Սարքի առանձնահատկությունները և Ընդհանուր երկաթուղու վառելիքի համակարգի առավելությունները
Հոդվածներ,  Տրանսպորտային միջոց

Սարքի առանձնահատկությունները և Ընդհանուր երկաթուղու վառելիքի համակարգի առավելությունները

Vehiclesամանակակից տրանսպորտային միջոցներում օգտագործվում են վառելիքի ներարկման համակարգեր: Եթե ​​ավելի վաղ նման փոփոխությունը կատարվում էր միայն դիզելային էներգաբլոկներում, ապա այսօր բենզինային շատ շարժիչներ ստանում են ներարկման տեսակներից մեկը: Դրանք մանրամասն նկարագրված են մեկ այլ ակնարկ.

Այժմ մենք կենտրոնանալու ենք զարգացման վրա, որը կոչվում է Համընդհանուր երկաթուղի: Տեսնենք, թե ինչպես է այն հայտնվել, որն է դրա առանձնահատկությունը, ինչպես նաև որոնք են դրա առավելություններն ու թերությունները:

Ի՞նչ է երկաթուղային վառելիքի ընդհանուր համակարգը

Բառարանը թարգմանում է Common Rail հասկացությունը որպես «կուտակիչ վառելիքի համակարգ»: Դրա առանձնահատկությունն այն է, որ դիզելային վառելիքի մի մասը վերցվում է բաքից, որում վառելիքը գտնվում է բարձր ճնշման տակ: Թեքահարթակը տեղակայված է ներարկման պոմպի և ներարկիչների միջև: Ներարկումն իրականացվում է փականը բացող ներարկիչի միջոցով, իսկ ճնշված վառելիքն ազատվում է գլանի մեջ:

Սարքի առանձնահատկությունները և Ընդհանուր երկաթուղու վառելիքի համակարգի առավելությունները

Վառելիքի համակարգի այս տեսակը դիզելային էլեկտրաշարժիչների զարգացման վերջին քայլն է: Բենզինի իր գործընկերոջ համեմատ դիզելն ավելի խնայող է, քանի որ վառելիքը ներարկվում է անմիջապես բալոնում, այլ ոչ թե ընդունման բազմազանության մեջ: Եվ այս փոփոխությամբ էներգաբլոկի արդյունավետությունը զգալիորեն ավելանում է:

Ընդհանուր երկաթուղային վառելիքի ներարկումը 15% -ով բարելավել է մեքենայի արդյունավետությունը ՝ կախված ներքին այրման շարժիչի շահագործման ռեժիմի պարամետրերից: Այս դեպքում, սովորաբար, շարժիչի տնտեսության կողմնակի ազդեցությունը դրա կատարողականի նվազումն է, բայց այս դեպքում, ընդհակառակը, միավորի հզորությունը մեծանում է:

Դրա պատճառը բալոնի ներսում վառելիքի բաշխման որակի մեջ է: Բոլորին հայտնի է, որ շարժիչի արդյունավետությունն ուղղակիորեն կախված է ոչ այնքան մուտքային վառելիքի քանակից, որքան օդի հետ խառնվելու որակից: Քանի որ շարժիչի շահագործման ընթացքում ներարկման գործընթացը տեղի է ունենում վայրկյանների մի քանի կոտորակներով, անհրաժեշտ է, որ վառելիքը հնարավորինս արագ խառնվի օդի հետ:

Սարքի առանձնահատկությունները և Ընդհանուր երկաթուղու վառելիքի համակարգի առավելությունները

Վառելիքի ատոմացումը օգտագործվում է այս գործընթացն արագացնելու համար: Քանի որ վառելիքի պոմպի հետեւի շարքում առկա է բարձր ճնշում, դիզելային վառելիքը ավելի արդյունավետորեն ցողվում է ներարկիչների միջոցով: Օդի վառելիքի խառնուրդի այրումը տեղի է ունենում ավելի մեծ արդյունավետությամբ, որից շարժիչը մի քանի անգամ ցույց է տալիս արդյունավետության բարձրացում:

Պատմություն

Այս զարգացման ներդրումը մեքենաների արտադրողների համար բնապահպանական ստանդարտների խստացումն էր: Այնուամենայնիվ, հիմնարար գաղափարը հայտնվեց անցյալ դարի 60-ականների վերջին: Դրա նախատիպը մշակվել է շվեյցարացի ինժեներ Ռոբերտ Հյուբերի կողմից:

Քիչ անց այս գաղափարը վերջնական տեսքի բերեց Շվեյցարիայի Դաշնային տեխնոլոգիական ինստիտուտի աշխատակից Մարկո Գանսերը: Այս զարգացումը օգտագործվել է Denzo- ի աշխատակիցների կողմից և ստեղծվել է վառելիքի երկաթուղային համակարգ: Նորույթը ստացել է Common Rail երկակի բարդ անվանումը: 1990-ականների վերջին տարիներին կոմերցիոն տրանսպորտային միջոցների զարգացումը հայտնվեց EDC-U2 շարժիչների վրա: Նման վառելիքի համակարգ ստացան Hino բեռնատարները (մոդելը Rising Ranger):

Սարքի առանձնահատկությունները և Ընդհանուր երկաթուղու վառելիքի համակարգի առավելությունները

95-րդ տարում այս զարգացումը հասանելի դարձավ նաև այլ արտադրողների համար: Յուրաքանչյուր ապրանքանիշի ինժեներները փոփոխեցին համակարգը և այն հարմարեցրեցին իրենց սեփական արտադրանքի բնութագրերին: Այնուամենայնիվ, Դենզոն իրեն ռահվիրա է համարում մեքենաների վրա այս ներարկման կիրառման հարցում:

Այս կարծիքը վիճարկվում է մեկ այլ ապրանքանիշի ՝ FIAT- ի կողմից, որը 1987-ին արտոնագրեց դիզելային շարժիչի նախատիպը ուղղակի ներարկումով (Chroma TDid մոդել): Նույն թվականին իտալական կոնցեռնի աշխատակիցները սկսեցին աշխատել էլեկտրոնային ներարկման ստեղծման վրա, որն ունի ընդհանուր երկաթուղու հետ աշխատանքի նմանատիպ սկզբունք: Trիշտ է, համակարգը ստացել է UNIJET 1900ccc անվանումը:

Սարքի առանձնահատկությունները և Ընդհանուր երկաթուղու վառելիքի համակարգի առավելությունները

Ներարկման ժամանակակից տարբերակը գործում է նույն սկզբունքի վրա, ինչ բուն զարգացումը, անկախ նրանից, թե ով է համարվում դրա գյուտարարը:

Շինարարություն

Հաշվի առեք վառելիքի համակարգի այս փոփոխության սարքը: Բարձր ճնշման շրջանը բաղկացած է հետևյալ տարրերից.

  • Գիծ, որն ունակ է դիմակայել բարձր ճնշմանը, բազմակի անգամ շարժիչի սեղմման հարաբերակցությանը: Այն պատրաստվում է մի կտոր խողովակների տեսքով, որոնց հետ կապված են միացման բոլոր տարրերը:
  • Ներարկման պոմպը պոմպ է, որը համակարգում ստեղծում է անհրաժեշտ ճնշում (կախված շարժիչի աշխատանքային ռեժիմից, այս ցուցանիշը կարող է լինել ավելի քան 200 ՄՊա): Այս մեխանիզմն ունի բարդ կառուցվածք: Իր ժամանակակից դիզայնում դրա աշխատանքը հիմնված է մխոցային զույգի վրա: Այն մանրամասն նկարագրված է մեկ այլ ակնարկ... Նկարագրված է նաև վառելիքի պոմպի սարքը և շահագործման սկզբունքը առանձին.
  • Վառելիքի ռելսը (ռելս կամ մարտկոց) փոքր հաստ պատերով ջրամբար է, որում վառելիքը կուտակվում է: Ատոմազերծողներով և այլ սարքավորումներով ներարկիչները դրան միանում են վառելիքի գծերի օգնությամբ: Թեքահարթակի լրացուցիչ գործառույթը պոմպի շահագործման ընթացքում տեղի ունեցող վառելիքի տատանումները մեղմելն է:
  • Վառելիքի ճնշման տվիչ և կարգավորիչ: Այս տարրերը թույլ են տալիս վերահսկել և պահպանել համակարգում ցանկալի ճնշումը: Քանի որ պոմպը անընդհատ աշխատում է, երբ շարժիչը աշխատում է, այն անընդհատ դիզելային վառելիք է մղում շարքի մեջ: Որպեսզի այն չպայթեցնի, կարգավորիչը արտանետում է ավելցուկային աշխատանքային միջավայրը վերադարձի գծի մեջ, որը միացված է բաքին: Pressureնշման կարգավորիչը գործելու մանրամասների համար տե՛ս այստեղ.
  • Ներարկիչները մատակարարում են վառելիքի պահանջվող մասը միավորի բալոններին: Դիզելային շարժիչների մշակողները որոշեցին այս տարրերը տեղադրել ուղղակիորեն բալոնի գլխում: Այս կառուցողական մոտեցումը հնարավորություն տվեց միաժամանակ լուծել մի քանի դժվար խնդիրներ: Նախևառաջ, այն նվազագույնի է հասցնում վառելիքի կորուստները. Բազմակետ ներարկման համակարգի մուտքային բազմազանության մեջ վառելիքի մի փոքր մասը մնում է բազմազանության պատերին: Երկրորդ, դիզելային շարժիչը բռնկվում է ոչ թե մոմից և ոչ թե կայծից, ինչպես բենզինային շարժիչում. Նրա օկտանի համարը թույլ չի տալիս օգտագործել այդպիսի բռնկումը (ո՞րն է օկտանի համարը, կարդա այստեղ) Մխոցը ուժեղ սեղմում է օդը, երբ կատարվում է սեղմման հարված (երկու փականները փակ են), ինչի արդյունքում միջավայրի ջերմաստիճանը բարձրանում է մի քանի հարյուր աստիճանի: Հենց վարդակն վառելիքն ատոմացնում է, այն ինքնաբերաբար բռնկվում է բարձր ջերմաստիճանից: Քանի որ այս գործընթացը կատարյալ ճշգրտություն է պահանջում, սարքերը հագեցված են էլեկտրական փականներով: Դրանք գործարկվում են ECU- ի ազդանշանի միջոցով:
  • Սենսորները վերահսկում են համակարգի աշխատանքը և համապատասխան ազդանշաններ ուղարկում հսկիչ միավորին:
  • Ընդհանուր երկաթուղու կենտրոնական տարրը ECU- ն է, որը համաժամացված է ամբողջ նավային համակարգի ուղեղի հետ: Որոշ մեքենաների մոդելներում այն ​​ինտեգրված է հիմնական կառավարման միավորի մեջ: Էլեկտրոնիկան կարող է արձանագրել ոչ միայն շարժիչի ցուցիչները, այլև մեքենայի այլ բաղադրիչները, որոնց շնորհիվ ավելի ճշգրիտ է հաշվարկվում օդի և վառելիքի քանակը, ինչպես նաև ցողման պահը: Էլեկտրոնիկան ծրագրավորված է գործարանում: Հենց ECU- ն ստանա անհրաժեշտ տեղեկատվությունը սենսորներից, ակտիվացված է նշված ալգորիթմը, և բոլոր մղիչները ստանում են համապատասխան հրահանգ:
  • Fuelանկացած վառելիքի համակարգ իր շարքում ունի զտիչ: Այն տեղադրված է վառելիքի պոմպի դիմաց:

Այս տեսակի վառելիքի համակարգով հագեցած դիզելային շարժիչը գործում է հատուկ սկզբունքի համաձայն: Դասական տարբերակում վառելիքի ամբողջ մասը ներարկվում է: Վառելիքի կուտակիչի առկայությունը հնարավորություն է տալիս բաշխել մեկ մասը մի քանի մասի, մինչ շարժիչը մեկ ցիկլ է կատարում: Այս տեխնիկան կոչվում է բազմակի ներարկում:

Դրա էությունը բխում է այն փաստից, որ մինչ դիզելային վառելիքի հիմնական քանակի մատակարարումը կատարվում է նախնական ներարկում, որն էլ ավելի է տաքացնում աշխատանքային խցիկը և ավելացնում ճնշումը դրանում: Երբ վառելիքի մնացած մասը ցողում են, այն ավելի արդյունավետ բռնկվում է ՝ սովորական ռելսին ICE- ի մեծ պտտման հնարավորություն տալով նույնիսկ այն դեպքում, երբ RPM- ը ցածր է:

Սարքի առանձնահատկությունները և Ընդհանուր երկաթուղու վառելիքի համակարգի առավելությունները

Կախված աշխատանքային ռեժիմից ՝ վառելիքի մի մասը կմատակարարվի մեկ կամ երկու անգամ: Երբ շարժիչը պարապ է, մխոցը տաքանում է կրկնակի նախնական ներարկումով: Երբ բեռը բարձրանում է, իրականացվում է մեկ նախնական ներարկում, որն ավելի շատ վառելիք է թողնում հիմնական ցիկլի համար: Երբ շարժիչը աշխատում է առավելագույն բեռով, նախնական ներարկում չի կատարվում, բայց օգտագործվում է վառելիքի ամբողջ բեռը:

Զարգացման հեռանկարներ

Հարկ է նշել, որ վառելիքի այս համակարգը բարելավվել է, երբ էներգաբլոկների սեղմումը մեծանում է: Այսօր ընդհանուր երկաթուղու 4-րդ սերունդն արդեն առաջարկվում է մեքենաների տերերին: Դրանում վառելիքը գտնվում է 220 ՄՊա ճնշման տակ: Այս փոփոխությունը տեղադրված է մեքենաների վրա 2009 թվականից:

Նախորդ երեք սերունդներն ունեին ճնշման հետևյալ պարամետրերը.

  1. 1999 թվականից երկաթուղու ճնշումը 140MPa է;
  2. 2001 թ.-ին այս ցուցանիշն աճեց 20MPa- ով:
  3. 4 տարի անց (2005 թ.) Ավտոմեքենաները սկսեցին հագեցվել վառելիքի երրորդ սերնդի համակարգերով, որոնք ի վիճակի էին ստեղծել 180 ՄՊա ճնշում:

Գծում ճնշման ավելացումը թույլ է տալիս դիզելային վառելիքի ավելի մեծ ծավալ ներարկել նույն ժամանակահատվածում, ինչպես նախորդ զարգացումներում: Համապատասխանաբար, սա մեծացնում է մեքենայի շատակերությունը, բայց էլեկտրաէներգիայի ավելացումը նկատելիորեն ավելանում է: Այդ պատճառով որոշ վերամշակված մոդելներ ստանում են նախորդին նույնական շարժիչ, բայց ավելացված պարամետրերով (ինչպես է նկարագրվում վերափոխումը տարբերվում հաջորդ սերնդի մոդելից) առանձին).

Սարքի առանձնահատկությունները և Ընդհանուր երկաթուղու վառելիքի համակարգի առավելությունները

Այս փոփոխության արդյունավետության բարելավումն իրականացվում է առավել ճշգրիտ էլեկտրոնիկայի շնորհիվ: Իրավիճակի այս վիճակը թույլ է տալիս եզրակացնել, որ չորրորդ սերունդը դեռ կատարելության գագաթնակետը չէ: Այնուամենայնիվ, վառելիքի համակարգերի արդյունավետության բարձրացումը հարուցվում է ոչ միայն ավտոարտադրողների `տնտեսական ավտոմոբիլիստների կարիքները բավարարելու ցանկությամբ, այլև առաջին հերթին` բնապահպանական չափանիշների բարձրացմամբ: Այս փոփոխությունը ապահովում է դիզելային շարժիչի ավելի լավ այրումը, որի շնորհիվ մեքենան ի վիճակի է անցնել որակի հսկողություն ՝ նախքան հավաքման գիծը լքելը:

Երկաթուղային ընդհանուր առավելություններն ու թերությունները

Այս համակարգի ժամանակակից փոփոխությունը հնարավորություն տվեց մեծացնել միավորի հզորությունը `ավելի շատ վառելիք ցողելով: Քանի որ ժամանակակից ավտոարտադրողների մեջ տեղադրվում են մեծ թվով բոլոր տեսակի սենսորներ, էլեկտրոնիկան սկսեց ավելի ճշգրիտ որոշել դիզելային վառելիքի քանակը, որն անհրաժեշտ է ներքին այրման շարժիչը հատուկ ռեժիմով աշխատելու համար:

Սա ընդհանուր երկաթուղու հիմնական առավելությունն է միավորի ներարկիչներով տրանսպորտային միջոցների դասական փոփոխությունների նկատմամբ: Նորարար լուծման օգտին մեկ այլ գումարած այն է, որ այն ավելի հեշտ է վերականգնել, քանի որ այն ունի ավելի պարզ սարք:

Թերությունները ներառում են տեղադրման բարձր արժեքը: Այն նաև պահանջում է ավելի բարձրորակ վառելիք: Մեկ այլ թերություն այն է, որ ներարկիչները ունեն ավելի բարդ դիզայն, ուստի դրանք ունեն ավելի կարճ աշխատանքային կյանք: Եթե ​​դրանցից որևէ մեկը ձախողվի, դրա մեջ փականը անընդհատ բաց կլինի, ինչը կկոտրի շղթայի խստությունը և համակարգը կփակվի:

Սարքի վերաբերյալ ավելի շատ մանրամասներ և բարձր ճնշման վառելիքի շրջանի տարբեր տարբերակները քննարկվում են հետևյալ տեսանյութում.

Ընդհանուր երկաթուղային համակարգի վառելիքի շրջանի բաղադրիչների շահագործման սկզբունքը: Մաս 2

Հարցեր եւ պատասխաններ:

Ո՞րն է ճնշումը Common Rail-ի վրա: Վառելիքի ռելսում (կուտակիչի խողովակ) վառելիքը մատակարարվում է ցածր ճնշման տակ (վակուումից մինչև 6 ատմ.), իսկ երկրորդ շղթայում՝ բարձր ճնշման (1350-2500 բար):

Ո՞րն է տարբերությունը Common Rail-ի և վառելիքի պոմպի միջև: Բարձր ճնշման պոմպով վառելիքի համակարգերում պոմպը անմիջապես բաշխում է վառելիքը ներարկիչներին: Common Rail համակարգում վառելիքը մղվում է կուտակիչի (խողովակի) մեջ և այնտեղից այն բաշխվում է ներարկիչներին։

Ո՞վ է հորինել Common Rail-ը: Ընդհանուր երկաթուղային վառելիքի համակարգի նախատիպը հայտնվեց 1960-ականների վերջին: Այն մշակվել է շվեյցարացի Ռոբերտ Հյուբերի կողմից: Հետագայում տեխնոլոգիան մշակվել է Մարկո Գանսերի կողմից:

Մեկ մեկնաբանություն

Добавить комментарий