Ի՞նչ կլինի EV- ների հետ:
Պարունակություն
Ի՞նչ ուղիներ կարող է անցնել էլեկտրական շարժունակությունը ճգնաժամն անցնելուց հետո:
Ներկա համաճարակային իրավիճակում ծագող բազմաթիվ հարցերից մեկն այն է, թե ինչ կլինի էլեկտրական շարժունակության հետ: Այն այս խաղում շատ է խառնում խաղաքարտերը, և իրավիճակը փոխվում է ամեն օր:
Առաջին հայացքից ամեն ինչ պարզ է թվում՝ զանգվածային «փողերի այրման» և ձեռնարկությունների փակման երկար ժամանակահատվածում, որն ուղեկցվում է ծայրահեղ ցածր սպառմամբ, ինչը, անշուշտ, կուղեկցվի շուկայի երկարատև լճացումով, ֆինանսական պահուստների մեծ մասը։ Ընկերությունների կողմից կուտակված գումարները կնվազեն, և դրանց հետ մեկտեղ կփոխվեն ներդրումային մտադրությունները։ Այս ներդրումային մտադրությունները հիմնականում կապված են էլեկտրական շարժունակության հետ, որը ներկայումս դեռ բավականին երիտասարդ է:
Ամեն ինչ պարզ էր թվում…
Մինչ համաճարակը, ամեն ինչ միանգամայն պարզ էր թվում՝ ընկերությունները այլ մոտեցում էին ցուցաբերում էլեկտրական մեքենաների ստեղծման հարցում, բայց ամեն դեպքում, վերջին տարիներին ոչ ոք չէր թերագնահատում էլեկտրաշարժունակության հեռանկարները։ Այն ամենը, ինչ հնչում է որպես «կանաչ» կամ «կապույտ», դարձել է մարքեթինգի հիմքը, և այդ ուղղությամբ ներդրումները ծանրաբեռնել են ընկերությունների զարգացման առավելագույն բյուջեն։ Դիզելային դարպասների ճգնաժամից հետո Volkswagen-ը շատ ուժեղ շրջադարձ կատարեց դեպի էլեկտրական շարժունակություն՝ մեծ գումարներ ներդնելով նոր MEB և PPE պլատֆորմների մշակման համար, որոնք հատուկ նախագծված են այս տեսակի շարժիչի բոլոր հատկանիշներով էլեկտրական մեքենաների համար: Հետդարձի ճանապարհ չկար։ Չինական շատ ընկերություններ որդեգրել են նույն մոտեցումը, ինչ արտաքին շուկաներում դիրքեր գրավելու հնարավորությունը, որտեղ նրանք երբեք չեն կարողացել մտնել, առաջին հերթին ցածր տեխնոլոգիական մակարդակի և իրենց արտադրանքի ցածր որակի պատճառով: GM-ը և Hyundai/Kia-ն ստեղծել են նաև «էլեկտրական» հարթակներ,
իսկ Ford-ը համագործակցում է VW-ի հետ: Daimler-ը դեռևս Էլեկտրական մեքենաներ է արտադրում բազմաֆունկցիոնալ հիմունքներով, սակայն էլեկտրիֆիկացված մոդելների հարթակը նույնպես գրեթե ամբողջական է: Ընկերությունները, ինչպիսիք են PSA/Opel-ը և BMW-ն, այլ մոտեցում են ցուցաբերում, որոնց պլատֆորմի նոր լուծումները միտված են բազմակողմանիությանը, ինչը նշանակում է, որ կարող են միավորել բոլոր սկավառակները, ներառյալ plug-ins-ը և լիովին սնուցվող համակարգերը: Երրորդ կողմից կան տարբերակներ, ինչպիսիք են Renault-Nissan-Mitsubishi-ի CMF-EV պլատֆորմը կամ Toyota-ի e-TNGA-ն, որոնք այնքան հեռու են սովորական մեքենաների պլատֆորմներից՝ օրիգինալ CMF և TNGA անվանումներով, որոնք կարող են դիտվել որպես բոլորովին նոր էլեկտրական հարթակներ: .
Այս տեսանկյունից աշխատանքի մեծ մասն արվել է մինչ ճգնաժամը։ VW-ի Ցվիկաու գործարանը, որը պետք է արտադրի միայն էլեկտրական մեքենաներ, գործնականում հագեցած է և պատրաստ է գործարկման, և ընկերությունները, որոնք էլեկտրական մեքենաներ են կառուցում ստանդարտ հարթակներում, արդեն հարմարեցրել են արտադրությունը: Նրանցից շատերը նախագծում և արտադրում են իրենց սեփական էլեկտրական շարժիչներն ու մարտկոցները: Այնուամենայնիվ, պետք է նշել, որ մարտկոցներ ասելով այս դեպքում մենք հասկանում ենք ծայրամասային համակարգեր, ինչպիսիք են խցիկները, էլեկտրական էլեկտրոնիկան, հովացումը և ջեռուցումը: Լիթիում-իոնային մարտկոցների «քիմիական միջուկն» իրականացնում են մի քանի խոշոր ընկերություններ, ինչպիսիք են չինական CATL-ը, ճապոնական Sanyo/Panasonic-ը և կորեական LG Chem-ը և Samsung-ը: Ե՛վ դրանց, և՛ մարտկոցների հետ արտադրական խնդիրներ առաջացան նույնիսկ մինչև ավտոմեքենաների գործարանների փակվելը և կապված էին մատակարարման շղթաների հետ՝ բջջային արտադրողների համար անհրաժեշտ հումքից մինչև բջիջներ, որոնք պետք է հասնեն ավտոմոբիլային ընկերություններին:
Պարադիգմներ
Սակայն մատակարարման խնդիրներն ու փակ գործարանները միայն ներկա պատկերն են ներկայացնում: Հարցը, թե ինչպես կզարգանա էլեկտրաշարժունակությունը, կախված է ճգնաժամից հետո հորիզոնից։ Դեռևս պարզ չէ, թե ԵՄ-ի փրկարարական փաթեթներից որքանը կուղղվի ավտոարդյունաբերությանը, և դա իմաստ ունի: Նախորդ ճգնաժամի ժամանակ (2009 թվականից) 7,56 միլիարդ եվրո ուղղվեց ավտոմոբիլային արդյունաբերությանը վերականգնման վարկերի տեսքով: Ճգնաժամն ինքնին ստիպել է արտադրողներին ներդրումներ կատարել նոր արտադրական տեխնոլոգիաների մեջ, որպեսզի նրանք շատ ավելի լավ պատրաստված լինեն նման իրավիճակներին։ Ավտոմոբիլային արտադրությունն այժմ շատ ավելի ճկուն է և ավելի հեշտ է հարմարվել պահանջարկի տատանումներին, և դա ներառում է կանգառի և մեկնարկի ավելի ճկուն տարբերակներ: Ինչը չի նշանակում, որ վերջինս հեշտ է: Ամեն դեպքում, ընկերությունները ներկայումս ստանում են A, B և C ծրագրերը, կախված այն բանից, թե ինչպես կզարգանան իրադարձությունները: Ամերիկան կարծում է, որ վառելիքի սպառման սահմանաչափի իջեցումը (որը Եվրոպայում սահմանափակված է ածխածնի երկօքսիդի արտանետումներով) կարող է հանգեցնել նավթի սպառման ավելացման, քանի որ ներկայիս ցածր գները հարմար չեն նավթ արտադրողների համար, որոնց մեծ մասը հում նավթ է արդյունահանում թերթաքարից և. համապատասխանաբար բավականին թանկ են: Այնուամենայնիվ, նավթի ցածր գները և բացառության վերացումը հարվածում են դեռևս փխրուն էլեկտրական շարժունակությանը, որի ֆինանսական կենսունակությունը հիմնականում հիմնված է սուբսիդիաների վրա: Հետևաբար, կարևոր է, թե ինչպես են այդ սուբսիդիաները վերաֆորմատավորվելու, ինչը նրանց ավելի գրավիչ է դարձրել գնելու համար այնպիսի երկրներում, ինչպիսիք են Նորվեգիան և, վերջերս, Գերմանիան: Դրանք պետք է բխեն երկրներում հարկային եկամուտներից, և դրանք կտրուկ կրճատվում են, մինչդեռ սոցիալական ծախսերն աճում են։ Եթե ճգնաժամը երկար տևի, երկրները պատրա՞ստ կլինեն սուբսիդավորել էլեկտրական մեքենաներն ու ընկերությունները ակտիվ զարգացման համար։ Վերջինս վերաբերում է նաև ներքին այրման շարժիչներին։
Մեդալի մյուս կողմը
Այնուամենայնիվ, իրերի վերաբերյալ կարող է լինել բոլորովին այլ տեսակետ։ 2009 թվականի ֆինանսական ճգնաժամի ժամանակ Եվրամիությունը և ԱՄՆ-ը (GM-ի և Chrysler-ի համար) ներդրված գումարի մեծ մասը պետք է ներդրվեր «կանաչ տեխնոլոգիաների» մեջ։ Այնուամենայնիվ, եվրոպացի արտադրողների համար դա իրականացավ «մաքուր» դիզելային վառելիքով աշխատող ավելի շատ ներդրումների, այնուհետև բենզինային շարժիչների կրճատման պայմաններում: Առաջինները վտանգի ենթարկվեցին 2015 թվականին, և ածխաթթու գազի արտանետումների պահանջների գնալով ավելի խիստ կրճատումների ներդրմամբ առաջին պլան եկան էլեկտրական մեքենաները: Մյուս կողմից, Tesla-ի նման ընկերությունները ստացել են բառացի ռազմավարական նշանակություն:
Ըստ կանաչ փիլիսոփայության հիմնադիրների՝ ներկայիս ճգնաժամն է, որ ցույց է տալիս, թե մեքենաներից աղտոտվածությունը որքան է վնասում մոլորակին, և սա լուրջ հաղթաթուղթ է այս ուղղությամբ։ Մյուս կողմից, ամեն ինչ պահանջում է միջոցներ, և արտադրողները շուտով կարող են պահանջել վերանայել բարձր արտանետումների համար տուգանքների կիրառման պայմանները։ Ձևավորման պայմանները կարող են ուժեղ փաստարկ հանդիսանալ այս ուղղությամբ, և, ինչպես ասացինք, նավթի ցածր գները էլ ավելի են բարդացնում էլեկտրական շարժունակության տնտեսական կողմը, ներառյալ ներդրումները վերականգնվող աղբյուրներում և լիցքավորման ցանցում: Չմոռանանք հավասարման մեջ լիթիում-իոնային բջիջներ արտադրողներին, որոնք միլիարդներ են ներդնում նոր գործարաններում, որոնք նույնպես այս պահին «փող են վառում»։ Կարո՞ղ է ճգնաժամից հետո այլ որոշում կայացվել՝ խթանիչ փաթեթներն էլ ավելի մեծ չափով ուղղել մաքուր էլեկտրական տեխնոլոգիաներին: Կտեսնենք.
Միևնույն ժամանակ, մենք կհրապարակենք մի շարք, որտեղ կպատմենք էլեկտրական շարժունակության առջև ծառացած մարտահրավերների մասին, ներառյալ արտադրության մեթոդները, էլեկտրական շարժիչները և մարտկոցների տեխնոլոգիաները:
