստեղծվում է այլ փակ կոր, ինչը նշանակում է, որ լրացուցիչ աշխատանք է կատարվում մխոցի անգործունակ հարվածում: Սա կարող է օգտագործվել, եթե օդը սեղմող սարքը սնվում է որոշ ավելորդ էներգիայով, որը մեր դեպքում արտանետվող գազերի կինետիկ էներգիան է։ Նման սարքը տուրբո լիցքավորիչ է: Օգտագործվում է նաև մեխանիկական կոմպրեսոր, բայց անհրաժեշտ է հաշվի առնել դրա շահագործման վրա ծախսված որոշակի տոկոսը (15-20%) (առավել հաճախ այն շարժվում է ծնկաձև լիսեռով), հետևաբար, վերին կորի մի մասը տեղափոխվում է ստորին: մեկը առանց որևէ ազդեցության:

Մի քիչ էլ կգանք, քանի դեռ ծանրաբեռնված ենք։ Բենզինային շարժիչի ձգումը վաղուց է եղել, բայց հիմնական նպատակը կատարողականի բարձրացումն էր, մինչդեռ սպառումը առանձնապես որոշված ​​չէր: Այսպիսով, գազատուրբինները քարշ տվեցին նրանց կյանքի համար, բայց նրանք նաև խոտ կերան ճանապարհի մոտ՝ սեղմելով գազի վրա: Դրա համար մի քանի պատճառ կար. Նախ, կրճատեք այս շարժիչների սեղմման հարաբերակցությունը, որպեսզի վերացնեք թակ-թակ այրումը: Նաև տուրբո հովացման խնդիր կար։ Բարձր բեռների դեպքում խառնուրդը պետք է հարստացվեր վառելիքով, որպեսզի սառչի արտանետվող գազերը և այդպիսով պաշտպանի տուրբո լիցքավորիչը ծխատար գազերի բարձր ջերմաստիճանից: Իրավիճակն ավելի վատ է, տուրբո լիցքավորիչի կողմից լիցքավորման օդին մատակարարվող էներգիան մասամբ կորցնում է մասնակի բեռի դեպքում՝ շնչափողի փականի մոտ օդային հոսքի արգելակման պատճառով: Բարեբախտաբար, ներկայիս տեխնոլոգիան արդեն թույլ է տալիս նվազեցնել վառելիքի տնտեսումը նույնիսկ այն դեպքում, երբ շարժիչը տուրբո լիցքավորվում է, ինչը կրճատման հիմնական պատճառներից մեկն է:

Ժամանակակից բենզինային շարժիչների դիզայներները փորձում են ոգեշնչել այն դիզելային շարժիչներին, որոնք աշխատում են ավելի բարձր սեղմման հարաբերակցությամբ և մասնակի ծանրաբեռնվածությամբ, օդի հոսքը ընդունող բազմակի միջով չի սահմանափակվում շնչափողով: Բարձր սեղմման հարաբերակցությամբ առաջացած թակոց-թակելու վտանգը, որը կարող է շատ արագ ոչնչացնել շարժիչը, վերացվում է ժամանակակից էլեկտրոնիկայով, որը վերահսկում է բոցավառման ժամանակը շատ ավելի ճշգրիտ, քան մինչև վերջերս էր: Մեծ առավելություն է նաև վառելիքի ուղղակի ներարկման օգտագործումը, որի դեպքում բենզինը գոլորշիանում է անմիջապես բալոնում։ Այսպիսով, վառելիքի խառնուրդը արդյունավետորեն սառեցվում է, և ինքնաբռնկման սահմանը նույնպես ավելանում է: Հարկ է նշել նաև փականների փոփոխական ժամանակացույցի ներկայումս տարածված համակարգը, որը թույլ է տալիս որոշակիորեն ազդել սեղմման իրական հարաբերակցության վրա: Այսպես կոչված Միլլերի ցիկլը (անհավասար երկար կծկում և ընդլայնման հարված): Ի լրումն փականների փոփոխական ժամանակացույցի, փականների փոփոխական բարձրացումը նաև օգնում է նվազեցնել սպառումը, որը կարող է փոխարինել շնչափողի կառավարումը և այդպիսով նվազեցնել ներծծման կորուստները՝ դանդաղեցնելով օդի հոսքը շնչափողի միջով (օրինակ՝ Valvetronic BMW-ից):

Գերլիցքավորումը, փականի ժամանակի փոփոխությունը, փականի բարձրացումը կամ սեղմման գործակիցը համադարման չեն, ուստի դիզայներները պետք է հաշվի առնեն այլ գործոններ, որոնք, մասնավորապես, ազդում են վերջնական հոսքի վրա: Դրանք ներառում են, մասնավորապես, շփման նվազեցումը, ինչպես նաև բոցավառող խառնուրդի պատրաստումն ու այրումը:

Դիզայներները տասնամյակներ շարունակ աշխատել են շարժիչի շարժվող մասերի շփումը նվազեցնելու ուղղությամբ: Պետք է խոստովանել, որ նրանք մեծ հաջողություններ են գրանցել նյութերի և ծածկույթների ոլորտում, որոնք ներկայումս ունեն շփման լավագույն հատկությունները։ Նույնը կարելի է ասել յուղերի և քսանյութերի մասին։ Շարժիչի դիզայնն ինքնին առանց ուշադրության չի մնացել, որտեղ շարժական մասերի, առանցքակալների չափերը օպտիմիզացված են, մխոցների օղակների ձևը և, իհարկե, բալոնների քանակը չեն փոխվել: Հավանաբար, ներկայումս «ավելի քիչ» բալոններով ամենահայտնի շարժիչներն են Ford-ի երեք մխոցանի EcoBoost շարժիչները Ford-ից կամ TwinAir երկմխոցները Fiat-ից: Ավելի քիչ բալոններ նշանակում է ավելի քիչ մխոցներ, միացնող ձողեր, առանցքակալներ կամ փականներ, և, հետևաբար, տրամաբանորեն ընդհանուր շփում: Այս ոլորտում, իհարկե, կան որոշակի սահմանափակումներ: Առաջինը շփումն է, որը պահպանվում է բացակայող մխոցի վրա, բայց որոշ չափով փոխհատուցվում է հավասարակշռության լիսեռի առանցքակալների լրացուցիչ շփումով: Մեկ այլ սահմանափակում կապված է բալոնների քանակի կամ գործառնական մշակույթի հետ, որոնք էականորեն ազդում են մեքենայի կատեգորիայի ընտրության վրա, որը վարելու է շարժիչը: Ներկայումս աներևակայելի է, օրինակ, BMW-ն, որը հայտնի է իր ժամանակակից շարժիչներով, համալրված էր բզզող երկմխոցանի շարժիչով: Բայց ով գիտի, թե ինչ կլինի մի քանի տարի հետո։ Քանի որ շփումը մեծանում է արագության քառակուսու հետ, արտադրողները ոչ միայն նվազեցնում են շփումը, այլև փորձում են նախագծել շարժիչներ՝ հնարավորինս ցածր արագությամբ բավարար դինամիկա ապահովելու համար: Քանի որ փոքր շարժիչի մթնոլորտային լիցքավորումը չի կարող հաղթահարել այս խնդիրը, կրկին օգնության է գալիս տուրբո լիցքավորիչը կամ մեխանիկական կոմպրեսորի հետ համակցված տուրբո լիցքավորիչը: Սակայն միայն տուրբո լիցքավորիչով գերլիցքավորման դեպքում դա հեշտ գործ չէ։ Հարկ է նշել, որ տուրբո լիցքավորիչն ունի տուրբինի պտտման զգալի իներցիա, որը ստեղծում է այսպես կոչված տուրբոդիերա։ Տուրբո լիցքավորիչի տուրբինը շարժվում է արտանետվող գազերով, որոնք նախ պետք է արտադրվեն շարժիչի կողմից, որպեսզի գազի ոտնակը սեղմելուց մինչև շարժիչի մղման ակնկալվող մեկնարկը լինի որոշակի ուշացում: Իհարկե, տարբեր ժամանակակից տուրբո լիցքավորման համակարգեր փորձում են քիչ թե շատ հաջողությամբ փոխհատուցել այս հիվանդությունը, և օգնության են գալիս տուրբո լիցքավորիչների նոր դիզայնի բարելավումները: Այսպիսով, տուրբո լիցքավորիչները ավելի փոքր են և թեթև, նրանք ավելի ու ավելի արագ են արձագանքում բարձր արագությունների դեպքում: Սպորտային կողմնորոշված ​​վարորդները, որոնք դաստիարակվել են բարձր արագությամբ շարժիչներով, մեղադրում են նման «դանդաղ արագությամբ» տուրբոշարժիչին վատ արձագանքելու համար: Էլեկտրաէներգիայի աստիճանականացում չկա, քանի որ արագությունը մեծանում է: Այսպիսով, շարժիչը հուզականորեն ձգում է ցածր, միջին և բարձր պտույտների դեպքում, ցավոք, առանց առավելագույն հզորության:

Այրվող խառնուրդի բաղադրությունն ինքնին մի կողմ չմնաց: Ինչպես գիտեք, բենզինային շարժիչը այրում է օդի և վառելիքի այսպես կոչված միատարր ստոյխիոմետրիկ խառնուրդը: Սա նշանակում է, որ 14,7 կգ վառելիքի՝ բենզինի համար կա 1 կգ օդ։ Այս հարաբերակցությունը կոչվում է նաև լամբդա = 1: Բենզինի և օդի նշված խառնուրդը կարող է այրվել նաև այլ հարաբերակցությամբ: Եթե ​​դուք օգտագործում եք օդի քանակությունը 14,5-ից մինչև 22: 1, ապա օդի մեծ ավելցուկ կա. մենք խոսում ենք այսպես կոչված նիհար խառնուրդի մասին: Եթե ​​հարաբերակցությունը հակադարձված է, օդի քանակությունը ստոյխիոմետրիկից պակաս է, իսկ բենզինի քանակն ավելի մեծ է (օդի և բենզինի հարաբերակցությունը գտնվում է 14-ից 7:1-ի սահմաններում), այս խառնուրդը կոչվում է այսպես կոչված. հարուստ խառնուրդ. Այս միջակայքից դուրս այլ գործակիցները դժվար է բռնկվել, քանի որ դրանք չափազանց նոսր են կամ շատ քիչ օդ են պարունակում: Ամեն դեպքում, երկու սահմաններն էլ հակառակ ազդեցություն ունեն աշխատանքի, սպառման և արտանետումների վրա: Արտանետումների առումով հարուստ խառնուրդի դեպքում տեղի է ունենում CO-ի և HC-ի զգալի ձևավորում։_x, արտադրության NO_x համեմատաբար ցածր՝ հարուստ խառնուրդ այրելիս ցածր ջերմաստիճանի պատճառով: Մյուս կողմից, NO-ի արտադրությունը հատկապես բարձր է նիհար այրման այրման դեպքում:_xայրման ավելի բարձր ջերմաստիճանի պատճառով: Չպետք է մոռանալ այրման արագության մասին, որը տարբերվում է խառնուրդի յուրաքանչյուր կազմի համար: Այրման արագությունը շատ կարևոր գործոն է, բայց դժվար է վերահսկել այն: Խառնուրդի այրման արագության վրա ազդում են նաև ջերմաստիճանը, պտտման աստիճանը (պահպանվում է շարժիչի արագությամբ), խոնավությունը և վառելիքի բաղադրությունը: Այս գործոններից յուրաքանչյուրը ներգրավված է տարբեր ձևերով, ընդ որում, խառնուրդի պտույտը և հագեցվածությունը ամենամեծ ազդեցությունն ունեն: Հարուստ խառնուրդն ավելի արագ է այրվում, քան նիհարը, բայց եթե խառնուրդը չափազանց հարուստ է, այրման արագությունը զգալիորեն նվազում է: Երբ խառնուրդը բռնկվում է, սկզբում այրումը դանդաղ է ընթանում, ճնշման և ջերմաստիճանի բարձրացմամբ, այրման արագությունը մեծանում է, ինչին նպաստում է նաև խառնուրդի պտտման ավելացումը: Նիհար այրման այրումը նպաստում է այրման արդյունավետության բարձրացմանը մինչև 20%, մինչդեռ, ըստ ընթացիկ հնարավորությունների, այն առավելագույնն է մոտ 16,7-ից 17,3 հարաբերակցությամբ: այրման արագությունը, նվազեցնելով արդյունավետությունը և արտադրողականությունը, արտադրողները եկել են այսպես կոչված շերտավորման խառնուրդին: Այլ կերպ ասած, այրվող խառնուրդը շերտավորվում է այրման տարածքում, այնպես, որ մոմի շուրջ հարաբերակցությունը ստոյխիոմետրիկ է, այսինքն՝ հեշտությամբ բռնկվում է, իսկ մնացած միջավայրում, ընդհակառակը, խառնուրդի բաղադրությունը. շատ ավելի բարձր: Այս տեխնոլոգիան արդեն կիրառվում է պրակտիկայում (TSi, JTS, BMW), ցավոք, առայժմ միայն մինչև որոշակի արագություններ կամ. թեթև ծանրաբեռնվածության ռեժիմում: Այնուամենայնիվ, զարգացումը արագ քայլ առաջ է:

Նվազեցման առավելությունները

• Նման շարժիչը ոչ միայն իր ծավալով, այլև չափսերով փոքր է, ուստի այն կարելի է արտադրել ավելի քիչ հումքով և ավելի քիչ էներգիայի սպառմամբ:
• Քանի որ շարժիչներն օգտագործում են նմանատիպ, եթե ոչ միանման հումք, շարժիչն ավելի թեթև կլինի իր փոքր չափսերի պատճառով: Մեքենայի ամբողջ կառուցվածքը կարող է լինել ավելի քիչ ամուր և, հետևաբար, ավելի թեթև և էժան: առկա ավելի թեթև շարժիչով, առանցքի ավելի քիչ բեռ: Այս դեպքում բարելավվում է նաև վարման կատարումը, քանի որ դրանք այնքան էլ ուժեղ չեն ազդում ծանր շարժիչի վրա:
• Նման շարժիչն ավելի փոքր է և հզոր, և, հետևաբար, դժվար չի լինի կառուցել փոքր և հզոր մեքենա, որը երբեմն չէր աշխատում շարժիչի սահմանափակ չափսերի պատճառով։
• Ավելի փոքր շարժիչը նույնպես ունի ավելի քիչ իներցիոն զանգված, ուստի այն չի սպառում այնքան ուժ, որքան մեծ շարժիչը շարժվելու համար:

Կրճատման թերությունները

• Նման շարժիչը ենթարկվում է զգալիորեն ավելի բարձր ջերմային և մեխանիկական սթրեսի:
• Թեև շարժիչը ծավալով և քաշով ավելի թեթև է, տարբեր լրացուցիչ մասերի առկայության պատճառով, ինչպիսիք են տուրբո լիցքավորիչը, միջսառը կամ բարձր ճնշման բենզինի ներարկումը, շարժիչի ընդհանուր քաշը մեծանում է, շարժիչի արժեքը մեծանում է, և ամբողջ հավաքածուն պահանջում է. սպասարկման ավելացում: և խափանման վտանգը ավելի բարձր է, հատկապես տուրբո լիցքավորիչի համար, որը ենթարկվում է բարձր ջերմային և մեխանիկական սթրեսի:
• Որոշ օժանդակ համակարգեր էներգիա են սպառում շարժիչում (օրինակ՝ ուղղակի ներարկման մխոցային պոմպ TSI շարժիչների համար):
• Նման շարժիչի նախագծումը և արտադրությունը շատ ավելի բարդ և բարդ է, քան մթնոլորտային շարժիչի դեպքում:
• Վերջնական սպառումը դեռևս համեմատաբար մեծապես կախված է վարելու ոճից:
• Ներքին շփում. Հիշեք, որ շարժիչի շփումը կախված է արագությունից: Սա համեմատաբար աննշան է ջրի պոմպի կամ փոփոխականի համար, որտեղ շփումը արագության հետ գծայինորեն մեծանում է: Այնուամենայնիվ, խցիկների կամ մխոցների օղակների շփումը մեծանում է քառակուսի արմատին համամասնորեն, ինչը կարող է հանգեցնել բարձր արագությամբ փոքր շարժիչի ավելի մեծ ներքին շփում, քան ավելի մեծ ծավալը, որն աշխատում է ավելի ցածր արագությամբ: Այնուամենայնիվ, ինչպես արդեն նշվեց, շատ բան կախված է շարժիչի դիզայնից և կատարումից:

Այսպիսով, կա՞ ապագա կադրերի կրճատում: Չնայած որոշ թերություններին, ես այդպես եմ կարծում։ Բնական շնչառական շարժիչները չեն անհետանում անմիջապես, սակայն, պարզապես արտադրության խնայողության, տեխնոլոգիայի առաջընթացի (Mazda Skyactive-G), կարոտի կամ սովորության պատճառով: Անկուսակցականներին, ովքեր չեն վստահում փոքր շարժիչի հզորությանը, խորհուրդ եմ տալիս նման մեքենան բեռնել չորս սնված մարդկանցով, հետո նայել բլուրը, շրջանցել և փորձարկել։ Հուսալիությունը մնում է շատ ավելի բարդ խնդիր: Տոմս գնողների համար կա լուծում, նույնիսկ եթե դա ավելի երկար տևի, քան թեստ-դրայվը: Սպասեք մի քանի տարի, մինչև շարժիչը հայտնվի և որոշեք: Ընդհանուր առմամբ, սակայն, ռիսկերը կարելի է ամփոփել հետևյալ կերպ. Համեմատած նույն հզորության ավելի հզոր բնական շնչառական շարժիչի հետ, ավելի փոքր տուրբոշարժիչով շարժիչը շատ ավելի ծանրաբեռնված է բալոնի ճնշմամբ, ինչպես նաև ջերմաստիճանով: Հետևաբար, նման շարժիչներն ունեն զգալիորեն ավելի ծանրաբեռնված առանցքակալներ, ծնկաձև լիսեռ, բալոնի գլուխ, անջատիչ սարք և այլն: Այնուամենայնիվ, խափանման վտանգը մինչև ծրագրված ծառայության ժամկետի ավարտը համեմատաբար ցածր է, քանի որ արտադրողները նախագծում են շարժիչներ այս բեռի համար: Այնուամենայնիվ, կլինեն սխալներ, ես նշում եմ, օրինակ, TSi շարժիչներում ժամանակային շղթայի շրջանցման հետ կապված խնդիրներ: Ընդհանուր առմամբ, սակայն, կարելի է ասել, որ այս շարժիչների շահագործման ժամկետը, հավանաբար, այնքան երկար չի լինի, որքան բնական շնչառական շարժիչների դեպքում։ Սա հիմնականում վերաբերում է բարձր վազք ունեցող մեքենաներին։ Մեծ ուշադրություն պետք է դարձնել նաև սպառմանը։ Համեմատած ավելի հին տուրբո լիցքավորված բենզինային շարժիչների հետ, ժամանակակից տուրբո լիցքավորիչները կարող են զգալիորեն ավելի տնտեսապես աշխատել, մինչդեռ դրանցից լավագույնները համապատասխանում են տնտեսական շահագործման մեջ համեմատաբար հզոր տուրբո դիզելի սպառմանը: Բացասական կողմը վարորդի վարելու ոճից անընդհատ աճող կախվածությունն է, այնպես որ, եթե ցանկանում եք տնտեսապես վարել, ապա պետք է զգույշ լինեք գազի ոտնակով: Այնուամենայնիվ, համեմատած դիզելային շարժիչների հետ, տուրբո լիցքավորվող բենզինային շարժիչները լրացնում են այս թերությունը՝ ավելի լավ կատարելագործմամբ, ավելի ցածր աղմուկի մակարդակով, օգտագործելի արագության լայն շրջանակով կամ շատ քննադատված DPF-ի բացակայությամբ: