Շարժիչի վառելիքի ներարկման համակարգեր

Ցանկացած ներքին այրման շարժիչի շահագործումը հիմնված է բենզինի, դիզելային վառելիքի կամ այլ տեսակի վառելիքի այրման վրա։ Ավելին, կարևոր է, որ վառելիքը որակապես խառնվի օդի հետ։ Միայն այս դեպքում առավելագույն վերադարձը կլինի շարժիչից:

Կարբյուրատորային շարժիչները չունեն նույն արտադրողականությունը, ինչ ժամանակակից ներարկման գործընկերները: Հաճախ կարբյուրատորով հագեցած ագրեգատը ավելի քիչ հզորություն ունի, քան հարկադիր ներարկման համակարգով ներքին այրման շարժիչը, չնայած ավելի մեծ ծավալին: Պատճառը բենզինի և օդի խառնման որակի մեջ է։ Եթե ​​այս նյութերը լավ չխառնվեն, վառելիքի մի մասը կհեռացվի արտանետման համակարգ, որտեղ այն կվառվի:

Բացի արտանետման համակարգի որոշ տարրերի խափանումից, ինչպիսիք են կատալիզատորը կամ փականները, շարժիչը չի օգտագործի իր ողջ ներուժը: Այս պատճառներով ժամանակակից շարժիչի վրա տեղադրվում է վառելիքի հարկադիր ներարկման համակարգ: Դիտարկենք դրա տարբեր փոփոխությունները և դրանց գործողության սկզբունքը:

Ինչ է վառելիքի ներարկման համակարգը

Բենզինի ներարկման համակարգի տակ նշանակում է շարժիչի բալոններ վառելիքի հարկադիր չափված հոսքի մեխանիզմ: Հաշվի առնելով, որ VTS-ի վատ այրման դեպքում արտանետումները պարունակում են բազմաթիվ վնասակար նյութեր, որոնք աղտոտում են շրջակա միջավայրը, շարժիչները, որոնցում կատարվում է ճշգրիտ ներարկում, ավելի էկոլոգիապես մաքուր են:

Խառնելու արդյունավետությունը բարելավելու համար գործընթացի կառավարումը էլեկտրոնային տիպի է: Էլեկտրոնիկան ավելի արդյունավետ է օգտագործում բենզինի մի մասը, ինչպես նաև թույլ է տալիս այն բաժանել փոքր մասերի: Մի փոքր ուշ մենք կքննարկենք ներարկման համակարգերի տարբեր մոդիֆիկացիաներ, բայց դրանք ունեն նույն գործողության սկզբունքը:

Գործարկման սկզբունքը և սարքը

Եթե ​​նախկինում վառելիքի հարկադիր մատակարարումն իրականացվում էր միայն դիզելային ագրեգատներում, ապա նմանատիպ համակարգով հագեցած է նաև ժամանակակից բենզինային շարժիչը։ Դրա սարքը, կախված տեսակից, կներառի հետևյալ տարրերը.

• Վերահսկիչ միավոր, որը մշակում է սենսորներից ստացված ազդանշանները: Այս տվյալների հիման վրա նա հրահանգ է տալիս շարժիչներին բենզին ցողելու ժամանակի, վառելիքի քանակի և օդի քանակի մասին։
• Սենսորներ, որոնք տեղադրված են շնչափողի փականի մոտ, կատալիզատորի տարածքում, ծնկաձև լիսեռի, լիսեռի վրա և այլն: Նրանք որոշում են մուտքային օդի քանակն ու ջերմաստիճանը, դրա քանակը արտանետվող գազերում, ինչպես նաև ամրագրում են էներգաբլոկի տարբեր պարամետրեր: Այս տարրերից ստացվող ազդանշաններն օգնում են կառավարման միավորին կարգավորել վառելիքի ներարկումը և օդի մատակարարումը ցանկալի բալոնին:
• Ներարկիչները բենզինը ցողում են կա՛մ ընդունման կոլեկտորի մեջ, կա՛մ անմիջապես բալոնի խցիկի մեջ, ինչպես դիզելային ագրեգատում: Այս մասերը գտնվում են բալոնի գլխում, կայծային մոմերի մոտ կամ ընդունման կոլեկտորի վրա:
• Բարձր ճնշման վառելիքի պոմպ, որն անհրաժեշտ ճնշում է ստեղծում վառելիքի գծում։ Վառելիքի համակարգերի որոշ փոփոխություններում այս պարամետրը պետք է շատ ավելի բարձր լինի, քան բալոնների սեղմումը:

Համակարգն աշխատում է կարբյուրատորի գործընկերոջ սկզբունքով. այն պահին, երբ օդային հոսքը մտնում է ընդունման կոլեկտոր, ներարկիչ (շատ դեպքերում դրանց թիվը նույնական է բլոկի բալոնների քանակին): Առաջին զարգացումները եղել են մեխանիկական տիպի։ Դրանցում կարբյուրատորի փոխարեն տեղադրվել է մեկ վարդակ, որը բենզին է ցողել ընդունող կոլեկտորի մեջ, ինչի պատճառով հատվածն ավելի լավ է այրվել։

Դա միակ տարրն էր, որն աշխատում էր էլեկտրոնիկայից: Մնացած բոլոր շարժիչները մեխանիկական էին: Ավելի ժամանակակից համակարգերը աշխատում են նմանատիպ սկզբունքով, դրանք տարբերվում են սկզբնական գործընկերներից միայն շարժիչների քանակով և դրանց տեղադրման վայրով:

Տարբեր տեսակի համակարգեր ապահովում են ավելի համասեռ խառնուրդ, որպեսզի մեքենան օգտագործի վառելիքի ողջ ներուժը, ինչպես նաև համապատասխանի ավելի խիստ բնապահպանական պահանջներին: Էլեկտրոնային ներարկման աշխատանքի համար հաճելի բոնուս է ագրեգատի արդյունավետ հզորությամբ մեքենայի խնայողությունը:

Եթե ​​առաջին զարգացումներում կար միայն մեկ էլեկտրոնային տարր, և վառելիքի համակարգի մնացած բոլոր մասերը մեխանիկական տիպի էին, ապա ժամանակակից շարժիչները հագեցած են ամբողջությամբ էլեկտրոնային սարքերով: Սա թույլ է տալիս ավելի ճշգրիտ բաշխել բենզինի ավելի փոքր քանակությունը՝ դրա այրման ավելի մեծ վերադարձով:

Շատ վարորդներ գիտեն նման տերմինը որպես բնական շնչառական շարժիչ: Այս փոփոխության մեջ վառելիքը մտնում է ընդունման կոլեկտոր և բալոններ՝ վակուումի պատճառով, որը ձևավորվում է, երբ ներծծման հարվածի մխոցը մոտենում է ստորին մեռյալ կետին: Այս սկզբունքով են աշխատում բոլոր կարբյուրատորային ներքին այրման շարժիչները: Ժամանակակից ներարկման համակարգերի մեծ մասը աշխատում է նմանատիպ սկզբունքով, միայն ցողում է իրականացվում այն ​​ճնշման պատճառով, որը ստեղծում է վառելիքի պոմպը:

Արտաքին տեսքի համառոտ պատմություն

Սկզբում բոլոր բենզինային շարժիչները հագեցած էին բացառապես կարբյուրատորներով, քանի որ երկար ժամանակ սա միակ մեխանիզմն էր, որով վառելիքը խառնվում էր օդի հետ և ներծծվում բալոնների մեջ: Այս սարքի շահագործումն այն է, որ բենզինի մի փոքր մասը ներծծվում է օդային հոսքի մեջ, որն անցնում է մեխանիզմի խցիկի միջով դեպի ընդունման կոլեկտոր:

Ավելի քան 100 տարի սարքը կատարելագործվել է, ինչի շնորհիվ որոշ մոդելներ կարողանում են հարմարվել շարժիչի աշխատանքի տարբեր ռեժիմներին։ Իհարկե, էլեկտրոնիկան այս գործը շատ ավելի լավ է անում, բայց այն ժամանակ դա միակ մեխանիզմն էր, որի կատարելագործումը հնարավորություն տվեց մեքենան դարձնել կամ տնտեսող, կամ արագ։ Որոշ սպորտային մեքենաների մոդելներ նույնիսկ հագեցած էին առանձին կարբյուրատորներով, ինչը զգալիորեն մեծացրեց մեքենայի հզորությունը:

Անցյալ դարի 90-ականների կեսերին այս զարգացումը աստիճանաբար փոխարինվեց վառելիքի ավելի արդյունավետ տիպի համակարգերով, որոնք այլևս չաշխատեցին շիթերի պարամետրերի պատճառով (կարդացեք այն մասին, թե ինչ է դա և ինչպես են դրանց չափերն ազդում բեռնատարի շահագործման վրա. շարժիչ): առանձին հոդված) և կարբյուրատորի խցիկների ծավալը, բայց հիմնված է ECU-ի ազդանշանների վրա:

Այս փոփոխության մի քանի պատճառ կա.

1. Կարբյուրատորային համակարգերի տեսակը ավելի քիչ տնտեսական է, քան էլեկտրոնային գործընկերը, ինչը նշանակում է, որ այն ունի վառելիքի ցածր արդյունավետություն.
2. Կարբյուրատորի արդյունավետությունը չի դրսևորվում շարժիչի շահագործման բոլոր ռեժիմներում: Դա պայմանավորված է դրա մասերի ֆիզիկական պարամետրերով, որոնք կարող են փոխվել միայն այլ հարմար տարրերի տեղադրմամբ: Ներքին այրման շարժիչի աշխատանքային ռեժիմները փոխելու գործընթացում, մինչ մեքենան շարունակում է շարժվել, դա հնարավոր չէ անել.
3. Կարբյուրատորի շահագործումը կախված է շարժիչի վրա դրա գտնվելու վայրից.
4. Քանի որ կարբյուրատորի վառելիքը չի խառնվում այնպես, ինչպես ներարկիչի կողմից ցողվելիս, ավելի շատ չայրված բենզին է մտնում արտանետման համակարգ, ինչը մեծացնում է շրջակա միջավայրի աղտոտվածության մակարդակը:

Վառելիքի ներարկման համակարգը առաջին անգամ օգտագործվել է զանգվածային արտադրության մեքենաների վրա 80-րդ դարի 50-ականների սկզբին: Սակայն ավիացիայում ներարկիչները սկսել են տեղադրել 700 տարի առաջ։ Առաջին մեքենան, որը հագեցած էր գերմանական Bosch ընկերության մեխանիկական ուղղակի ներարկման համակարգով, Goliath 1951 Sport-ն էր (XNUMX թ.):

Gull Wing (Mercedes-Benz 300SL) կոչվող հայտնի մոդելը համալրվել է մեքենայի նմանատիպ մոդիֆիկացմամբ:

50-ականների վերջին - 60-ականների սկզբին: մշակվել են համակարգեր, որոնք կաշխատեն միկրոպրոցեսորից, այլ ոչ թե բարդ մեխանիկական սարքերի պատճառով: Սակայն այս զարգացումները երկար ժամանակ անհասանելի մնացին, մինչև հնարավոր եղավ գնել էժան միկրոպրոցեսորներ։

Էլեկտրոնային համակարգերի զանգվածային ներդրումը պայմանավորված էր բնապահպանական կանոնակարգերի խստացմամբ և միկրոպրոցեսորների ավելի մեծ հասանելիությամբ։ Վառելիքի էլեկտրոնային ներարկում ստացած առաջին արտադրական մոդելը 1967 թվականի Nash Rambler Rebel-ն էր: Համեմատության համար նշենք, որ կարբյուրատորային 5.4 լիտրանոց շարժիչը զարգացրել է 255 ձիաուժ, իսկ էլեկտրաժեկտորային համակարգով և նույն ծավալով նոր մոդելն արդեն ուներ 290 ձիաուժ։

Ավելի մեծ տնտեսության և արդյունավետության բարձրացման շնորհիվ ներարկման համակարգերի տարբեր փոփոխությունները աստիճանաբար փոխարինեցին կարբյուրատորները (չնայած նման սարքերը դեռևս ակտիվորեն օգտագործվում են փոքր մեքենայացված տրանսպորտային միջոցների վրա իրենց էժանության պատճառով):

Այսօր մարդատար ավտոմեքենաների մեծ մասը համալրված է Bosch-ի էլեկտրոնային վառելիքի ներարկման համակարգով: Զարգացումը կոչվում է jetronic: Կախված համակարգի մոդիֆիկացիայից՝ դրա անվանումը կլրացվի համապատասխան նախածանցներով՝ Mono, K/KE (մեխանիկական/էլեկտրոնային դոզավորման համակարգ), L/LH (տարածված ներարկում՝ յուրաքանչյուր բալոնի համար հսկողությամբ) և այլն: Նմանատիպ համակարգ մշակել է մեկ այլ գերմանական ընկերությունը՝ Opel-ը, որը կոչվում է Multec:

Վառելիքի ներարկման համակարգերի տեսակներն ու տեսակները

Բոլոր ժամանակակից էլեկտրոնային դրական ներարկման համակարգերը բաժանվում են երեք հիմնական կատեգորիաների.

• Overthrottle լակի (կամ կենտրոնական ներարկում);
• Կոլեկտորային ցողում (կամ բաշխված);
• Ուղիղ ատոմացում (պղտորիչը տեղադրված է մխոցի գլխում, վառելիքը խառնվում է օդի հետ անմիջապես բալոնում):

Այս բոլոր տեսակի ներարկումների գործողության սխեման գրեթե նույնական է: Այն վառելիք է մատակարարում խոռոչին՝ վառելիքի համակարգի գծում ավելորդ ճնշման պատճառով: Սա կարող է լինել կամ առանձին ջրամբար, որը գտնվում է ընդունման կոլեկտորի և պոմպի միջև, կամ հենց բարձր ճնշման գիծը:

Կենտրոնական ներարկում (մեկ ներարկում)

Մոնո-ներարկումը էլեկտրոնային համակարգերի առաջին զարգացումն էր: Այն նույնական է կարբյուրատորի գործընկերոջը: Միակ տարբերությունն այն է, որ մեխանիկական սարքի փոխարեն ընդունող կոլեկտորում տեղադրված է ներարկիչ։

Բենզինը անմիջապես մտնում է կոլեկտոր, որտեղ խառնվում է ներգնա օդին և մտնում համապատասխան թեւ, որի մեջ վակուում է առաջանում։ Նման նորույթը զգալիորեն բարձրացրել է ստանդարտ շարժիչների արդյունավետությունը՝ պայմանավորված այն հանգամանքով, որ համակարգը կարող է ճշգրտվել շարժիչի աշխատանքային ռեժիմներին:

Մոնոներարկման հիմնական առավելությունը համակարգի պարզությունն է: Կարբյուրատորի փոխարեն այն կարող է տեղադրվել ցանկացած շարժիչի վրա։ Էլեկտրոնային կառավարման միավորը կկառավարի ընդամենը մեկ վարդակ, ուստի բարդ միկրոպրոցեսորային որոնվածի կարիք չկա:

Նման համակարգը ներառում է հետևյալ տարրերը.

• Գծում բենզինի մշտական ​​ճնշումը պահպանելու համար այն պետք է հագեցած լինի ճնշման կարգավորիչով (նկարագրված է, թե ինչպես է այն աշխատում և որտեղ է տեղադրվում այստեղ) Երբ շարժիչն անջատված է, այս տարրը թույլ է տալիս պահպանել ճնշումը գծում, ինչը հեշտացնում է պոմպի աշխատանքը, երբ միավորը վերագործարկվում է:
• Պուլֆիկատոր, որն աշխատում է ECU-ի ազդանշանների վրա: Վարդակը ունի էլեկտրամագնիսական փական: Այն ապահովում է բենզինի իմպուլսային ցողում։ Կարդացեք ավելին վարդակների նախագծման և դրանց մաքրման մասին: այստեղ.
• Էլեկտրականորեն աշխատող շնչափող փականը կարգավորում է կոլեկտոր մտնող օդը:
• Սենսորներ, որոնք հավաքում են բենզինի քանակությունը և այն ցողելու ժամանակը որոշելու համար անհրաժեշտ տեղեկատվությունը:
• Միկրոպրոցեսորային կառավարման ստորաբաժանումը մշակում է սենսորներից ստացվող ազդանշանները, և դրան համապատասխան հրաման է ուղարկում կրակել ներարկիչը, շնչափող շարժիչը և վառելիքի պոմպը:

Չնայած այս նորարարական զարգացումն իրեն լավ է ապացուցել, այն ունի մի քանի կարևոր թերություններ.

1. Երբ ներարկիչը խափանում է, այն ամբողջությամբ կանգնեցնում է ամբողջ շարժիչը.
2. Քանի որ ցողումն իրականացվում է կոլեկտորի հիմնական մասում, որոշ բենզին մնում է խողովակների պատերին։ Դրա պատճառով, առավելագույն հզորության հասնելու համար շարժիչը կպահանջի ավելի շատ վառելիք (չնայած այս պարամետրը նկատելիորեն ցածր է կարբյուրատորի համեմատ);
3. Վերը թվարկված թերությունները դադարեցրին համակարգի հետագա կատարելագործումը, ինչի պատճառով բազմաբնույթ ցողման ռեժիմը հասանելի չէ մեկ ներարկումով (հնարավոր է միայն ուղղակի ներարկման դեպքում), և դա հանգեցնում է բենզինի մի մասի թերի այրմանը: Սրա պատճառով մեքենան չի բավարարում տրանսպորտային միջոցների էկոլոգիական բարեկեցության անընդհատ աճող պահանջները:

Բաշխված ներարկում

Ներարկման համակարգի հաջորդ ավելի արդյունավետ փոփոխությունը ներառում է որոշակի բալոնի համար առանձին վարդակների օգտագործումը: Նման սարքը հնարավորություն է տվել պղտորիչները ավելի մոտ դնել ընդունման փականներին, ինչի պատճառով վառելիքի կորուստն ավելի քիչ է (նման քանակով չի մնում բազմաբնույթ պատերին):

Որպես կանոն, այս տեսակի ներարկումը հագեցած է լրացուցիչ տարրով `թեքահարթակ (կամ ջրամբար, որի մեջ վառելիքը կուտակվում է բարձր ճնշման տակ): Այս դիզայնը թույլ է տալիս յուրաքանչյուր վարդակ ապահովել բենզինի համապատասխան ճնշումով առանց բարդ կարգավորիչների:

Ամենից հաճախ այս տեսակի ներարկումն օգտագործվում է ժամանակակից մեքենաներում: Համակարգը ցույց տվեց բավականին բարձր արդյունավետություն, ուստի այսօր կան դրա մի քանի տեսակներ.

• Առաջին փոփոխությունը շատ նման է մեկ ներարկման գործողությանը: Նման համակարգում ECU-ն ազդանշան է ուղարկում բոլոր ներարկիչներին միաժամանակ, և նրանք կրակում են՝ անկախ նրանից, թե որ բալոնին է պետք VTS-ի թարմ մասը: Մոնոներարկման նկատմամբ առավելությունը յուրաքանչյուր բալոնին բենզինի մատակարարումն առանձին կարգավորելու հնարավորությունն է: Այնուամենայնիվ, այս փոփոխությունն ունի վառելիքի զգալիորեն ավելի մեծ սպառում, քան ավելի ժամանակակից գործընկերները:
• Զուգահեռ երկվորյակ ներարկում. Այն աշխատում է նույն կերպ, ինչ նախորդը, միայն ոչ բոլոր վարդակները կրակում են, այլ դրանք փոխկապակցված են զույգերով: Այս տիպի սարքերի առանձնահատկությունն այն է, որ դրանք զուգահեռ են այնպես, որ մի պղտորիչը բացվում է մինչև մխոցը ներծծող հարված կատարելը, իսկ մյուսը այդ պահին բենզին է ցողում, նախքան մյուս բալոնից դուրս գալը: Այս համակարգը գրեթե երբեք չի տեղադրվում մեքենաների վրա, սակայն էլեկտրոնային ներարկումների մեծ մասն աշխատում է այս սկզբունքով, երբ անցնում է արտակարգ ռեժիմ: Հաճախ այն ակտիվանում է, երբ լիսեռի սենսորը ձախողվում է (փուլային ներարկման փոփոխության դեպքում):
• Բաշխված ներարկման փուլային փոփոխություն: Սա նման համակարգերի վերջին զարգացումն է: Այն ունի լավագույն կատարումը այս կատեգորիայում: Այս դեպքում օգտագործվում են նույն քանակությամբ վարդակներ, որքան շարժիչի բալոնների քանակը, միայն ցողումը կիրականացվի մուտքի փականների բացումից անմիջապես առաջ: Այս տեսակի ներարկումն ունի ամենաբարձր արդյունավետությունը այս կատեգորիայում: Վառելիքը ցողվում է ոչ թե ամբողջ բազմազանության մեջ, այլ միայն այն մասի մեջ, որտեղից վերցվում է օդ-վառելիքի խառնուրդը: Դրա շնորհիվ ներքին այրման շարժիչը ցուցադրում է գերազանց արդյունավետություն:

Ուղղակի ներարկում

Ուղղակի ներարկման համակարգը մի տեսակ բաշխված տեսակ է: Այս դեպքում միակ տարբերությունը կլինի վարդակների գտնվելու վայրը: Դրանք տեղադրվում են այնպես, ինչպես կայծային մոմերը՝ շարժիչի վերին մասում, որպեսզի պղտորիչը վառելիքը մատակարարի անմիջապես բալոնի խցիկին:

Նման համակարգը հագեցած է պրեմիում սեգմենտի մեքենաներով, քանի որ այն ամենաթանկն է, բայց այսօր ամենաարդյունավետն է։ Այս համակարգերը վառելիքի և օդի խառնուրդը բերում են գրեթե կատարելության, և էներգաբլոկի շահագործման ընթացքում օգտագործվում է բենզինի յուրաքանչյուր միկրոկաթիլ:

Ուղղակի ներարկումը թույլ է տալիս ավելի ճշգրիտ վերահսկել շարժիչի աշխատանքը տարբեր ռեժիմներում: Դիզայնի առանձնահատկությունների պատճառով (բացի փականներից և մոմերից, բալոնի գլխում պետք է տեղադրվի նաև վարդակ) դրանք չեն օգտագործվում փոքր հզորության ներքին այրման շարժիչներում, այլ միայն մեծ ծավալով հզոր գործընկերներում:

Նման համակարգը միայն թանկարժեք մեքենաներում օգտագործելու մեկ այլ պատճառ էլ այն է, որ արտադրական շարժիչը պետք է լրջորեն արդիականացվի՝ դրա վրա ուղղակի ներարկում տեղադրելու համար։ Եթե ​​այլ անալոգների դեպքում հնարավոր է նման արդիականացում (միայն մուտքի կոլեկտորը պետք է փոփոխվի և տեղադրվի անհրաժեշտ էլեկտրոնիկան), ապա այս դեպքում, բացի համապատասխան կառավարման միավորը և անհրաժեշտ սենսորները տեղադրելուց, բալոնի գլուխը պետք է. նույնպես վերամշակվի։ Բյուջեի սերիական էներգաբլոկներում դա հնարավոր չէ անել:

Քննարկվող ատոմացման տեսակը շատ տարօրինակ է բենզինի որակի համար, քանի որ մխոցային զույգը շատ զգայուն է ամենափոքր հղկող նյութերի նկատմամբ և մշտական ​​քսման կարիք ունի: Այն պետք է համապատասխանի արտադրողի պահանջներին, ուստի վառելիքի նման համակարգերով մեքենաները չպետք է լիցքավորվեն կասկածելի կամ անծանոթ բենզալցակայաններում:

Ուղիղ ցողման ավելի առաջադեմ փոփոխությունների գալուստով, մեծ հավանականություն կա, որ նման շարժիչները շուտով կփոխարինեն անալոգները մոնո և բաշխված ներարկումով: Համակարգերի ավելի ժամանակակից տեսակները ներառում են մշակումներ, որոնցում կատարվում է բազմակետ կամ շերտավոր ներարկում: Երկու տարբերակներն էլ ուղղված են ապահովելու, որ բենզինի այրումը հնարավորինս ամբողջական լինի, և այս գործընթացի ազդեցությունը հասնի առավելագույն արդյունավետության:

Բազմակետի ներարկումն ապահովված է պղտորիչի հատկությամբ: Այս դեպքում խցիկը լցվում է տարբեր մասերում վառելիքի մանրադիտակային կաթիլներով, ինչը բարելավում է օդի հետ միատեսակ խառնումը։ Շերտավոր ներարկումը VTS-ի մի մասը բաժանում է երկու մասի: Նախ, կատարվում է նախնական ներարկում: Վառելիքի այս մասն ավելի արագ է բռնկվում, քանի որ ավելի շատ օդ կա: Բոցավառումից հետո մատակարարվում է բենզինի հիմնական մասը, որն այլեւս չի բռնկվում կայծից, այլ առկա ջահից։ Այս զարգացումը ստիպում է շարժիչն ավելի հարթ աշխատել՝ առանց կորցնելու ոլորող մոմենտը:

Պարտադիր մեխանիզմը, որն առկա է այս տեսակի վառելիքի բոլոր համակարգերում, բարձր ճնշման վառելիքի պոմպն է: Որպեսզի սարքը չձախողվի անհրաժեշտ ճնշում ստեղծելու գործընթացում, այն հագեցած է մխոցային զույգով (ինչ է դա և ինչպես է այն աշխատում նկարագրված է. առանձին) Նման մեխանիզմի անհրաժեշտությունը պայմանավորված է նրանով, որ ռելսում ճնշումը պետք է մի քանի անգամ ավելի բարձր լինի, քան շարժիչի սեղմումը, քանի որ հաճախ բենզինը պետք է ցողվի արդեն սեղմված օդի մեջ։

Վառելիքի ներարկման սենսորներ

Ի լրումն վառելիքի համակարգի հիմնական տարրերի (շնչափող, էլեկտրամատակարարում, վառելիքի պոմպ և հեղուկացիրներ), դրա աշխատանքը անքակտելիորեն կապված է տարբեր սենսորների առկայության հետ: Կախված ներարկման տեսակից, այս սարքերը տեղադրվում են.

• Արտանետվող գազերում թթվածնի քանակի որոշում: Դրա համար օգտագործվում է լամբդա զոնդ (կարող եք կարդալ այն մասին, թե ինչպես է այն աշխատում այստեղ) Մեքենաները կարող են օգտագործել մեկ կամ երկու թթվածնի սենսոր (տեղադրված կատալիզատորից առաջ կամ առաջ և հետո);
• Փականների ժամանակացույցի սահմանումները (ինչ է դա, պարզեք մեկ այլ ակնարկ) այնպես, որ կառավարման միավորը կարող է ազդանշան տալ ատոմիզատորի բացման մասին հենց ընդունման հարվածից առաջ: Ֆազային սենսորը տեղադրված է լիսեռի վրա և օգտագործվում է փուլային բաշխման ներարկման համակարգերով համակարգերում: Այս սենսորի ձախողումը կառավարման միավորը միացնում է զույգ զուգահեռ ներարկման ռեժիմին.
• Ծնկաձև լիսեռի պտույտների հաճախականության որոշում: Բոցավառման ժամանակի, ինչպես նաև այլ ավտոմատ համակարգերի շահագործումը կախված է DPKV-ից: Սա մեքենայի ամենակարևոր սենսորն է: Եթե ​​այն ձախողվի, շարժիչը չի կարողանա գործարկել կամ այն ​​կկանգնի;
• Հաշվեք, թե որքան օդ է սպառում շարժիչը: DMRV-ն օգնում է կառավարման միավորին որոշել, թե որ ալգորիթմը պետք է օգտագործի բենզինի քանակը հաշվարկելու համար (ցողակի բացման ժամանակը): Զանգվածային օդի հոսքի սենսորի խափանման դեպքում ECU-ն ունի վթարային ռեժիմ, որը կենտրոնանում է այլ սենսորների աշխատանքի վրա, օրինակ՝ DPKV կամ վթարային չափորոշման ալգորիթմների վրա (արտադրողը սահմանում է միջին պարամետրերը);
• Շարժիչի ջերմաստիճանի սահմանումներ. Սառեցման համակարգում ջերմաստիճանի ցուցիչը թույլ է տալիս կարգավորել վառելիքի մատակարարումը, ինչպես նաև բռնկման ժամանակացույցը (շարժիչի գերտաքացման պատճառով պայթյունից խուսափելու համար);
• Էներգաբլոկի գնահատված կամ փաստացի բեռի հաշվարկներ: Դրա համար օգտագործվում է շնչափող սենսոր: Այն որոշում է, թե որքանով է վարորդը սեղմում գազի ոտնակը.
• Կանխել շարժիչի պայթյունը: Դրա համար օգտագործվում է թակելու սենսոր: Երբ այս սարքը հայտնաբերում է բալոններում սուր և վաղաժամ ցնցումներ, միկրոպրոցեսորը շտկում է բռնկման ժամանակը.
• Հաշվեք մեքենայի արագությունը. Երբ միկրոպրոցեսորը հայտնաբերում է, որ մեքենայի արագությունը գերազանցում է պահանջվող շարժիչի արագությունը, «ուղեղները» անջատում են վառելիքի մատակարարումը բալոններին։ Դա տեղի է ունենում, օրինակ, երբ վարորդը օգտագործում է շարժիչի արգելակումը: Այս ռեժիմը թույլ է տալիս խնայել վառելիքը վայրէջքների ժամանակ կամ շրջադարձին մոտենալիս.
• Շարժիչի վրա ազդող թրթռումների քանակի գնահատում: Դա տեղի է ունենում, երբ մեքենաները շարժվում են դժվարանցանելի ճանապարհներով: Թրթռումները կարող են հանգեցնել սխալ կրակի: Նման սենսորները օգտագործվում են Euro-3 և ավելի բարձր չափանիշներին համապատասխանող շարժիչներում:

Ոչ մի կառավարման միավոր չի գործում բացառապես մեկ սենսորից ստացված տվյալների հիման վրա: Որքան շատ լինեն այս սենսորները համակարգում, այնքան ECU-ն ավելի արդյունավետ կհաշվի շարժիչի վառելիքի բնութագրերը:

Որոշ սենսորների խափանումը ECU-ն դնում է արտակարգ ռեժիմի (շարժիչի պատկերակը լուսավորվում է գործիքի վահանակի վրա), բայց շարժիչը շարունակում է աշխատել նախապես ծրագրված ալգորիթմների համաձայն: Վերահսկիչ միավորը կարող է հիմնված լինել ներքին այրման շարժիչի աշխատանքի ժամանակի, նրա ջերմաստիճանի, ծնկաձև լիսեռի դիրքի և այլնի ցուցիչների վրա կամ պարզապես տարբեր փոփոխականներով ծրագրավորված աղյուսակի համաձայն:

Գործադիր մեխանիզմներ

Երբ էլեկտրոնային կառավարման ստորաբաժանումը ստացել է տվյալներ բոլոր սենսորներից (դրանց թիվը ծրագրավորված է սարքի ծրագրային կոդի մեջ), այն համապատասխան հրաման է ուղարկում համակարգի ակտուատորներին: Կախված համակարգի փոփոխությունից, այս սարքերը կարող են ունենալ իրենց սեփական դիզայնը:

Այս մեխանիզմները ներառում են.

• Սփրեյներ (կամ վարդակներ): Հիմնականում դրանք հագեցած են էլեկտրամագնիսական փականով, որը վերահսկվում է ECU ալգորիթմով.
• Վառելիքի պոմպ. Որոշ մեքենաների մոդելներ ունեն երկու. Մեկը վառելիք է մատակարարում տանկից դեպի ներարկման պոմպ, որը փոքր մասերում բենզինը մղում է երկաթուղու մեջ: Դրա շնորհիվ բարձր ճնշման գծում ստեղծվում է բավարար ճնշում։ Պոմպի նման փոփոխությունները անհրաժեշտ են միայն ուղղակի ներարկման համակարգերում, քանի որ որոշ մոդելներում վարդակը պետք է վառելիքը ատոմիզացնի սեղմված օդում.
• Բոցավառման համակարգի էլեկտրոնային մոդուլը - ազդանշան է ստանում ճիշտ ժամանակին կայծի ձևավորման համար: Բորտ համակարգերի վերջին փոփոխությունների այս տարրը կառավարման միավորի մի մասն է (դրա ցածր լարման մասը, իսկ բարձր լարման մասը երկշղթա բոցավառման կծիկ է, որը լիցքավորում է որոշակի մոմի համար, իսկ ավելի թանկ տարբերակները, յուրաքանչյուր մոմի վրա տեղադրվում է անհատական ​​կծիկ):
• Պարապ արագության կարգավորիչ: Այն ներկայացված է քայլային շարժիչի տեսքով, որը կարգավորում է շնչափողի հատվածում օդի անցման քանակը։ Այս մեխանիզմը անհրաժեշտ է շարժիչի անգործուն արագությունը պահպանելու համար, երբ շնչափողը փակ է (վարորդը չի սեղմում գազի ոտնակը): Սա հեշտացնում է սառը շարժիչը տաքացնելու գործընթացը. անհրաժեշտ չէ ձմռանը նստել ցուրտ խցիկում և գազով գազել այն, որպեսզի շարժիչը չդադարի;
• Ջերմաստիճանի ռեժիմը կարգավորելու համար (այս պարամետրը ազդում է նաև բալոնների բենզինի մատակարարման վրա), կառավարման միավորը պարբերաբար ակտիվացնում է հիմնական ռադիատորի մոտ տեղադրված հովացման օդափոխիչը: BMW-ի մոդելների վերջին սերունդները հագեցած են կարգավորվող կողերով վանդակաճաղով՝ սառը եղանակին վարելիս ջերմաստիճանը պահպանելու և շարժիչի տաքացումը արագացնելու համար: (որպեսզի ներքին այրման շարժիչը չհովանա, ուղղահայաց լողակները պտտվում են՝ արգելափակելով սառը օդի մուտքը շարժիչի խցիկ): Այս տարրերը նույնպես վերահսկվում են միկրոպրոցեսորի կողմից՝ հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանի սենսորի տվյալների հիման վրա:

Էլեկտրոնային կառավարման ստորաբաժանումը նաև արձանագրում է, թե մեքենան որքան վառելիք է սպառել: Այս տեղեկատվությունը թույլ է տալիս ծրագրին կարգավորել շարժիչի ռեժիմներն այնպես, որ այն արտադրի առավելագույն հզորություն որոշակի իրավիճակի համար, բայց միևնույն ժամանակ օգտագործի բենզինի նվազագույն քանակությունը: Չնայած վարորդներից շատերը դա համարում են իրենց դրամապանակների մտահոգությունը, իրականում վառելիքի վատ այրումը մեծացնում է արտանետումների աղտոտվածության մակարդակը: Բոլոր արտադրողները հիմնականում ապավինում են այս ցուցանիշին:

Վառելիքի սպառումը որոշելու համար միկրոպրոցեսորը հաշվարկում է վարդակների բացվածքների քանակը: Իհարկե, այս ցուցանիշը հարաբերական է, քանի որ էլեկտրոնիկան չի կարող կատարելապես հաշվարկել, թե որքան վառելիք է անցել վարդակների վարդակների միջով վայրկյանի այդ հատվածում, երբ դրանք բաց են եղել:

Բացի այդ, ժամանակակից մեքենաները հագեցած են adsorber-ով: Այս սարքը տեղադրված է փակ վառելիքի բաք բենզինի գոլորշիների շրջանառության համակարգի վրա։ Բոլորը գիտեն, որ բենզինը գոլորշիացման միտում ունի։ Որպեսզի բենզինի գոլորշիները չմտնեն մթնոլորտ, կլանիչը այդ գազերն անցնում է իր միջով, զտում և ուղարկում բալոններ՝ հետո այրվելու համար:

Էլեկտրոնային կառավարման միավոր

Բենզինի հարկադիր մատակարարման ոչ մի համակարգ չի աշխատում առանց էլեկտրոնային կառավարման միավորի: Սա այն միկրոպրոցեսորն է, որի մեջ տեղադրվում է ծրագիրը: Ծրագրային ապահովումը մշակվել է ավտոարտադրողի կողմից հատուկ մեքենայի մոդելի համար: Միկրոհամակարգիչը կազմաձևված է որոշակի թվով սենսորների համար, ինչպես նաև հատուկ գործողության ալգորիթմի համար, եթե սենսորը ձախողվի:

Միկրոպրոցեսորն ինքնին բաղկացած է երկու տարրից. Առաջինը պահում է հիմնական որոնվածը` արտադրողի կարգավորումը կամ ծրագրակազմը, որը տեղադրվում է վարպետի կողմից չիպերի թյունինգի ժամանակ (այն նկարագրված է. մեկ այլ հոդված).

ECU-ի երկրորդ մասը տրամաչափման բլոկն է: Սա ազդանշանային միացում է, որը կազմաձևվում է շարժիչի արտադրողի կողմից, եթե սարքը չի հայտնաբերում ազդանշան որոշակի սենսորից: Այս տարրը ծրագրավորված է մեծ թվով փոփոխականների համար, որոնք ակտիվանում են հատուկ պայմանների համապատասխանության դեպքում:

Հաշվի առնելով կառավարման միավորի, դրա կարգավորումների և սենսորների միջև հաղորդակցության բարդությունը, դուք պետք է ուշադիր լինեք ազդանշանների նկատմամբ, որոնք հայտնվում են գործիքի վահանակի վրա: Բյուջետային մեքենաներում, երբ խնդիր է առաջանում, շարժիչի պատկերակը պարզապես լուսավորվում է: Ներարկման համակարգում անսարքությունը հայտնաբերելու համար հարկավոր է համակարգիչը միացնել ECU ծառայության միակցիչին և կատարել ախտորոշում:

Այս ընթացակարգը հեշտացնելու համար ավելի թանկ մեքենաներում տեղադրվում է բորտ-համակարգիչ, որն ինքնուրույն ախտորոշում և թողարկում է կոնկրետ սխալի կոդը։ Նման սպասարկման հաղորդագրությունների վերծանումը կարելի է գտնել տրանսպորտի սպասարկման գրքում կամ արտադրողի պաշտոնական կայքում:

Ո՞ր ներարկումն է ավելի լավ:

Նման հարց է առաջանում դիտարկվող վառելիքի համակարգերով մեքենաների սեփականատերերի մոտ։ Սրա պատասխանը կախված է տարբեր գործոններից։ Օրինակ, եթե հարցի գինը մեքենայի խնայողությունն է, բնապահպանական բարձր չափանիշներին համապատասխանելը և ռազմատեխնիկական մեքենաների այրման առավելագույն արդյունավետությունը, ապա պատասխանը միանշանակ է. ուղիղ ներարկումն ավելի լավ է, քանի որ այն ամենամոտ է: իդեալական. Բայց նման մեքենան էժան չի լինի, և համակարգի դիզայնի առանձնահատկությունների շնորհիվ շարժիչը կունենա մեծ ծավալ:

Բայց եթե ավտոմոբիլիստը ցանկանում է արդիականացնել իր մեքենան, որպեսզի բարձրացնի ներքին այրման շարժիչի աշխատանքը՝ ապամոնտաժելով կարբյուրատորը և տեղադրելով ներարկիչներ, ապա նա ստիպված կլինի կանգ առնել բաշխված ներարկման տարբերակներից մեկում (մոնո ներարկումը նշված չէ, քանի որ սա. հին մշակում է, որը շատ ավելի արդյունավետ չէ, քան կարբյուրատորը): Նման վառելիքի համակարգը կունենա ցածր գին, և դա նույնպես այնքան էլ տարօրինակ չէ բենզինի որակի համար:

Կարբյուրատորի համեմատ հարկադիր ներարկումն ունի հետևյալ առավելությունները.

• Աճում է տրանսպորտի տնտեսությունը. Նույնիսկ ներարկիչների վաղ զարգացումները ցույց են տալիս սպառման կրճատում մոտ 40 տոկոսով;
• Միավորի հզորությունը մեծանում է, հատկապես ցածր պտույտների դեպքում, ինչը հեշտացնում է սկսնակների համար սովորել, թե ինչպես վարել տրանսպորտային միջոցներ ներարկիչով.
• Շարժիչը գործարկելը պահանջում է ավելի քիչ գործողություն վարորդի կողմից (գործընթացը լիովին ավտոմատացված է);
• Սառը շարժիչի վրա վարորդը կարիք չունի վերահսկելու արագությունը, որպեսզի ներքին այրման շարժիչը տաքանալու ընթացքում չդադարի կանգնել.
• Բարձրացնում է շարժիչի դինամիկան;
• Վառելիքի մատակարարման համակարգը կարգավորելու կարիք չունի, քանի որ դա արվում է էլեկտրոնիկայով, կախված շարժիչի աշխատանքային ռեժիմից.
• Խառնուրդի բաղադրությունը վերահսկվում է, ինչը մեծացնում է արտանետումների բնապահպանական բարեկամականությունը.
• Մինչև Եվրո-3 մակարդակը վառելիքի համակարգը պլանային սպասարկման կարիք չունի (բավական է միայն ձախողված մասերը փոխել);
• Մեքենայում հնարավոր է դառնում տեղադրել իմոբիլիզատոր (այս հակագողոն սարքը մանրամասն նկարագրված է առանձին);
• Որոշ մեքենաների մոդելներում շարժիչի խցիկը մեծանում է «թավա» հանելով.
• Բացառվում է բենզինի գոլորշիների արտանետումը կարբյուրատորից շարժիչի ցածր արագությամբ կամ երկար կանգառի ժամանակ, ինչը նվազեցնում է բալոններից դուրս դրանց բռնկման վտանգը.
• Կարբյուրատով որոշ մեքենաներում նույնիսկ աննշան գլորումը (երբեմն բավական է 15 տոկոս նիհարը) կարող է հանգեցնել շարժիչի կանգի կամ կարբյուրատորի անբավարար աշխատանքին.
• Կարբյուրատորը նույնպես մեծապես կախված է մթնոլորտային ճնշումից, ինչը մեծապես ազդում է շարժիչի աշխատանքի վրա, երբ մեքենան աշխատում է լեռնային շրջաններում:

Չնայած կարբյուրատորների նկատմամբ ակնհայտ առավելություններին, ներարկիչները դեռևս ունեն որոշ թերություններ.

• Որոշ դեպքերում համակարգի պահպանման ծախսերը շատ բարձր են.
• Համակարգն ինքնին բաղկացած է լրացուցիչ մեխանիզմներից, որոնք կարող են ձախողվել.
• Ախտորոշումը պահանջում է էլեկտրոնային սարքավորում, թեև կարբյուրատորը ճիշտ կարգավորելու համար անհրաժեշտ է նաև որոշակի գիտելիքներ.
• Համակարգը լիովին կախված է էլեկտրաէներգիայից, ուստի շարժիչը արդիականացնելիս գեներատորը նույնպես պետք է փոխարինվի.
• Երբեմն էլեկտրոնային համակարգում սխալներ կարող են առաջանալ՝ ապարատային և ծրագրային ապահովման միջև անհամատեղելիության պատճառով:

Բնապահպանական չափանիշների աստիճանական խստացումը, ինչպես նաև բենզինի գնի աստիճանական բարձրացումը ստիպում են շատ ավտովարորդների անցնել ներարկման շարժիչներով մեքենաների:

Բացի այդ, մենք առաջարկում ենք դիտել կարճ տեսանյութ այն մասին, թե ինչ է վառելիքի համակարգը և ինչպես է աշխատում դրա յուրաքանչյուր տարր.

Մեքենայի վառելիքի համակարգը. Սարքը, աշխատանքի սկզբունքը և անսարքությունները:

Հարցեր եւ պատասխաններ:

Որոնք են վառելիքի ներարկման համակարգերը: Կան միայն երկու սկզբունքորեն տարբեր վառելիքի ներարկման համակարգեր: Մեկ ներարկում (կարբյուրատորի նման, միայն վառելիքը մատակարարվում է վարդակով): Բաշխված ներարկում (վարդակները վառելիքը ցողում են ընդունման կոլեկտորի մեջ):

Ինչպե՞ս է աշխատում վառելիքի ներարկման համակարգը: Երբ ընդունման փականը բացվում է, ներարկիչը վառելիք է ցողում ընդունման կոլեկտորի մեջ, օդ-վառելիքի խառնուրդը ներծծվում է բնական ճանապարհով կամ տուրբո լիցքավորման պատճառով:

Ինչպե՞ս է աշխատում վառելիքի ներարկման համակարգը: Կախված համակարգի տեսակից, ներարկիչները վառելիքը ցողում են կա՛մ ընդունման կոլեկտորի մեջ, կա՛մ անմիջապես բալոնների մեջ: Ներարկման ժամանակը որոշվում է ECU-ով:

Чարդյո՞ք այն բենզին է ներարկում շարժիչի մեջ: Եթե ​​վառելիքի համակարգը բաշխված ներարկում է, ապա յուրաքանչյուր ընդունման կոլեկտոր խողովակի վրա տեղադրվում է վարդակ, VTS-ը ներծծվում է մխոցում՝ դրանում հազվադեպության պատճառով: Եթե ​​ուղղակի ներարկում է, ապա վառելիքը մատակարարվում է բալոնին: