Ի՞նչ են հարմարվող լուսարձակները: Գործողության սկզբունքը և նպատակը

Ինքնագնաց մեքենաների հայտնվելով ճանապարհներին մեծացել է վթարների ռիսկը։ Յուրաքանչյուր նոր մեքենա, նույնիսկ բյուջետային մոդելը, հարմարեցված է ժամանակակից վարորդների աճող պահանջներին: Այսպիսով, մեքենան կարող է ձեռք բերել ավելի հզոր կամ խնայող էներգաբլոկ, կատարելագործված կախոց, այլ թափք և տարատեսակ էլեկտրոնիկա: Քանի որ ճանապարհներին մեքենաները վտանգի պոտենցիալ աղբյուր են, յուրաքանչյուր արտադրող իր արտադրանքը հագեցնում է անվտանգության բոլոր տեսակի համակարգերով:

Այս ցանկը ներառում է ինչպես ակտիվ, այնպես էլ պասիվ անվտանգության համակարգեր: Անվտանգության բարձիկները ծառայում են որպես դրա օրինակ (դրանց սարքը և շահագործման սկզբունքը նկարագրված են ավելի մանրամասն մեկ այլ հոդվածում) Այնուամենայնիվ, որոշ սարքավորումներ կարող են վերագրվել ինչպես անվտանգության համակարգին, այնպես էլ հարմարավետությանը: Այս կատեգորիան ներառում է մեքենայի գլխի լույսը: Մեզ ոչ մի տրանսպորտային միջոց չի ներկայացվում առանց արտաքին լուսավորության։ Այս համակարգը թույլ է տալիս շարունակել մեքենան վարել նույնիսկ մթության մեջ, քանի որ ճանապարհը տեսանելի է մեքենայի առջև գտնվող ուղղորդված լույսի ճառագայթի շնորհիվ:

Ժամանակակից մեքենաները կարող են օգտագործել տարբեր լամպեր՝ ճանապարհների լուսավորությունը բարելավելու համար (ստանդարտ լամպերը վատ են կատարում այս խնդիրը, հատկապես մթնշաղին): Նրանց սորտերը և աշխատանքը մանրամասն նկարագրված են: այստեղ. Չնայած այն հանգամանքին, որ լուսարձակի նոր տարրերը ցույց են տալիս ավելի լավ լուսավորության բնութագրեր, դրանք դեռ հեռու են իդեալական լինելուց: Այդ իսկ պատճառով առաջատար ավտոարտադրողները մշակում են տարբեր համակարգեր, որոնք թույլ են տալիս հասնել անվտանգ և արդյունավետ լույսի միջև օպտիմալ պարամետրին:

Նման զարգացումները ներառում են հարմարվողական լույս: Դասական տրանսպորտային միջոցներում վարորդը կարող է միացնել հեռավոր կամ հիմնական ճառագայթը, ինչպես նաև միացնել չափերը (կարդալ, թե ինչ գործառույթ են նրանք կատարում): առանձին) Բայց նման փոխարկումը շատ դեպքերում չի ապահովում ճանապարհի լավ տեսանելիություն։ Օրինակ, քաղաքային ռեժիմը թույլ չի տալիս օգտագործել երկար լուսարձակներ, իսկ ճանապարհը հաճախ վատ է երևում ցածր լույսի ներքո: Մյուս կողմից, լուսացույցին անցնելը հաճախ անտեսանելի է դարձնում եզրաքարը, ինչի պատճառով հետիոտնը կարող է շատ մոտ լինել մեքենային, իսկ վարորդը կարող է չնկատել նրան:

Գործնական լուծումը օպտիկա պատրաստելն է, որը կատարյալ հավասարակշռություն է ապահովում ճանապարհի կողքի լուսավորության և հանդիպակաց երթևեկության անվտանգության միջև: Դիտարկենք հարմարվողական օպտիկայի աշխատանքի սարքը, սորտերը և առանձնահատկությունները:

Որո՞նք են հարմարվողական լուսարձակները և հարմարվողական լուսավորությունը:

Հարմարվողական օպտիկան համակարգ է, որը փոխում է լույսի ճառագայթի ուղղությունը՝ կախված երթևեկության իրավիճակից: Յուրաքանչյուր արտադրող այս գաղափարն իրականացնում է յուրովի: Կախված սարքի փոփոխությունից, լուսարձակը ինքնուրույն փոխում է լամպի դիրքը ռեֆլեկտորի նկատմամբ, միացնում/անջատում է որոշ LED տարրեր կամ փոխում է ճանապարհի որոշակի հատվածի լուսավորության պայծառությունը:

Նման համակարգերի մի քանի մոդիֆիկացիաներ կան, որոնք տարբեր կերպ են աշխատում և հարմարեցված են տարբեր տեսակի օպտիկայի (մատրիցային, լուսադիոդային, լազերային կամ լուսադիոդային տիպի): Նման սարքն աշխատում է ավտոմատ ռեժիմով և չի պահանջում ձեռքով կոնֆիգուրացիա: Արդյունավետ շահագործման համար համակարգը սինխրոնացված է այլ տրանսպորտային համակարգերի հետ: Լույսի տարրերի պայծառությունն ու դիրքը վերահսկվում են առանձին էլեկտրոնային միավորով:

Ահա մի քանի իրավիճակներ, երբ ստանդարտ լույսը չի կատարում իր աշխատանքը.

• Քաղաքից դուրս մայրուղով երթևեկելը վարորդին թույլ է տալիս երկար լուսացույց օգտագործել: Դրա համար կարևոր պայման է հանդիպակաց երթեւեկության բացակայությունը։ Այնուամենայնիվ, որոշ վարորդներ միշտ չէ, որ նկատում են, որ նրանք վարում են հեռահար լամպի վառվող ռեժիմով, իսկ հանդիպակաց երթևեկության մասնակիցներին կույր են (կամ դիմացի մեքենաների վարորդների հայելու մեջ): Նման իրավիճակներում անվտանգությունը բարձրացնելու համար հարմարվողական լույսը ավտոմատ կերպով միացնում է լույսը:
• Երբ մեքենան մտնում է կտրուկ շրջադարձ, դասական լուսարձակները փայլում են բացառապես առաջ։ Այդ պատճառով վարորդը անկյան շուրջ ճանապարհն ավելի վատ է տեսնում։ Ավտոմատ լույսը արձագանքում է այն ուղղությամբ, որով պտտվում է ղեկը, և դրա համաձայն լույսի ճառագայթն ուղղում է դեպի այն կողմը, ուր տանում է ճանապարհը:
• Նման իրավիճակ է, երբ մեքենան բարձրանում է վերև. Այս դեպքում լույսը բարձրանում է և չի լուսավորում ճանապարհը: Իսկ եթե մեկ այլ մեքենա է քշում դեպի քեզ, ապա դաժան լույսը անպայման կուրացնի վարորդին։ Նույն ազդեցությունը նկատվում է անցումներ հաղթահարելիս։ Լուսարձակների լրացուցիչ շարժիչը թույլ է տալիս փոխել ռեֆլեկտորի կամ բուն լուսային տարրի անկյունը, որպեսզի ճանապարհը միշտ հնարավորինս տեսանելի լինի: Այս դեպքում համակարգը օգտագործում է հատուկ սենսոր, որը որոշում է ճանապարհի թեքությունը և համապատասխանաբար կարգավորում օպտիկայի աշխատանքը:
• Քաղաքային ռեժիմում, գիշերը, չլուսավորված խաչմերուկով երթեւեկելիս վարորդը տեսնում է միայն այլ տրանսպորտային միջոցներ: Եթե ​​դուք պետք է շրջվեք, ապա ճանապարհի վրա չափազանց դժվար է նկատել հետիոտներին կամ հեծանվորդներին: Նման իրավիճակում ավտոմատացումը ակտիվացնում է լրացուցիչ լուսարձակ, որը լուսավորում է մեքենայի շրջադարձային տարածքը:

Տարբեր մոդիֆիկացիաների առանձնահատկությունն այն է, որ որոշակի գործառույթներ ակտիվացնելու համար մեքենայի արագությունը պետք է համապատասխանի որոշակի արժեքի։ Որոշ իրավիճակներում դա օգնում է վարորդներին պահպանել բնակավայրերի սահմաններում թույլատրված արագության սահմանափակումները:

Ծագման պատմություն

Առաջին անգամ լուսարձակի ուղղությունը փոխելու ունակ լուսարձակների տեխնոլոգիան կիրառվել է խորհրդանշական Citroen DS մոդելի վրա՝ սկսած 1968 թվականից: Մեքենան ստացել է համեստ, բայց շատ օրիգինալ համակարգ, որը լուսարձակների անդրադարձիչները շրջում է ղեկի ուղղությամբ։ Այս գաղափարն իրականում մարմնավորել են ֆրանսիական Cibie ընկերության ինժեներները (այն հիմնադրվել է 1909 թվականին)։ Այսօր այս ապրանքանիշը Valeo ընկերության մի մասն է:

Չնայած այն ժամանակ սարքը հեռու էր իդեալական լինելուց՝ լուսարձակի շարժիչի և ղեկի միջև կոշտ ֆիզիկական կապի պատճառով, այդ զարգացումը հիմք հանդիսացավ բոլոր հետագա համակարգերի համար: Երկար տարիներ էլեկտրական լապտերները ավելի շատ խաղալիք էին, քան օգտակար սարքավորում: Բոլոր ընկերությունները, որոնք փորձել են օգտվել այս գաղափարից, բախվել են մեկ խնդրի, որը թույլ չի տվել բարելավել համակարգը: Լուսարձակների կոշտ կապի պատճառով ղեկի հետ լույսը դեռ ուշ էր հարմարվում պտույտներին։

Այն բանից հետո, երբ Լեոն Սիբիերի կողմից հիմնադրված ֆրանսիական ընկերությունը դարձավ Valeo-ի մաս, այս տեխնոլոգիան ստացավ «երկրորդ քամի»: Համակարգն այնքան արագ բարելավվեց, որ ոչ մի արտադրող չկարողացավ առաջ անցնել նոր ապրանքի թողարկումից: Տրանսպորտային միջոցների արտաքին լուսավորության համակարգ այս մեխանիզմի ներդրման շնորհիվ գիշերային ժամերին մեքենա վարելը դարձել է ավելի անվտանգ։

Առաջին իսկապես արդյունավետ համակարգը AFS-ն էր: Նորույթը Valeo ապրանքանիշի ներքո հայտնվեց շուկայում 2000 թվականին։ Առաջին մոդիֆիկացիան ուներ նաև դինամիկ շարժիչ, որն արձագանքում էր ղեկի պտույտներին: Միայն այս դեպքում համակարգերը կոշտ մեխանիկական կապ չեն ունեցել։ Լուսարձակի պտտման աստիճանը կախված էր մեքենայի արագությունից։ Առաջին մոդելը, որտեղ ներկայացված էր նման սարքավորում, Porsche Cayenne-ն էր: Այս տեսակի սարքավորումները կոչվում էին FBL համակարգ: Եթե ​​մեքենան շարժվում էր մեծ արագությամբ, ապա լուսարձակները կարող էին պտտվել շրջադարձի ուղղությամբ առավելագույնը 45 աստիճանով։

Porsche Cayenne

Քիչ անց համակարգը թարմացում ստացավ։ Նորույթը կոչվում էր Անկյուն։ Սա լրացուցիչ ստատիկ տարր է, որը լուսավորում էր շրջադարձի այն հատվածը, որտեղ մեքենան պատրաստվում էր գնալ: Խաչմերուկի մի մասի լուսավորությունն ապահովվել է կենտրոնական լույսի ճառագայթից մի փոքր հեռու ուղղված մառախուղի համապատասխան լամպի տեղադրմամբ: Այս տարրը կարող է ակտիվանալ, երբ ղեկը պտտվում է, բայց ավելի հաճախ շրջադարձի ազդանշանը միացնելուց հետո: Այս համակարգի անալոգը հաճախ հայտնաբերվում է որոշ մոդելներում: Դրա օրինակն է BMW X3-ը (արտաքին լույսի տարրը միացված է, հաճախ դա մառախուղի լույս է բամպերում) կամ Citroen C5-ը (լուսարձակի վրա տեղադրված լրացուցիչ լուսարձակը միացված է):

Citroen C5

Համակարգի հաջորդ էվոլյուցիան վերաբերում էր արագության սահմանափակմանը: DBL մոդիֆիկացիան որոշեց մեքենայի արագությունը և կարգավորեց տարրերի փայլի պայծառությունը (որքան արագ է շարժվում մեքենան, այնքան հեռվում է լուսարձակը): Ավելին, երբ մեքենան արագությամբ երկար պտույտ է մտնում, աղեղի ներքին մասը լուսավորվում է, որպեսզի հանդիպակաց տրանսպորտային միջոցների վարորդներին չկուրացնեն, իսկ արտաքին աղեղի ճառագայթը ավելի ու շրջադարձով հարվածում է դեպի շրջադարձը։

2004 թվականից համակարգն էլ ավելի է զարգացել: Եղել է Full AFS-ի փոփոխություն: Սա լիովին ավտոմատ տարբերակ է, որն արդեն աշխատել է ոչ թե վարորդի գործողությունների, այլ տարբեր սենսորների ընթերցումների հիման վրա: Օրինակ, ճանապարհի ուղիղ հատվածում վարորդը կարող է մանևր անել փոքր խոչընդոտի (անցքի կամ կենդանու) շուրջ, և շրջադարձային լույսը միացնելը պարտադիր չէ:

Որպես գործարանային սարքավորում, նման համակարգ արդեն հայտնաբերվել է Audi Q7-ում (2009 թ.-ից): Այն բաղկացած էր տարբեր LED մոդուլներից, որոնք լուսավորվում են կառավարման միավորի ազդանշաններին համապատասխան: Այս տեսակի լուսարձակները կարող են պտտվել ուղղահայաց և հորիզոնական հարթություններում: Բայց նույնիսկ այս փոփոխությունը կատարյալ չէր: Օրինակ, դա ավելի անվտանգ դարձրեց գիշերային երթևեկությունը քաղաքում, բայց երբ մեքենան մեծ արագությամբ շարժվում էր ոլորապտույտ ճանապարհով, էլեկտրոնիկան չէր կարող ինքնուրույն փոխել բարձր / ցածր լույսը. վարորդը ստիպված էր դա անել ինքնուրույն, որպեսզի չկուրացներ ճանապարհային այլ օգտվողներին:

Audi Q7 2009

Հարմարվողական օպտիկայի հաջորդ սերունդը կոչվում է GFHB: Համակարգի էությունը հետեւյալն է. Գիշերային ժամերին մեքենան կարող է անընդհատ շարժվել բարձր լույսը միացրած։ Երբ ճանապարհի վրա հայտնվում է հանդիպակաց երթևեկություն, էլեկտրոնիկան արձագանքում է դրա լույսին և անջատում է այն տարրերը, որոնք լուսավորում են ճանապարհի այդ հատվածը (կամ շարժում են լուսադիոդները՝ ձևավորելով ստվեր): Այս զարգացման շնորհիվ, մայրուղու վրա բարձր արագությամբ երթևեկության ժամանակ վարորդը կարող էր մշտապես օգտագործել երկար լուսացույցը, բայց առանց վնասելու ճանապարհի մյուս մասնակիցներին: Առաջին անգամ այս սարքավորումը սկսեց ներառվել որոշ քսենոնային լուսարձակների սարքում 2010 թ.

Մատրիցային օպտիկայի հայտնվելով, հարմարվողական լույսի համակարգը ստացավ ևս մեկ թարմացում: Նախ, LED բլոկների օգտագործումը հնարավորություն ընձեռեց մեքենայի արտաքին լուսավորությունը ավելի պայծառ դարձնել, իսկ օպտիկայի աշխատանքային կյանքը զգալիորեն ավելացավ: Անկյունների լուսավորության արդյունավետությունն ու ձգձգվող շրջադարձերը մեծացել են, իսկ երբ տրանսպորտի դիմաց այլ մեքենաներ են հայտնվում, լուսային թունելն ավելի պարզ է դարձել։ Այս փոփոխության առանձնահատկությունը լուսարձակի ներսում շարժվող ռեֆլեկտիվ էկրանն էր: Այս տարրը ապահովում էր ռեժիմների միջև ավելի հարթ անցում: Այս տեխնոլոգիան կարելի է գտնել Ford S-Max-ում:

Հաջորդ սերունդը այսպես կոչված առագաստային լույսի (Sail Beam) տեխնոլոգիան է, որն օգտագործվում էր քսենոնային օպտիկայի մեջ։ Այս փոփոխությունը վերացրեց այս տեսակի լուսարձակների թերությունը: Նման օպտիկայի դեպքում լամպի դիրքը փոխվել է, սակայն ճանապարհի մի հատվածը մթնեցնելուց հետո մեխանիզմը թույլ չի տվել տարրին արագ վերադառնալ իր սկզբնական դիրքին։ Առագաստանավային լույսը վերացրել է այս թերությունը, քանի որ լուսարձակի ձևավորման մեջ հայտնվել են երկու անկախ լուսային մոդուլներ։ Նրանք միշտ ուղղված են դեպի հորիզոնը։ Մշտական ​​հիմունքներով, ընկղմված ճառագայթը աշխատում է, իսկ հորիզոնականները փայլում են հեռավորության վրա: Երբ հանդիպակաց մեքենան հայտնվում է, էլեկտրոնիկան հրում է այս մոդուլները իրարից այնպես, որ լույսի ճառագայթը կտրվում է երկու մասի, որոնց միջև ստվեր է գոյանում։ Մեքենաների մոտենալուն պես այս լամպերի դիրքը նույնպես փոխվեց։

Դինամիկ ստվերի աշխատանքի համար օգտագործվում է նաև շարժվող էկրան: Նրա դիրքը կախված է մոտեցող մեքենայի մոտեցումից: Սակայն այս դեպքում կար մի էական թերություն. Էկրանը կարողացավ մթնել ճանապարհի միայն մեկ հատվածը։ Հետևաբար, եթե հանդիպակաց գծի վրա հայտնվում են երկու մեքենա, ապա էկրանը միաժամանակ փակում է երկու մեքենաների լույսի ճառագայթը: Համակարգի հետագա սերունդը կոչվում էր Matrix Beam: Այն տեղադրված է Audi-ի որոշ մոդելներում։

Այս փոփոխությունն ունի մի քանի LED մոդուլներ, որոնցից յուրաքանչյուրը պատասխանատու է ուղու որոշակի տարածքի լուսավորության համար: Համակարգն անջատում է այն բլոկը, որը, ըստ սենսորների, կուրացնի հանդիպակաց մեքենայի վարորդին։ Այս դիզայնում էլեկտրոնիկան ի վիճակի է անջատել և միացնել տարբեր ագրեգատներ՝ հարմարվելով ճանապարհի վրա գտնվող մեքենաների քանակին: Մոդուլների քանակը, իհարկե, սահմանափակ է: Դրանց թիվը կախված է լուսարձակի չափից, ուստի համակարգը չի կարող վերահսկել յուրաքանչյուր մեքենայի մթնեցումը, եթե հանդիպակաց երթեւեկությունը խիտ է:

Հաջորդ սերունդը որոշ չափով վերացնում է այդ ազդեցությունը։ Մշակումը ստացել է «Pixel Light» անվանումը։ Այս դեպքում LED- ները ամրագրված են: Ավելի ճիշտ, լույսի ճառագայթն արդեն գեներացվում է մատրիցային LCD-ի կողմից: Երբ մեքենան հայտնվում է հանդիպակաց գոտում, ճառագայթում հայտնվում է «կոտրված պիքսել» (սև քառակուսի, որը ճանապարհի վրա խավարում է ստեղծում): Ի տարբերություն նախորդ մոդիֆիկացիայի՝ այս մշակումն ի վիճակի է միաժամանակ հետևել և ստվերել մի քանի ավտոմեքենաներ։

Վերջին հարմարվողական օպտիկան այսօր լազերային լույսն է: Նման լուսարձակն ընդունակ է հարվածել մեքենայի առջևին մոտ 500 մետր հեռավորության վրա։ Սա ձեռք է բերվում բարձր պայծառության կենտրոնացված ճառագայթի շնորհիվ: Ճանապարհին միայն հեռատեսներն են կարողանում ճանաչել այդ հեռավորության վրա գտնվող առարկաները։ Բայց նման հզոր ճառագայթը օգտակար կլինի, երբ մեքենան մեծ արագությամբ շարժվում է ճանապարհի ուղիղ հատվածով, օրինակ՝ մայրուղու երկայնքով: Հաշվի առնելով տրանսպորտի բարձր արագությունը՝ վարորդը պետք է բավականաչափ ժամանակ ունենա՝ ժամանակին արձագանքելու, երբ ճանապարհին իրավիճակը փոխվի։

Գործողության նպատակը և եղանակները

Ինչպես երևում է համակարգի պատմությունից, այն մշակվել և կատարելագործվել է մեկ նպատակ ունենալով. Գիշերային ժամերին ցանկացած արագությամբ վարելիս վարորդը պետք է անընդհատ հետևի ճանապարհին տիրող իրավիճակին. կա՞ն հետիոտներ ճանապարհի վրա, ինչ-որ մեկը պատրաստվում է սխալ տեղով անցնել ճանապարհը, կա՞ արդյոք խոչընդոտի (օրինակ՝ ճյուղին կամ ասֆալտի փոսին) բախվելու վտանգ: Այս բոլոր իրավիճակները վերահսկելու համար որակյալ լույսը էական է: Խնդիրն այն է, որ անշարժ օպտիկայի դեպքում միշտ չէ, որ հնարավոր է այն ապահովել առանց վնասելու հանդիպակաց մեքենաների վարորդներին. երկար լուսացույցը (այն միշտ ավելի պայծառ է, քան ցածր լույսը) անխուսափելիորեն կկուրացնի նրանց:

Վարորդին օգնելու համար ավտոարտադրողները առաջարկում են հարմարվողական օպտիկայի տարբեր փոփոխություններ: Ամեն ինչ կախված է մեքենայի գնորդի ֆինանսական հնարավորություններից։ Այս համակարգերը տարբերվում են ոչ միայն լուսավորության տարրերի բլոկներից, այլև յուրաքանչյուր տեղադրման գործարկման սկզբունքով: Կախված սարքերի տեսակից՝ վարորդին կարող են հասանելի լինել ճանապարհային լուսավորության հետևյալ ռեժիմները.

1. Քաղաք. Այս ռեժիմն աշխատում է ցածր արագությամբ (այստեղից էլ անվանումը՝ քաղաքային): Լապտերները լայնորեն փայլում են, երբ մեքենան շարժվում է ժամում առավելագույնը 55 կիլոմետր արագությամբ:
2. Երկրի ճանապարհ. Էլեկտրոնիկան տեղափոխում է լուսային տարրերն այնպես, որ ճանապարհի աջ կողմն ավելի ուժեղ լուսավորվի, իսկ ձախ կողմը լուսավորվի ստանդարտ ռեժիմով։ Այս անհամաչափությունը հնարավորություն է տալիս ավելի վաղ ճանաչել հետիոտներին կամ ճանապարհի եզրին գտնվող առարկաները: Նման լույսի ճառագայթն անհրաժեշտ է, քանի որ այս ռեժիմում մեքենան ավելի արագ է քշում (ֆունկցիան աշխատում է 55-100 կմ/ժ արագությամբ), և վարորդը պետք է ավելի վաղ նկատի օտար առարկաներ մեքենայի ճանապարհին։ Այս դեպքում հանդիպակաց վարորդը կուրացած չէ։
3. Մայրուղի. Քանի որ մայրուղու վրա մեքենան շարժվում է ժամում մոտ 100 կիլոմետր արագությամբ, ուրեմն լույսի շառավիղը պետք է ավելի մեծ լինի։ Սա օգտագործում է նույն ասիմետրիկ ճառագայթը, ինչ նախորդ ռեժիմը, որպեսզի խուսափի հանդիպակաց վարորդներին շլացնելուց:
4. հեռու/մոտ. Սրանք ստանդարտ ռեժիմներ են, որոնք առկա են բոլոր մեքենաներում: Միակ տարբերությունն այն է, որ հարմարվողական օպտիկայի մեջ դրանք ավտոմատ կերպով անցնում են (վարորդը չի վերահսկում այս գործընթացը):
5. անկյունային լույս. Կախված նրանից, թե որ ուղղությամբ է պտտվում մեքենան, ոսպնյակը շարժվում է այնպես, որ վարորդը կարողանա ճանաչել շրջադարձի բնույթը և մեքենայի ճանապարհին գտնվող օտար առարկաները:
6. Վատ ճանապարհային պայմաններ. Մառախուղն ու հորդառատ անձրևը՝ զուգորդված մթության հետ, ամենամեծ վտանգը ներկայացնում են շարժվող երթևեկության համար։ Կախված համակարգի տեսակից և լուսային տարրերից, էլեկտրոնիկան որոշում է, թե որքան պայծառ պետք է լինի լույսը:

1) շրջադարձային լույս; 2) հետին լուսավորություն ճանապարհի վատ պայմաններում (օրինակ՝ մառախուղ). 3) քաղաքային ռեժիմ (կարմիր գույն), ավտոմայրուղով վարելը (նարնջագույն գույն); 4) բեռնախցիկի ռեժիմ

Հարմարվողական լույսի հիմնական խնդիրն է նվազագույնի հասցնել հետիոտնի կամ խոչընդոտի հետ բախման հետևանքով վթարի ռիսկը, քանի որ վարորդը չի կարողացել նախապես ճանաչել վտանգը մթության մեջ:

Լուսարձակների հարմարվողական լուսավորման տարբերակներ

Հարմարվողական օպտիկայի ամենատարածված տեսակներն են.

• AFS. Բառացիորեն այս հապավումը անգլերենից թարգմանվում է որպես հարմարվողական ճակատային լույսի համակարգ: Այս անվան տակ տարբեր ընկերություններ արտադրում են իրենց արտադրանքը։ Սկզբում համակարգը մշակվել է Volkswagen ապրանքանիշի մոդելների համար։ Նման լուսարձակներն ունակ են փոխել լույսի ճառագայթի ուղղությունը։ Այս ֆունկցիան գործարկվում է ալգորիթմների հիման վրա, որոնք ակտիվանում են, երբ ղեկը շրջվում է որոշակի աստիճանով: Այս մոդիֆիկացիայի առանձնահատկությունն այն է, որ այն համատեղելի է միայն բի-քսենոնային օպտիկայի հետ։ Լուսարձակների կառավարման միավորը առաջնորդվում է տարբեր սենսորների ցուցիչներով, այնպես որ, երբ վարորդը շրջանցում է ճանապարհի որևէ խոչընդոտ, էլեկտրոնիկան չի միացնում լուսարձակները դեպի շրջադարձային լույսի ռեժիմ, և լամպերը շարունակում են փայլել առաջ:
• AFL. Բառացիորեն այս հապավումը թարգմանվում է որպես հարմարվողական ճանապարհային լուսավորության համակարգ: Նման համակարգ կա Opel-ի որոշ մոդելների վրա: Այս փոփոխությունը տարբերվում է նախորդից նրանով, որ այն ոչ միայն փոխում է ռեֆլեկտորների ուղղությունը, այլև ապահովում է լույսի ճառագայթի ստատիկ կարգավորում։ Այս գործառույթը ձեռք է բերվում լրացուցիչ լամպերի տեղադրմամբ: Նրանք միանում են, երբ շրջադարձային ազդանշաններն ակտիվանում են: Էլեկտրոնիկան որոշում է, թե ինչ արագությամբ է մեքենան շարժվում: Եթե ​​այս պարամետրը 70 կմ/ժ-ից բարձր է, ապա համակարգը փոխում է միայն իրենց լուսարձակների ուղղությունը՝ կախված ղեկից: Բայց հենց որ մեքենայի արագությունը իջնի քաղաքում թույլատրելի մակարդակին, ապա շրջադարձերը լրացուցիչ լուսավորվում են համապատասխան մառախուղի լույսով կամ լուսարձակի պատյանում տեղադրված լրացուցիչ լամպով:

VAG կոնցեռնի մասնագետներն ակտիվորեն մշակում են ճանապարհային լուսավորության հարմարվողական համակարգը (կարդացեք, թե որ ընկերություններն են ներառված այս կոնցեռնում)։ մեկ այլ հոդվածում) Չնայած այն հանգամանքին, որ այսօր արդեն գոյություն ունեն շատ արդյունավետ համակարգեր, սարքի զարգացման նախադրյալներ կան, և բյուջետային մեքենաներում կարող են ի հայտ գալ համակարգի որոշ փոփոխություններ:

Հարմարվողական համակարգերի տեսակները

Համակարգը, որն իրականացնում է վերը նկարագրված բոլոր գործառույթները, այսօր համարվում է ամենաարդյունավետը։ Բայց նրանց համար, ովքեր չեն կարող իրենց թույլ տալ նման համակարգ, ավտոարտադրողները առաջարկում են նաև բյուջետային տարբերակներ:

Այս ցանկը ներառում է երկու տեսակի նման սարքեր.

1. դինամիկ տեսակ. Այս դեպքում լուսարձակները հագեցած են պտտվող մեխանիզմով: Երբ վարորդը պտտում է ղեկը, էլեկտրոնիկան տեղափոխում է լամպի դիրքը նույն ուղղությամբ, ինչ պտտվող անիվները (նման է մոտոցիկլետի լուսարձակին): Նման համակարգերում միացման ռեժիմները կարող են լինել ստանդարտ՝ մոտից հեռու և հակառակը: Այս փոփոխության առանձնահատկությունն այն է, որ լամպերը չեն պտտվում նույն անկյան տակ։ Այսպիսով, շրջադարձի ներսը լուսավորող լուսարձակը հորիզոնական հարթությունում միշտ ավելի մեծ անկյան տակ կշարժվի՝ համեմատած դրսի հետ: Պատճառն այն է, որ բյուջետային համակարգերում փնջի ինտենսիվությունը չի փոխվում, և վարորդը պետք է հստակ տեսնի ոչ միայն շրջադարձի ներսը, այլև այն գոտին, որով շարժվում է ուսի մասով։ Սարքը աշխատում է servo drive-ի հիման վրա, որը համապատասխան ազդանշաններ է ստանում կառավարման ստորաբաժանումից։
2. Ստատիկ տեսակ. Սա ավելի բյուջետային տարբերակ է, քանի որ այն չունի լուսարձակող շարժիչ: Հարմարեցումն ապահովվում է լրացուցիչ լուսային տարրի ընդգրկմամբ, ինչպիսին է մառախուղի լամպը կամ բուն լուսարձակում տեղադրված առանձին ոսպնյակը: Ճիշտ է, այս կարգավորումը հասանելի է միայն քաղաքային ռեժիմում (ընկած լուսարձակները միացված են, իսկ մեքենան շարժվում է մինչև 55 կիլոմետր/ժ արագությամբ): Սովորաբար, օժանդակ լույսը միանում է, երբ վարորդը միացնում է շրջադարձը կամ ղեկը դարձնում որոշակի անկյան տակ։

Պրեմիում համակարգերը ներառում են փոփոխություն, որը ոչ միայն սահմանում է լույսի ճառագայթի ուղղությունը, այլև, կախված երթևեկության իրավիճակից, կարող է փոխել լույսի պայծառությունն ու լուսարձակների թեքությունը, եթե անցումը հաղթահարվի: Բյուջետային մեքենաների մոդելներում նման համակարգը երբեք չի տեղադրվում, քանի որ այն աշխատում է բարդ էլեկտրոնիկայի և մեծ թվով սենսորների շնորհիվ: Իսկ պրեմիում ադապտիվ լույսի դեպքում այն ​​տեղեկություն է ստանում առջևի տեսախցիկից, մշակում է այս ազդանշանը և միացնում համապատասխան ռեժիմը վայրկյանի մի մասում։

Հաշվի առեք սարքը և ինչ սկզբունքով կաշխատեն երկու ընդհանուր ավտոմատ լուսային համակարգեր:

AFS-ի սարքը և սկզբունքը

Ինչպես արդեն նշվեց, այս համակարգը փոխում է լույսի ուղղությունը։ Սա դինամիկ ճշգրտում է: Volkswagen ապրանքանիշի մոդելների տեխնիկական գրականության մեջ կարելի է գտնել նաև LWR հապավումը (կարգավորվող լուսարձակի թեքություն): Համակարգն աշխատում է քսենոնային լուսային տարրերով։ Նման համակարգի սարքը ներառում է անհատական ​​կառավարման միավոր, որը կապված է մի քանի սենսորների հետ: Սենսորների ցանկը, որոնց ազդանշանները գրանցվում են ոսպնյակների դիրքը որոշելու համար, ներառում է.

• Մեքենայի արագություն;
• Ղեկի դիրքերը (տեղադրված է ղեկի դարակի տարածքում, որի մասին կարելի է կարդալ. առանձին);
• Փոխարժեքի կայունության համակարգեր, ESP (կարդացեք, թե ինչպես է այն աշխատում այստեղ);
• Առջևի ապակու մաքրիչները գործում են:

Ստանդարտ հարմարվողական օպտիկան աշխատում է հետևյալ սկզբունքով. Էլեկտրոնային կառավարման միավորը ազդանշաններ է ընդունում սարքին միացված բոլոր սենսորներից, ինչպես նաև տեսախցիկից (դրա հասանելիությունը կախված է համակարգի փոփոխությունից): Այս ազդանշանները թույլ են տալիս էլեկտրոնիկան ինքնուրույն որոշել, թե որ ռեժիմն է ակտիվացնել:

Այնուհետև ակտիվանում է լուսարձակների շարժիչ համակարգը, որը, համաձայն կառավարման միավորի ալգորիթմների, քշում է սերվոն և շարժում ոսպնյակները համապատասխան ուղղությամբ: Դրա շնորհիվ լույսի ճառագայթը շտկվում է՝ կախված երթեւեկության իրավիճակից։ Համակարգն ակտիվացնելու համար դուք պետք է անջատիչը տեղափոխեք Auto դիրքի:

AFL համակարգի սարքը և աշխատանքի սկզբունքը

Այս փոփոխությունը, ինչպես նշվեց ավելի վաղ, ոչ միայն փոխում է լույսի ուղղությունը, այլև լուսավորում է շրջադարձերը անշարժ լամպերով ցածր արագությամբ: Նման համակարգ կիրառվում է Opel մեքենաների վրա։ Սկզբունքորեն, այս փոփոխությունների սարքը չի տարբերվում: Այս դեպքում լուսարձակների դիզայնը հագեցած է լրացուցիչ լամպերով:

Երբ մեքենան շարժվում է մեծ արագությամբ, էլեկտրոնիկան հայտնաբերում է ղեկի պտտման աստիճանը և լուսարձակները տեղափոխում է համապատասխան կողմը։ Եթե ​​վարորդը պետք է շրջանցի խոչընդոտը, ապա լույսը կհարվածի ուղիղ, քանի որ ճանապարհի կայունության սենսորը գրանցել է մարմնի դիրքի փոփոխություն, իսկ կառավարման ստորաբաժանումում աշխատել է համապատասխան ալգորիթմը, որը թույլ չի տալիս էլեկտրոնիկան շարժվել։ լուսարձակները։

Ցածր արագության դեպքում ղեկը պտտելը պարզապես միացնում է լրացուցիչ կողային լուսավորությունը: AFL օպտիկայի մեկ այլ առանձնահատկությունն այն է, որ համատեղելի է հատուկ օպտիկայի հետ, որը հավասարապես փայլում է ինչպես հեռավոր, այնպես էլ կարճ հեռավորության վրա: Այս դեպքերում ճառագայթի թեքությունը փոխվում է:

Ահա այս օպտիկայի ևս մի քանի առանձնահատկություններ.

• Հնարավոր է փոխել լույսի ճառագայթի անկյունը մինչև 15 աստիճան, ինչը բարելավում է տեսանելիությունը լեռը բարձրանալիս կամ իջնելիս;
• Շրջադարձի ժամանակ ճանապարհի տեսադաշտը մեծանում է 90 տոկոսով;
• Կողային լուսավորության շնորհիվ վարորդի համար ավելի հեշտ է անցնել խաչմերուկները և ժամանակին նկատել հետիոտներին (ավտոմեքենաների որոշ մոդելներում օգտագործվում է թեթև ազդանշան, որը աչքով է անում հետիոտներին՝ նախազգուշացնելով մեքենայի մոտենալու մասին);
• Գոտիները փոխելիս համակարգը չի փոխում ռեժիմը.
• Անկախորեն վերահսկում է անցումը մոտից հեռու փայլի ռեժիմից և հակառակը:

Չնայած այս առավելություններին, հարմարվողական օպտիկան դեռևս անհասանելի է վարորդների մեծամասնության համար, քանի որ այն հաճախ ներառված է թանկարժեք մեքենաների պրեմիում սարքավորումների մեջ: Բացի բարձր արժեքից, նման օպտիկայի սեփականատիրոջ համար թանկ կլինի անսարք մեխանիզմների վերանորոգումը կամ էլեկտրոնիկայի անսարքությունների վերացումը:

Ի՞նչ է նշանակում AFS OFF:

Երբ վարորդը տեսնում է AFS OFF հաղորդագրությունը գործիքի վահանակի վրա, դա նշանակում է, որ լուսարձակներն ինքնաբերաբար չեն կարգավորվում: Վարորդն ինքը պետք է փոխի ընկղմված / հիմնական ճառագայթը: Էլեկտրոնիկան ակտիվանում է ղեկի սյունակի անջատիչի կամ կենտրոնական վահանակի վրա գտնվող համապատասխան կոճակի միջոցով:

Դա տեղի է ունենում, որ համակարգը ինքնուրույն անջատված է: Որոշ դեպքերում դա տեղի է ունենում, երբ ծրագրային ապահովման խափանումներ են լինում: Այս խնդիրը լուծվում է՝ կրկին սեղմելով AFS կոճակը: Եթե ​​դա չի օգնում, դուք պետք է անջատեք բոցավառումը և նորից միացնեք այն, որպեսզի մեքենայի ներսի համակարգը կատարի ինքնուրույն ախտորոշում:

Եթե ​​հարմարվողական լույսի համակարգում ինչ-որ խափանում է տեղի ունեցել, այն չի միանա: Անսարքությունները, որոնց պատճառով էլեկտրոնիկան չի աշխատի, ներառում են.

• Համակարգի հետ կապված սենսորներից մեկի ձախողում;
• Կառավարման միավորի սխալներ;
• լարերի անսարքություններ (կորցրած կոնտակտը կամ գծի ընդմիջումը);
• Վերահսկիչ միավորի ձախողում:

Պարզելու համար, թե կոնկրետ որն է խնդիրը, պետք է մեքենան տանել համակարգչային ախտորոշման (թե ինչպես է կատարվում այս պրոցեդուրան, կարդացեք. այստեղ).

Որո՞նք են տարբեր արտադրողների նման համակարգերի անունները:

Յուրաքանչյուր ավտոարտադրող, որն իր մեքենաները հագեցնում է հարմարվողական լույսով, զարգացումն անվանում է յուրովի: Չնայած այն հանգամանքին, որ այս համակարգը հայտնի է ամբողջ աշխարհում, երեք ընկերություններ զարգացնում և կատարելագործում են այս տեխնոլոգիան.

• Opel. Ընկերությունն իր համակարգը անվանում է AFL (օժանդակ կողային լուսավորություն);
• Mazda. Ապրանքանիշն իր զարգացումն անվանում է AFLS;
• Volkswagen. Այս ավտոարտադրողն առաջինն էր, ով Լեոն Սիբիերի գաղափարը ներմուծեց սերիական մեքենաների մեջ, և համակարգը անվանեց AFS:

Թեև այս համակարգերը դասական ձևով հանդիպում են այս ապրանքանիշերի մոդելներում, որոշ ավտոարտադրողներ փորձում են բարելավել գիշերային ժամերին վարելու անվտանգությունն ու հարմարավետությունը՝ փոքր-ինչ բարելավելով իրենց մոդելների օպտիկան: Այնուամենայնիվ, նման փոփոխությունները չեն կարող կոչվել հարմարվողական լուսարձակներ:

Ի՞նչ է AFLS համակարգը:

Ինչպես նշեցինք մի փոքր ավելի վաղ, AFLS համակարգը Mazda-ի մշակում է: Իր հիմքում այն ​​շատ չի տարբերվում նախորդ զարգացումներից: Տարբերությունը միայն լուսարձակների և լուսային տարրերի դիզայնի առանձնահատկությունների մեջ է, ինչպես նաև աշխատանքային ռեժիմների մի փոքր ուղղման մեջ: Այսպիսով, արտադրողը կենտրոնի նկատմամբ թեքության առավելագույն անկյունը սահմանել է 7 աստիճանով: Ճապոնական ընկերության ինժեներների կարծիքով՝ այս պարամետրն ամենաանվտանգն է հանդիպակաց երթեւեկության համար։

Mazda-ի այլ հարմարվողական օպտիկայի առանձնահատկությունները ներառում են.

• Լուսարձակների դիրքը հորիզոնական փոխել 15 աստիճանի սահմաններում;
• Վերահսկիչ միավորը որոշում է մեքենայի դիրքը ճանապարհի նկատմամբ և ուղղում է լուսարձակի ուղղահայաց անկյունը: Օրինակ, երբ ամբողջությամբ բեռնված է, մեքենայի հետևի մասը կարող է շատ նստել, իսկ առջևը կարող է բարձրանալ: Սովորական լուսարձակների դեպքում նույնիսկ հեռավոր լույսը կկուրացնի հանդիպակաց երթևեկությունը: Այս համակարգը վերացնում է այս ազդեցությունը.
• Խաչմերուկում շրջադարձի լուսավորությունն ապահովված է այնպես, որ վարորդը կարողանա ժամանակին ճանաչել օտար առարկաները, որոնք կարող են արտակարգ իրավիճակ ստեղծել:

Այսպիսով, հարմարվողական լույսն ապահովում է առավելագույն հարմարավետություն և անվտանգություն գիշերը վարելիս: Բացի այդ, մենք առաջարկում ենք տեսնել, թե ինչպես է աշխատում նման համակարգերի տեսակներից մեկը.

Škoda Octavia 2020. ահա թե ով ունի ամենալավ սովորական լույսը:

Հարցեր եւ պատասխաններ:

Ի՞նչ են հարմարվողական լուսարձակները: Սրանք լուսարձակներ են՝ լույսի ճառագայթի ուղղության էլեկտրոնային կարգավորմամբ։ Կախված համակարգի մոդելից, այս էֆեկտը ձեռք է բերվում լրացուցիչ լամպեր միացնելու կամ ռեֆլեկտորը պտտելու միջոցով:

Ի՞նչ է AFS-ը լուսարձակների մեջ: Ամբողջական անունը Advanced Frontlighting System է: Արտահայտության թարգմանություն՝ հարմարվողական առջևի լուսավորության համակարգ։ Այս համակարգը ինտեգրված է հիմնական կառավարման միավորին:

Ինչպե՞ս գիտեք հարմարվողական լուսարձակներ, թե ոչ: Հարմարվողական լուսարձակների մեջ կա շարժիչ ռեֆլեկտորի կամ ոսպնյակի համար: Եթե ​​մեխանիզմով շարժիչ չկա, ապա լուսարձակները հարմարվողական չեն։

Որոնք են հարմարվողական քսենոնային լուսարձակներ: Սա լուսարձակ է, որի բլոկում տեղադրված է էլեկտրական շարժիչով մեխանիզմ, որը պտտում է ոսպնյակը ղեկի պտույտին համապատասխան (աշխատում է ղեկի պտտման սենսորով)։