Դիզելային շարժիչներ. Աշխատանքի առանձնահատկությունները
Պարունակություն
Կափարիչի տակ ժամանակակից մեքենան կունենա երեք տեսակի էներգաբլոկներից մեկը: Դա բենզինային, էլեկտրական կամ դիզելային շարժիչ է: Մենք արդեն քննարկել ենք բենզինային շարժիչի շահագործման սկզբունքը և սարքը: մեկ այլ հոդվածում.
Այժմ մենք կկենտրոնանանք դիզելային շարժիչի առանձնահատկությունների վրա. Ինչ մասերից է այն բաղկացած, ինչով է այն տարբերվում բենզինի անալոգից և նաև հաշվի առնենք այս ներքին այրման շարժիչը տարբեր պայմաններում գործարկելու և գործելու հատկությունները:
Ինչ է դիզելային մեքենայի շարժիչը
Նախ ՝ մի փոքր տեսություն: Դիզելային շարժիչը մխոցային էներգաբլոկի տեսակ է, որն ունի նույն տեսքը, ինչ բենզինային շարժիչը: Նրա բուդովան նույնպես գործնականում չի տարբերվի:
Այն հիմնականում բաղկացած կլինի.
- Բալոնի բլոկ: Սա միավոր մարմինն է: Դրա մեջ կատարվում են դրա շահագործման համար անհրաժեշտ անցքերն ու խոռոչները: Արտաքին պատը ունի հովացման բաճկոն (խոռոչ, որը հեղուկով լցված է հավաքված շարժիչի մեջ, պատյանը պատելու համար): Կենտրոնական մասում կատարվում են հիմնական անցքերը, որոնք կոչվում են բալոններ: Նրանք վառելիք են վառում: Բացի այդ, բլոկի դիզայնը ապահովում է անցքերի միացման համար `բլոկի և նրա գլխի քորոցների օգնությամբ, որոնցում տեղակայված է գազի բաշխման մեխանիզմը:
- Միացնող ձողերով մխոցներ: Այս տարրերն ունեն դիզայն, որը նման է բենզինային շարժիչի: Միակ տարբերությունն այն է, որ մխոցը և միացնող գավազանն ավելի դիմացկուն են ՝ բարձր մեխանիկական բեռներին դիմակայելու համար:
- Ranնկաձեւ լիսեռ Դիզելային շարժիչը հագեցած է ծնկաձեւ լիսեռով, որն ունի նման դիզայն, ինչպիսին է ներքին այրման շարժիչը, որն աշխատում է բենզինով: Միակ տարբերությունն այն է, թե ինչ մասի նախագծում է արտադրողը օգտագործում շարժիչի որոշակի փոփոխության համար:
- Հավասարակշռող լիսեռ: Փոքր էլեկտրական գեներատորները հաճախ օգտագործում են մեկ գլան դիզել: Այն աշխատում է հրում-քաշելու սկզբունքով: Քանի որ այն ունի մեկ մխոց, այն ուժեղ թրթռում է ստեղծում, երբ HTS- ն այրվում է: Որպեսզի շարժիչը սահուն աշխատի, միաբալոնային սարքի սարքում ներառված է հավասարակշռող լիսեռ, որը փոխհատուցում է մեխանիկական էներգիայի հանկարծակի ալիքները:
Այսօր դիզելային տրանսպորտային միջոցները դառնում են ժողովրդականություն ՝ նորարարական տեխնոլոգիաների ներդրման շնորհիվ, որոնք թույլ են տալիս մեքենաներին համապատասխանել բնապահպանական չափանիշներին և բարդ ավտոմոբիլիստի կարիքներին: Եթե ավելի վաղ դիզելային վառելիքը հիմնականում ստանում էին բեռնափոխադրումները, ապա այսօր մարդատար մեքենան հաճախ հագեցած է նման շարժիչով:
Գնահատվում է, որ ԱՄՆ – ում վաճառվող յուրաքանչյուր XNUMX մեքենայից գրեթե մեկը կշահի ծանր մազութով: Ինչ վերաբերում է Եվրոպային, ապա այս շուկայում դիզելային շարժիչները նույնիսկ ավելի մեծ ժողովրդականություն են վայելում: Կափարիչի տակ վաճառված մեքենաների գրեթե կեսն ունի այս տեսակի շարժիչ:
Մի վառելիք լցրեք դիզելային շարժիչով: Այն ապավինում է իր սեփական վառելիքին: Դիզելային վառելիքը յուղոտ այրվող հեղուկ է, որի բաղադրությունը նման է կերոսինի և ջեռուցման յուղի: Բենզինի համեմատ ՝ այս վառելիքն ունի ավելի ցածր օկտանի համար (որն է այս պարամետրը, մանրամասն նկարագրված է) մեկ այլ ակնարկում), հետեւաբար, դրա բռնկումը տեղի է ունենում մեկ այլ սկզբունքով, որը տարբերվում է բենզինի այրումից:
Unitsամանակակից ստորաբաժանումները կատարելագործվում են այնպես, որ նրանք ավելի քիչ վառելիք են սպառում, շահագործման ընթացքում ավելի քիչ աղմուկ են ստեղծում, արտանետվող գազերը պարունակում են ավելի քիչ վնասակար նյութեր, և շահագործումը հնարավորինս պարզ է: Դրա համար համակարգերի մեծ մասը վերահսկվում է էլեկտրոնիկայի միջոցով, այլ ոչ թե տարբեր մեխանիզմների:
Որպեսզի դիզելային շարժիչով թեթեւ տրանսպորտային միջոցները համապատասխանեն բարձր բնապահպանական ստանդարտի, այն հագեցած է լրացուցիչ համակարգերով, որոնք ապահովում են օդ-վառելիքի խառնուրդի ավելի լավ այրումը և այս գործընթացի ընթացքում թողարկված ամբողջ էներգիայի օգտագործումը:
Վերջին սերնդի որոշ մեքենաների մոդելներ ստանում են այսպես կոչված մաքուր դիզելային վառելիք: Այս հայեցակարգը նկարագրում է մեքենաներ, որոնցում արտանետվող գազերը գրեթե նույնական են բենզինի այրման արտադրանքներին:
Նման համակարգերի ցանկը ներառում է.
- Ընդունման համակարգ: Կախված միավորի նախագծումից, այն կարող է բաղկացած լինել մի քանի ընդունիչ բռնկիչներից: Դրանց նպատակն է ապահովել օդի մատակարարումը և հոսքի ճիշտ հորձանուտ ձևավորելը, ինչը հնարավորություն է տալիս ավելի լավ խառնել դիզելային վառելիքը օդի հետ ներքին այրման շարժիչի շահագործման տարբեր ռեժիմներում: Երբ շարժիչը սկսում է և աշխատում է ցածր պտույտով / րոպե, այս լամպերը կփակվեն: Երբ պտույտները ավելանում են, այս տարրերը բացվում են: Այս մեխանիզմը թույլ է տալիս նվազեցնել ածխաթթու գազի և ածխաջրածինների պարունակությունը, որոնք այրելու ժամանակ չունեին, ինչը հաճախ լինում է ցածր արագությամբ:
- Էլեկտրաէներգիայի խթանման համակարգ: Ներքին այրման շարժիչի հզորությունը բարձրացնելու ամենաարդյունավետ միջոցներից մեկը `ընդունիչ տրակտի վրա տուրբո լիցքավորիչի տեղադրումն է: Transportամանակակից տրանսպորտի որոշ մոդելներում տեղադրվում է տուրբին, որը կարող է փոխել ներքին ուղու երկրաչափությունը: Կա նաև տուրբո բարդ համակարգ, որը նկարագրված է այստեղ.
- Գործարկել օպտիմալացման համակարգը: Բենզինի իր գործընկերոջ համեմատ այս շարժիչները ավելի քմահաճ են շահագործման պայմանների նկատմամբ: Օրինակ, սառը ներքին այրման շարժիչը ավելի վատ է գործարկվում ձմռանը, իսկ ուժեղ ցրտահարության հին փոփոխությունները ընդհանրապես չեն սկսվում առանց նախնական ջեռուցման: Նման պայմաններում սկսելը հնարավոր կամ հնարավորինս արագ դարձնելու համար մեքենան ստանում է նախնական մեկնարկային ջեռուցում: Այդ նպատակով յուրաքանչյուր մխոցում (կամ ընդունման բազմազանության մեջ) տեղադրվում է փայլաթիթեղ, որը տաքացնում է օդի ներքին ծավալը, որի պատճառով սեղմման ընթացքում դրա ջերմաստիճանը լիովին հասնում է այն ցուցանիշին, որով դիզելային վառելիքը կարող է ինքնուրույն բռնկվել: Որոշ տրանսպորտային միջոցներ կարող են ունենալ համակարգ, որը տաքացնում է վառելիքը մինչև բալոններ մտնելը:
- Օդափոխման համակարգ. Այն նախատեսված է արտանետումների մեջ աղտոտիչների քանակը նվազեցնելու համար: Օրինակ, արտանետվող հոսքը անցնում է մասնիկների ֆիլտրորը չեզոքացնում է չայրված ածխաջրածիններն ու ազոտի օքսիդները: Արտանետվող գազերի խոնավացումը տեղի է ունենում ռեզոնատորում և հիմնական խլացուցիչում, բայց ժամանակակից շարժիչներում արտանետվող գազերի հոսքն ի սկզբանե արդեն միատարր է, ուստի որոշ ավտովարորդներ գնում են ավտոմեքենաների ակտիվ արտանետումներ այստեղ)
- Գազի բաշխման համակարգ: Այն անհրաժեշտ է նույն նպատակով, ինչ բենզինի տարբերակում: Երբ մխոցը կատարում է համապատասխան հարված, մուտքի կամ ելքի փականը պետք է ժամանակին բացվի / փակվի: Timամկետային սարքը ներառում է մի լծակ լիսեռ և այլ կարևոր մասեր, որոնք տրամադրում են շարժիչի փուլերի ժամանակին կատարում (ընդունում կամ արտանետում): Դիզելային շարժիչի փականները ուժեղացված են, քանի որ դրանք ունեն ավելացված մեխանիկական և ջերմային բեռ:
- Արտանետվող գազի շրջանառություն. Այս համակարգը ապահովում է ազոտի օքսիդի ամբողջական հեռացում `արտանետվող գազերի մի մասը հովացնելով և վերադարձնելով ջրառի բազմազան: Այս սարքի աշխատանքը կարող է տարբեր լինել ՝ կախված միավորի նախագծումից:
- Վառելիքի համակարգ. Կախված ներքին այրման շարժիչի նախագծումից, այս համակարգը կարող է փոքր-ինչ տարբերվել: Հիմնական տարրը բարձր ճնշման վառելիքի պոմպն է, որը ապահովում է վառելիքի ճնշման բարձրացում, որպեսզի բարձր սեղմման դեպքում ներարկիչը կարողանա դիզելային վառելիք ներարկել մխոցում: Դիզելային վառելիքի համակարգերի վերջին զարգացումներից մեկը CommonRail- ն է: Մի փոքր ուշ, մենք ավելի մանրամասն կանդրադառնանք դրա կառուցվածքին: Դրա առանձնահատկությունն այն է, որ այն թույլ է տալիս վառելիքի որոշակի ծավալ կուտակել հատուկ բաքում `վարդակների վրա կայուն և սահուն բաշխման համար: Կառավարման էլեկտրոնային տեսակը թույլ է տալիս օգտագործել ներարկման տարբեր ռեժիմներ `շարժիչի տարբեր արագություններում առավելագույն արդյունավետության հասնելու համար:
- Տուրբո լիցքավորիչ Ստանդարտ շարժիչում հատուկ մեխանիզմ է տեղադրվում արտանետվող կոլեկտորի վրա, պտտվող շեղբերով, որոնք տեղակայված են երկու տարբեր խոռոչներում: Հիմնական շարժիչը շարժվում է արտանետվող գազի հոսքով: Պտտվող լիսեռը միաժամանակ ակտիվացնում է երկրորդ impeller- ը, որը պատկանում է ընդունման տրակտին: Երկրորդ տարրը պտտվելուն պես թարմ օդի ճնշումը մեծանում է ընդունման համակարգում: Արդյունքում, ավելի մեծ ծավալ է մտնում գլան, ինչը մեծացնում է ներքին այրման շարժիչի հզորությունը: Դասական տուրբինի փոխարեն որոշ մեքենաների վրա տեղադրվում է տուրբո լիցքավորիչ, որն արդեն աշխատում է էլեկտրոնիկայով և թույլ է տալիս մեծացնել օդի հոսքը ՝ անկախ միավորի արագությունից:
Տեխնիկական առումով դիզելային շարժիչը բենզինի ագրեգատից տարբերվում է օդ-վառելիքի խառնուրդի այրման եղանակով: Ստանդարտ բենզինային շարժիչի դեպքում վառելիքը հաճախ խառնվում է ընդունման բազմազանության մեջ (որոշ ժամանակակից փոփոխություններ ունեն ուղղակի ներարկում): Դիզելներն աշխատում են բացառապես դիզելային վառելիքը շաղ տալով ուղղակիորեն բալոնների մեջ: Սեղմման ժամանակ BTS- ի վաղ բռնկումը կանխելու համար այն պետք է խառնվի այն պահին, երբ մխոցը պատրաստ է սկսել աշխատանքային հարվածի հարվածը:
Վառելիքի համակարգի սարք
Վառելիքի համակարգի աշխատանքը կրճատվում է մինչև ճիշտ ժամանակին դիզելային վառելիքի պահանջվող մասի մատակարարումը: Այս դեպքում վարդակի ճնշումը պետք է զգալիորեն գերազանցի սեղմման հարաբերակցությունը: Դիզելային շարժիչի սեղմման հարաբերակցությունը շատ ավելի բարձր է, քան բենզինի միավորը:
Լրացուցիչ, մենք առաջարկում ենք կարդալ այդ մասին ինչ է սեղմման հարաբերակցությունը և սեղմումը... Վառելիքի մատակարարման այս համակարգը, հատկապես իր ժամանակակից դիզայնով, մեքենայի ամենաթանկ տարրերից մեկն է, քանի որ դրա մասերն ապահովում են միավորի բարձր ճշգրտությունը: Այս համակարգի վերանորոգումը շատ դժվար է և թանկ:
Սրանք վառելիքի համակարգի հիմնական տարրերն են:
TNVD
Fuelանկացած վառելիքի համակարգ պետք է ունենա պոմպ: Այս մեխանիզմը դիզվառելիքը ներծծում է բաքից և պոմպացնում այն վառելիքի շրջանի մեջ: Ավտոմեքենան վառելիքի սպառման տեսանկյունից տնտեսապես դարձնելու համար դրա մատակարարումը էլեկտրոնային եղանակով վերահսկվում է: Կառավարման միավորը արձագանքում է գազի ոտնակը սեղմելուն և շարժիչի աշխատանքային ռեժիմին:
Երբ վարորդը սեղմում է արագացուցիչի ոտնակը, կառավարման մոդուլը ինքնուրույն որոշում է, թե որքանով է անհրաժեշտ վառելիքի ծավալը մեծացնել, փոխել ընդունման ժամանակը: Դա անելու համար ալգորիթմների մեծ ցուցակը գործարանում տեղադրվում է ECU- ի մեջ, որոնք ակտիվացնում են անհրաժեշտ մեխանիզմները յուրաքանչյուր առանձին դեպքում:
Վառելիքի պոմպը համակարգում ստեղծում է անընդհատ ճնշում: Այս մեխանիզմը հիմնված է մխոցային զույգի վրա: Նկարագրված են մանրամասները, թե ինչ է դա և ինչպես է այն գործում առանձին... Fuelամանակակից վառելիքի համակարգերում օգտագործվում է պոմպերի բաշխման տեսակ: Դրանք կոմպակտ չափի են, և այս դեպքում վառելիքը հոսում է ավելի հավասարաչափ ՝ անկախ բլոկի աշխատանքային ռեժիմից: Դուք կարող եք ավելին կարդալ այս մեխանիզմի աշխատանքի մասին: այստեղ.
Վարդակներ
Այս մասը ապահովում է, որ վառելիքը ցողվի ուղղակիորեն բալոնի մեջ, երբ դրա մեջ օդը արդեն սեղմված է: Չնայած այս գործընթացի արդյունավետությունն ուղղակիորեն կախված է վառելիքի ճնշումից, ինքնին փոշեկուլիչի դիզայնը մեծ նշանակություն ունի:
Վարդակների բոլոր փոփոխությունների շարքում կա երկու հիմնական տեսակ: Նրանք տարբերվում են ջահի տեսակից, որը առաջանում է ցողման ժամանակ: Գոյություն ունի տիպային կամ բազմակետանոց փչացող:
Այս մասը տեղադրված է բալոնի գլխում, և դրա փչացումը գտնվում է պալատի ներսում, որտեղ վառելիքը խառնվում է տաք օդի հետ և ինքնաբերաբար բռնկվում: Հաշվի առնելով բարձր ջերմային բեռները, ինչպես նաև ասեղի փոխադարձ շարժումների հաճախականությունը, վարդակի փոշեկուլ արտադրելու համար օգտագործվում է ջերմակայուն նյութ:
Վառելիքի ֆիլտր
Քանի որ բարձր ճնշման վառելիքի պոմպի և ներարկիչների նախագծումը պարունակում է շատ նվազագույն թույլտվություն ունեցող մասեր, և դրանք իրենք պետք է լավ յուղված լինեն, բարձր պահանջներ են դրվում դիզելային վառելիքի որակի (դրա մաքրության) վրա: Այդ պատճառով համակարգը պարունակում է թանկարժեք զտիչներ:
Շարժիչի յուրաքանչյուր տեսակ ունի իր վառելիքի զտիչը, քանի որ բոլոր տեսակները ունեն իրենց սեփական թողունակությունն ու ֆիլտրման աստիճանը: Բացի օտարերկրյա մասնիկների հեռացումից, այս տարրը պետք է նաև մաքրի վառելիքը ջրից: Սա խտացում է, որը ձեւավորվում է բաքում և խառնվում է այրվող նյութին:
Որպեսզի ջուրը չկուտակվի պոմպի մեջ, զտիչի մեջ հաճախ կա ջրահեռացման անցք: Theամանակ առ ժամանակ վառելիքի գծում կարող է օդային փական առաջանալ: Այն հեռացնելու համար զտիչի որոշ մոդելներ ունեն ձեռքի փոքրիկ պոմպ:
Որոշ մեքենաների մոդելներում տեղադրված է հատուկ սարք, որը թույլ է տալիս տաքացնել դիզելային վառելիքը: Ձմռանը վառելիքի այս տեսակը հաճախ բյուրեղանում է ՝ կազմելով պարաֆինի մասնիկներ: Դրանից կախված կլինի, թե արդյոք զտիչը կարող է բավարար չափով վառելիք փոխանցել պոմպին, ինչը ցրտին ապահովում է ներքին այրման շարժիչի հեշտ մեկնարկ:
Principle շահագործման
Դիզելային ներքին այրման շարժիչի աշխատանքը հիմնված է պալատում այրվող օդի-վառելիքի խառնուրդի ընդլայնման նույն սկզբունքի վրա, ինչպես բենզինի բլոկում: Միակ տարբերությունն այն է, որ խառնուրդը բռնկվում է ոչ թե կայծի կայծից (դիզելային շարժիչը ընդհանրապես կայծ չունի), այլ ուժեղ սեղմման պատճառով վառելիքի մի մասը տաք միջավայրում ցողելով: Մխոցն այնքան ուժեղ է սեղմում օդը, որ խոռոչը տաքանում է մինչև մոտ 700 աստիճան: Հենց վարդակն վառելիքն ատոմացնում է, այն բռնկվում է և ազատում պահանջվող էներգիան:
Բենզինային ագրեգատների նման, դիզելային վառելիքներն էլ ունեն երկու հիմնական տիպի երկ հարված և չորս հարված: Եկեք քննարկենք դրանց կառուցվածքն ու գործունեության սկզբունքը:
Չորս հարվածային ցիկլ
Չորս հարվածային ավտոմոբիլային միավորը ամենատարածվածն է: Սա այն հաջորդականությունն է, որով այդպիսի միավորը կաշխատի.
- Մուտք Երբ ծնկաձեւ լիսեռը շրջվում է (երբ շարժիչը միանում է, դա տեղի է ունենում մեկնարկի գործարկման պատճառով, և երբ շարժիչը աշխատում է, մխոցը կատարում է այդ հարվածը հարակից բալոնների աշխատանքի պատճառով), մխոցը սկսում է շարժվել ներքև: Այս պահին մուտքային փականը բացվում է (կարող է լինել մեկ կամ երկու): Օդի թարմ մի մասը մխոց է մտնում բաց անցքից: Մինչև մխոցը չի հասնում ներքևի մեռյալ կենտրոնին, ընդունման փականը մնում է բաց: Սա լրացնում է առաջին չափումը:
- Սեղմում Լիսեռի լիսեռի հետագա պտտմամբ 180 աստիճանով, մխոցը սկսում է շարժվել դեպի վեր: Այս պահին բոլոր փականները փակ են: Մխոցի ամբողջ օդը սեղմված է: Որպեսզի այն չհայտնվի ենթամխոցի տարածության մեջ, յուրաքանչյուր մխոցի մեջ կան մի քանի O օղակներ (մանրամասն նկարագրված է դրանց սարքի մասին այստեղ) Երբ մենք շարժվում ենք դեպի վերին մեռյալ կենտրոն, կտրուկ աճող ճնշման պատճառով օդի ջերմաստիճանը բարձրանում է մի քանի հարյուր աստիճանի: Կաթվածն ավարտվում է, երբ մխոցը գտնվում է ամենաբարձր դիրքում:
- Աշխատանքային կաթված: Երբ փականները փակ են, ներարկիչը վառելիքի մի փոքր հատված է մատակարարում, որն անմիջապես բռնկվում է բարձր ջերմաստիճանի պատճառով: Կան վառելիքի համակարգեր, որոնք այս փոքր մասը բաժանում են մի քանի փոքր ֆրակցիաների: Էլեկտրոնիկան կարող է ակտիվացնել այս գործընթացը (եթե դա տրամադրվում է արտադրողի կողմից) `տարբեր աշխատանքային ռեժիմներում ներքին այրման շարժիչի արդյունավետությունը բարձրացնելու համար: Գազերի ընդլայնման հետ մեկտեղ մխոցը մղվում է ներքևի մեռյալ կենտրոն: BDC- ին հասնելուն պես ցիկլն ավարտվում է:
- Արձակել Ranնկաձեւ լիսեռի վերջին շրջադարձը կրկին բարձրացնում է մխոցը: Այս պահին արտանետվող փականն արդեն բացվում է: Անցքի միջոցով գազի հոսքը հանվում է արտանետման բազմազան, իսկ դրա միջոցով ՝ արտանետման համակարգ: Շարժիչի շահագործման որոշ ռեժիմներում ընդունիչի փականը կարող է նաև փոքր-ինչ բացվել `բալոնների ավելի լավ օդափոխության համար:
Theնկաձեւ լիսեռի մեկ պտույտի դեպքում երկու գլան կատարվում է մեկ գլանի մեջ: Pistանկացած մխոցային շարժիչ գործում է ըստ այս սխեմայի, անկախ վառելիքի տեսակից:
Երկու հարվածային ցիկլ
Բացի չորս հարվածներից, կան նաև երկշարժ փոփոխություններ: Նրանք նախորդ տարբերակից տարբերվում են նրանով, որ երկու հարված է կատարվում մեկ մխոցային հարվածով: Այս փոփոխությունը գործում է երկու հարվածային գլանային բլոկի նախագծման առանձնահատկությունների շնորհիվ:
Ահա 2-հարվածային շարժիչի հատվածային նկարը.
Ինչպես երեւում է նկարից, երբ մխոցը, օդային վառելիքի խառնուրդի բռնկումից հետո, շարժվում է դեպի ներքևի մեռյալ կենտրոն, այն նախ բացում է ելքը, ուր գնում են արտանետվող գազերը: Քիչ անց մուտքը բացվում է, որի պատճառով պալատը լցվում է մաքուր օդով, իսկ մխոցը մաքրվում է: Քանի որ դիզելային վառելիքը ցրվում է սեղմված օդի մեջ, խոռոչի մաքրման ընթացքում այն չի մտնի արտանետման համակարգ:
Նախորդ փոփոխության համեմատ երկկողմանի հզորությունը 1.5-1.7 անգամ ավելի բարձր է: Այնուամենայնիվ, 4-հարվածանի գործընկերը մեծացրել է մոմենտը: Չնայած բարձր հզորությանը, երկկողմանի ներքին այրման շարժիչը ունի մեկ նշանակալի թերություն: Դրա կարգավորումն ավելի քիչ ազդեցություն ունի 4-հարվածանոց միավորի համեմատ: Այս պատճառով դրանք ժամանակակից մեքենաներում շատ ավելի քիչ են տարածված: Typeնկաձեւ լիսեռի արագությունը բարձրացնելով այս տեսակի շարժիչի պարտադրումը բավականին բարդ և անարդյունավետ գործընթաց է:
Դիզելային շարժիչների շարքում կան շատ արդյունավետ տարբերակներ, որոնք օգտագործվում են տարբեր տեսակի մեքենաների վրա: Բռնցքամարտիկի տեսքով երկշարժիչ ժամանակակից շարժիչներից մեկը Hofbauer շարժիչն է: Դուք կարող եք կարդալ նրա մասին առանձին.
Դիզելային շարժիչի տեսակները
Երկրորդական համակարգերի օգտագործման առանձնահատկություններից բացի, դիզելային շարժիչները ունեն կառուցվածքային տարբերություններ: Հիմնականում այս տարբերությունը նկատվում է այրման պալատի կառուցվածքում: Ահա դրանց հիմնական դասակարգումը ըստ այս բաժնի երկրաչափության.
- Չբաժանված տեսախցիկ: Այս դասի մեկ այլ անուն ուղղակի ներարկումն է: Այս դեպքում դիզելային վառելիքը ցողվում է մխոցի վերևի տարածքում: Այս շարժիչները պահանջում են հատուկ մխոցներ: Դրանց մեջ պատրաստվում են հատուկ փոսեր, որոնք կազմում են այրման պալատը: Սովորաբար, նման փոփոխությունը օգտագործվում է մեծ աշխատանքային ծավալ ունեցող ստորաբաժանումներում (ինչպես է հաշվարկվում, կարդացեք) առանձին), և որոնք չեն զարգացնում բարձր շրջանառություն: Որքան բարձր է rpm- ը, այնքան շարժիչն ավելի շատ աղմուկ և թրթռում կունենա: Նման ստորաբաժանումների ավելի կայուն աշխատանքը ապահովվում է էլեկտրոնային եղանակով ներարկվող պոմպերի օգտագործմամբ: Նման համակարգերն ունակ են ապահովել վառելիքի կրկնակի ներարկում, ինչպես նաև օպտիմալացնել VTS- ի այրման գործընթացը: Այս տեխնոլոգիայի օգտագործման շնորհիվ այս շարժիչները կայուն աշխատում են մինչև 4.5 հազար պտույտով:
- Առանձին պալատ: Այրման պալատի այս երկրաչափությունը օգտագործվում է ժամանակակից էլեկտրական շարժիչների մեծ մասում: Մխոցի գլխում պատրաստվում է առանձին խցիկ: Այն ունի հատուկ երկրաչափություն, որը սեղմում է ինսուլտի ընթացքում հորձանուտ է կազմում: Սա թույլ է տալիս վառելիքը ավելի արդյունավետ խառնվել օդի հետ և ավելի լավ այրվել: Այս դիզայնում շարժիչն աշխատում է ավելի սահուն և պակաս աղմկոտ, քանի որ մխոցում ճնշումը սահուն, առանց հանկարծակի ցնցումների կուտակվում է:
Ինչպե՞ս է մեկնարկը
Այս տեսակի շարժիչի սառը մեկնարկը արժանի է հատուկ ուշադրության: Քանի որ մարմինը և գլան մտնող օդը սառը են, երբ մասը սեղմվում է, այն ի վիճակի չէ այնքան տաքանալ, որ դիզելային վառելիքը բռնկվի: Նախկինում ցուրտ եղանակին նրանք դրա հետ պայքարում էին փչակով. Նրանք տաքացնում էին շարժիչը և վառելիքի բաքը այնպես, որ դիզելային վառելիքն ու յուղը ավելի տաք լինեն:
Բացի այդ, ցրտին դիզելային վառելիքը խտանում է: Այս տեսակի վառելիքի արտադրողները մշակել են ամառային և ձմեռային դասարան: Առաջին դեպքում դիզելային վառելիքը դադարում է մղել ֆիլտրով և խողովակաշարով -5 աստիճան ջերմաստիճանում: Ձմեռային դիզելային վառելիքը չի կորցնում իր հեղուկությունը և չի բյուրեղանում -45 աստիճանում: Հետեւաբար, սեզոնին համապատասխան վառելիք և յուղ օգտագործելով, ժամանակակից մեքենա գործարկելու հետ կապված խնդիրներ չեն առաջանա:
Ամանակակից մեքենայում կան նախնական ջեռուցման համակարգեր: Նման համակարգի տարրերից մեկը մոմն է, որը հաճախ տեղադրվում է բալոնի գլխիկում `վառելիքի լակի տարածքում: Այս սարքի վերաբերյալ մանրամասները նկարագրված են այստեղ... Մի խոսքով, այն արագ փայլ է ապահովում ICE- ն գործարկման համար պատրաստելու համար:
Կախված մոմի մոդելից ՝ այն կարող է տաքանալ մինչև գրեթե 800 աստիճան: Սովորաբար այս գործընթացը տևում է մի քանի վայրկյան: Երբ շարժիչը բավականաչափ տաքացել է, կառավարման վահանակի պարուրաձեւ ցուցիչը սկսում է թարթել: Որպեսզի շարժիչը կայուն աշխատի, մինչև այն հասնի աշխատանքային ջերմաստիճանի, այս մոմերը շարունակում են տաքացնել մուտքային օդը շուրջ 20 վայրկյան:
Եթե մեքենան հագեցած է շարժիչի գործարկման կոճակով, ապա վարորդը կարիք չունի նավարկելու ցուցիչների միջով ՝ սպասելով մեկնարկի շրջադարձին: Կոճակը սեղմելուց հետո էլեկտրոնիկան ինքնուրույն կսպասի բալոններում օդը տաքացնելու համար անհրաժեշտ ժամանակին:
Ինչ վերաբերում է մեքենայի սրահի տաքացմանը, շատ վարորդներ նկատում են, որ ձմռանը այն ավելի դանդաղ է տաքանում, քան բենզինի նմանակը: Պատճառն այն է, որ միավորի արդյունավետությունը թույլ չի տալիս արագ ինքնուրույն տաքանալ: Նրանց համար, ովքեր սիրում են նստել արդեն տաք մեքենա, կան ներքին այրման շարժիչի հեռավոր գործարկման համակարգեր:
Մեկ այլ տարբերակ `ուղևորի խցիկի նախնական ջեռուցման համակարգն է, որի սարքավորումները դիզելային վառելիք են օգտագործում բացառապես ուղևորասրահը տաքացնելու համար: Բացի այդ, այն տաքացնում է սառեցնող հեղուկը, ինչը կօգնի ապագայում, երբ ներքին այրման շարժիչը տաքանա:
Տուրբո լիցքավորում և երկաթուղային
Պայմանական շարժիչների հիմնական խնդիրը, այսպես կոչված, տուրբո փոսն է: Սա հանգույցի դանդաղ արձագանքի ազդեցությունն է ոտնակը սեղմելուն. Վարորդը սեղմում է բենզինը, իսկ ներքին այրման շարժիչը կարծես որոշ ժամանակ մտածեց: Դա պայմանավորված է նրանով, որ արտանետվող գազերի հոսքը միայն շարժիչի որոշակի արագությամբ ակտիվացնում է ստանդարտ տուրբինի պտուտակը:
Տուրբո դիզելային միավորը ստանդարտ տուրբինի փոխարեն ստանում է տուրբո լիցքավորիչ: Այս մեխանիզմի վերաբերյալ մանրամասները նկարագրված են ուրիշների մեջуերկրորդ հոդված, բայց մի խոսքով, այն բալոններին օդի լրացուցիչ ծավալ է մատակարարում, որի շնորհիվ հնարավոր է նույնիսկ ցածր պտույտների դեպքում հանել պատշաճ էներգիա:
Այնուամենայնիվ, տուրբոդիզելը նույնպես զգալի թերություն ունի: Շարժիչի կոմպրեսորը ունի փոքր աշխատանքային կյանք: Միջինում, այս ժամանակահատվածը կազմում է մոտ 150 հազար կիլոմետր մեքենայի վազք: Պատճառն այն է, որ այս մեխանիզմն անընդհատ գործում է ինչպես բարձր ջերմային սթրեսի պայմաններում, այնպես էլ անընդհատ բարձր արագությամբ:
Այս սարքի սպասարկումը միայն մեքենայի սեփականատիրոջ համար է, որպեսզի նա մշտապես հավատարիմ մնա արտադրողի առաջարկություններին ՝ կապված յուղի որակի հետ: Եթե տուրբո լիցքավորիչը ձախողվի, այն պետք է փոխարինվի, քան նորոգվի:
Շատ ժամանակակից մեքենաներ հագեցած են Common-Rail վառելիքի համակարգով: Այն մանրամասն նկարագրված է նրա մասին առանձին... Եթե հնարավոր է ընտրել մեքենայի հենց այդպիսի փոփոխություն, ապա համակարգը թույլ է տալիս օպտիմալացնել վառելիքի մատակարարումը իմպուլսային ռեժիմով, ինչը դրականորեն է ազդում ներքին այրման շարժիչի արդյունավետության վրա:
Այս տեսակի մարտկոցների վառելիքի համակարգը այսպես է գործում.
- Մխոցը TDC- ին հասնելուց 20 աստիճան առաջ, ներարկիչը ցողում է վառելիքի հիմնական մասի 5-ից 30 տոկոսը: Սա նախնական ներարկում է: Այն կազմում է նախնական կրակ, որի շնորհիվ գլանում ճնշումն ու ջերմաստիճանը սահուն ավելանում են: Այս գործընթացը նվազեցնում է ցնցող բեռները միավորի բաղադրիչներին և ապահովում վառելիքի ավելի լավ այրումը: Նախնական ներարկումն օգտագործվում է այն շարժիչների վրա, որոնց բնապահպանական աշխատանքը համապատասխանում է Եվրո -3 ստանդարտին: 4-րդ ստանդարտից սկսած `ներքին այրման շարժիչում կատարվում է բազմաստիճան նախնական ներարկում:
- Մխոցի TDC դիրքից 2 աստիճան առաջ մատակարարվում է վառելիքի հիմնական մասի առաջին մասը: Այս գործընթացը տեղի է ունենում այնպես, ինչպես սովորական դիզելային շարժիչն առանց վառելիքի ռելսի, բայց առանց ճնշման ալիքի, քանի որ այս փուլում այն արդեն բարձր է դիզելային վառելիքի նախնական մասի այրման պատճառով: Այս շրջանը կնվազեցնի շարժիչի աղմուկը:
- Վառելիքի մատակարարումը մի պահ դադարեցվում է, որպեսզի այս մասը ամբողջությամբ այրվի:
- Հաջորդը, վառելիքի մասի երկրորդ մասը ցողվում է: Այս տարանջատման պատճառով ամբողջ մասը այրվում է մինչև վերջ: Բացի այդ, մխոցն ավելի երկար է աշխատում, քան դասական միավորում: Սա հանգեցնում է մեծ մոմենտ ստեղծելու նվազագույն սպառման և ցածր արտանետումների դեպքում: Բացի այդ, ներքին այրման շարժիչում ցնցումներ չեն առաջանում, ինչի պատճառով այն մեծ աղմուկ չի առաջացնում:
- Նախքան ելքի փականը բացելը, ներարկիչը կատարում է ներարկումից հետո: Սա վառելիքի մնացած մասն է: Այն արդեն վառվում է արտանետման տրակտում: Մի կողմից, այրման այս մեթոդը արտանետվող համակարգի ներսից հեռացնում է մուրը, իսկ մյուս կողմից ՝ այն մեծացնում է տուրբո լիցքավորիչի հզորությունը, ինչը հնարավորություն է տալիս հարթել տուրբո լագը: Նմանատիպ փուլ օգտագործվում է Եվրո -5 էկո-ստանդարտին համապատասխանող միավորների վրա:
Ինչպես տեսնում եք, պահեստային վառելիքի համակարգի տեղադրումը թույլ է տալիս բազմամպուլս վառելիքի մատակարարում: Դրան շնորհիվ դիզելային շարժիչի գրեթե յուրաքանչյուր բնութագիր բարելավվում է, ինչը հնարավորություն է տալիս իր ուժը մոտեցնել բենզինի բլոկին: Եվ եթե մեքենայում տեղադրված է տուրբո լիցքավորիչ, ապա այս գործիքը հնարավորություն է տվել գտնել բենզինից բարձր շարժիչ:
Turամանակակից տուրբոդիզելի այս առավելությունը հնարավորություն է տալիս մեծացնել դիզելային մարդատար ավտոմեքենաների ժողովրդականությունը: Ի դեպ, եթե խոսենք դիզելային ագրեգատով ամենաարագ մեքենաների մասին, ապա 2006 թվականին Բոնվիլյան աղի անապատում JCB Dieselmax նախատիպի վրա արագության ռեկորդ էր խախտվել: Այս մեքենան արագացավ ՝ հասնելով ժամում 563 կիլոմետր: Մեքենայի էլեկտրակայանը հագեցած էր Common-Rail վառելիքի երկաթուղով:
Դիզելային շարժիչների օգտագործման առավելություններն ու թերությունները
Եթե ճիշտ եք ընտրել վառելիքն ու յուղը, միավորը կսկսի կայուն աշխատել ՝ անկախ եղանակային պայմաններից: Արտադրողի առաջարկություններից կարող եք ստուգել, թե որ հեղուկները պետք է օգտագործվեն այս դեպքում:
Կոշտ վառելիքի էներգաբլոկը տարբերվում է բենզինի գործընկերից բարձր արդյունավետությամբ: Յուրաքանչյուր նոր մոդել դառնում է պակաս աղմկոտ (և ձայները կխեղդվեն ոչ այնքան արտանետման համակարգով, որքան հենց շարժիչի հատկություններով), ավելի հզոր և արդյունավետ: Սրանք դիզելային շարժիչի առավելություններն են.
- Տնտեսական Համեմատած սովորական բենզինային շարժիչի հետ, նույն ծավալով ցանկացած ժամանակակից դիզելային շարժիչ ավելի քիչ վառելիք կսպառի: Ագրեգատի արդյունավետությունը բացատրվում է օդ-վառելիքի խառնուրդի այրման առանձնահատկությամբ, հատկապես, եթե վառելիքի համակարգը կուտակիչ տիպի է (Common Rail): 2008 -ին տեղի ունեցավ տնտեսական մրցակցություն BMW5- ի և Toyota Prius- ի միջև (հիբրիդ, որը հայտնի է իր տնտեսությամբ, բայց աշխատում է բենզինով): Լոնդոն-Geneնև հեռավորության վրա BMW- ն, որը 200 կիլոգրամ ավելի ծանր է, ծախսել է գրեթե 17 կիլոմետր մեկ լիտր վառելիքի համար, իսկ հիբրիդը ՝ միջինը 16 կիլոմետր: Պարզվում է, որ 985 կիլոմետր երկարությամբ դիզելային ավտոմեքենան ծախսել է մոտ 58 լիտր, իսկ հիբրիդինը `գրեթե 62 լիտր: Ավելին, եթե հաշվի առնեք, որ հիբրիդը ի վիճակի է խնայել արժանապատիվ գումար ՝ զուտ բենզինային մեքենայի համեմատ: Սրան ավելացնում ենք այս տիպի վառելիքի արժեքի մի փոքր տարբերություն, և մենք լրացուցիչ գումար ենք ստանում նոր պահեստամասերի կամ մեքենայի տեխնիկական սպասարկման համար:
- Բարձր մոմենտ BTC- ի ներարկման և այրման առանձնահատկությունների շնորհիվ, նույնիսկ իջեցված արագությամբ, շարժիչը ցույց է տալիս տրանսպորտային միջոցը շարժելու համար բավարար հզորությունը: Չնայած շատ ժամանակակից մեքենաներ հագեցած են կայունության կառավարման համակարգով և մեքենայի աշխատանքը կայունացնող այլ համակարգերով, դիզելային շարժիչը վարորդին թույլ է տալիս փոխել փոխանցումատուփը ՝ առանց այն ավելի բարձր պտույտների հասցնելու: Սա էլ ավելի հեշտացնում է մեքենա վարելը:
- Diesամանակակից դիզելային ներքին այրման շարժիչները ապահովում են ածխածնի երկօքսիդի նվազագույն արտանետումներ ՝ այդպիսի մեքենան նույն մակարդակի վրա դնելով իր բենզինով աշխատող անալոգի հետ (իսկ որոշ դեպքերում նույնիսկ մեկ աստիճանով բարձր):
- Դիզելային վառելիքի քսայուղային հատկությունների շնորհիվ այս միավորը ավելի դիմացկուն է և ունի երկար շահագործման ժամկետ: Բացի այդ, դրա ուժը պայմանավորված է նրանով, որ արտադրողի արտադրության մեջ օգտագործվում են ավելի դիմացկուն նյութեր ՝ ամրապնդելով շարժիչի և դրա մասերի դիզայնը:
- Ուղու վրա դիզելային մեքենան դինամիկայում գործնականում չի տարբերվում բենզինի անալոգից:
- Հաշվի առնելով այն փաստը, որ դիզելային վառելիքն ավելի քիչ պատրաստակամորեն է այրվում, այդպիսի մեքենան ավելի անվտանգ է. Կայծը պայթյուն չի առաջացնի, ուստի ռազմական տեխնիկան ավելի հաճախ հագեցած է դիզելային ստորաբաժանումներով:
Չնայած բարձր արդյունավետությանը, դիզելային շարժիչները մի քանի թերություններ ունեն.
- Հին մեքենաները հագեցած են շարժիչներով, որոնցում կա անջատված խցիկ, ուստի դրանք բավականին աղմկոտ են, քանի որ VTS- ի այրումը տեղի է ունենում սուր ցնցումներով: Որպեսզի միավորը պակաս աղմկոտ լինի, այն պետք է ունենա առանձին խցիկ և պահեստային վառելիքի համակարգ, որն ապահովում է դիզելային վառելիքի բազմաստիճան ներարկում: Նման փոփոխությունները թանկ են, և այդպիսի համակարգը վերականգնելու համար հարկավոր է փնտրել որակավորված մասնագետ: Բացի այդ, 2007 թվականից սկսած ժամանակակից վառելիքներում ավելի քիչ ծծումբ է օգտագործվել, որպեսզի արտանետումը փտած ձվերի տհաճ, կծու հոտ չունենա:
- Diesամանակակից դիզելային մեքենայի ձեռքբերումն ու տեխնիկական սպասարկումը հասանելի են միջինից բարձր եկամուտ ունեցող ավտովարորդներին: Նման մեքենաների մասերի որոնումը բարդանում է միայն դրանց արժեքով, բայց էժան պահեստամասերը հաճախ անորակ են, ինչը կարող է հանգեցնել միավորի արագ քայքայման:
- Դիզելային վառելիքը վատ է լվանում, ուստի պետք է չափազանց զգույշ լինել բենզալցակայանում: Փորձառու ավտովարորդները խորհուրդ են տալիս օգտագործել միանգամյա ձեռնոցներ, քանի որ դիզելային վառելիքի հոտը նրանց ձեռքին երկար ժամանակ չի մարում, նույնիսկ ձեռքի մանրակրկիտ լվացումից հետո:
- Ձմռանը մեքենայի սրահը պետք է ավելի երկար տաքացվի, քանի որ շարժիչը չի շտապում ջերմություն տալ:
- Բաժնի սարքը ներառում է մեծ թվով լրացուցիչ մասեր, ինչը բարդացնում է վերանորոգումը: Այդ պատճառով ճշգրտման և նորոգման համար անհրաժեշտ է կատարելագործված ժամանակակից սարքավորում:
Էներգաբլոկի մասին որոշում կայացնելու համար նախ անհրաժեշտ է որոշել, թե որ ռեժիմում է գործարկվելու մեքենան: Եթե մեքենան հաճախ ծածկում է երկար տարածություններ, ապա դիզելային վառելիքը լավագույն տարբերակն է, քանի որ այն հնարավորություն կտա մի փոքր խնայել վառելիքի վրա: Բայց կարճ ճանապարհորդությունների համար դա անարդյունավետ է, քանի որ դուք չեք կարողանա շատ տնտեսել, և դուք ստիպված կլինեք շատ ավելին ծախսել տեխնիկական սպասարկման վրա, քան բենզինի բլոկի վրա:
Վերանայման ավարտին մենք առաջարկում ենք վիդեո զեկույց դիզելային շարժիչի աշխատանքի սկզբունքի վերաբերյալ.
