Թեստ դրայվ BMW M1 և Mercedes-Benz C 111. հսկաների մենամարտ

Երկու գերմանական երազանք վերելքի և լավատեսության դարաշրջանից

Այսօր մենք կարող ենք փոխհատուցել բաց թողնված հնարավորությունը պատմական չափերով և համապատասխանեցնել M1-ին և C111-ին: 70-ականների գերմանական սուպերքարերը պայքարում են ինժեներական գլուխգործոցների թագի համար։

Դա շունչ կտրող ցուցահանդես էր հրաշալի նոր աշխարհից՝ տեխնոլոգիայի գրեթե անսահման հնարավորությունների խորհրդանիշ: Դեռևս պարզ C 111 անվանումը էլեկտրականացրել է ոչ միայն Mercedes-ի սիրահարներին: Այդպիսին էր ժամանակների ոգին, երկու տասնամյակների և երկու խորհրդանշական տարիների՝ 1969 և 1970 թվականների այս կարևոր սահմանը, որոնք կարծես թե լուսավորում էին ամեն ինչ իրենց խոստումնալից փայլով: Ապագայի հանդեպ հավատն իր գագաթնակետին էր, սկսվեց Բիբլիս ատոմակայանի շինարարությունը, ուղևոր Concorde-ը Փարիզից Նյու Յորք թռավ երկու անգամ ավելի արագ, քան ձայնը, Apollo 11-ը մարդկանց հետ վայրէջք կատարեց Լուսնի վրա, իսկ Munch-4-TTS-ը: հզորությունը 88 ձիաուժ դա պարզապես երբևէ եղած ամենաթեժ հեծանիվն էր: 1969 թվականին Ֆրանկֆուրտի ավտոսրահում ներկայացվեց Mercedes C 111-ը, որի 1800 սմ ծավալով Wankel շարժիչն ուներ երեք ռոտոր և հասնում էր 280 ձիաուժի։ 7000 rpm-ում հաստատ փչացել է անվնաս NSU Ro 80 արտանետմամբ:

Գերժամանակակից պլաստիկ թափքով սուպերքարը կենտրոնական տեղակայված շարժիչով ճանաչվել է որպես 300 SL-ի իրավահաջորդ: Բայց ասես դա բավական չէր, վեց ամիս անց՝ 1970-ի գարնանը, խանդավառությունը նոր գագաթնակետի հասավ։ C 0,32-II-ը, նույնիսկ ավելի մրցարշավային ոգեշնչված դիզայներ Բրունո Սաքոյի կողմից և աերոդինամիկորեն օպտիմիզացված Cx=111-ով, էլ ավելի բարձրացրեց նշաձողը: Նույնիսկ նրա չլսված կրակոտ նարնջագույն գույնը կդառնա հաջորդ տասնամյակի խորհրդանիշը: Այս անգամ շարժիչն ուներ չորս ռոտոր, քանի որ իր դիզայնի շնորհիվ Wankel շարժիչը գայթակղիչ էր ավելի շատ մոդուլներ ավելացնելու համար:

Այսպիսով, խցիկների ծավալն ավելացել է մինչև 2400 սմ3, հզորությունը՝ մինչև խելահեղ 350 ձիաուժ։ 7200 պտույտ/րոպեում, իսկ մղումը մինչև 400 Նմ 5500 պտ/րոպում: Սրանք ճիշտ նույն արժեքներն են, ինչ 12 մխոցանի Ferrari 365 GTB / 4-ը, որը արտադրվել է միաժամանակ, որը կոչվում էր Daytona, բայց ավելի լավ աերոդինամիկայի շնորհիվ C 111-ը ի վերջո հասավ «ձայնային պատնեշին»՝ 300 կմ/ժ: Բայց Թևավոր սուպեր-Մերսեդեսի գեղեցիկ երազանքը, որը կպայթեցնի աշխարհի բոլոր մեքենաները, ջարդուփշուր արվեց՝ փորձելով պահպանել բրենդի անբասիր հեղինակությունը աստղի մոտ: Շտուտգարտի բնակիչները համարձակություն չեն ունեցել գնորդներին առաջարկել անկատար մեքենաներ, ինչպիսիք են ռասայական, էմոցիոնալ և մաքուր սպորտային մոդելները։ C 111-II-ը ծախսում էր միջինը 25 լիտր 100 կմ-ի համար, ինչը 600 էր առանց մեծ ջանքերի, շարժիչի կյանքը սահմանափակվում էր 80 կմ-ով, որն այնուհետև պատկանում էր սովորական 000 SE-ին իր անսարք հատվածներով: Նույնիսկ ծերացումը և անվտանգությունը ապակեպլաստե ապակեպլաստեների հետ բախվելիս մեծ մտահոգություն էր: Մինչդեռ Lotus-ը, Alpine-Renault-ն և Corvette-ն այլ նյութ չգիտեին:

C 111-ը հարվածեց ճանապարհին, բայց V8-ով:

Գ 111–II մնաց անկատար սեր, անբուժելի վերք, մելոդրամա առանց երջանիկ ավարտի։ Միայն այսօր՝ 45 տարի անց, թվում է, թե մեքենայի երազանքը կորցնելու տրավման հաղթահարված է։ Սերունդներին երջանկություն բերած մեքենան վերադարձել է ճանապարհի վրա։ Բայց հզոր տուրբինային չորս ռոտորային ագրեգատի փոխարեն այն աշխատում է արտադրական V8 շարժիչով՝ համեստ 205 ձիաուժ հզորությամբ:

Այնուամենայնիվ, նրանք, ովքեր այն ժամանակ սիրահարվել էին C 111-ին, և դա բոլորովին դժվար չէր իր բոլոր հմայքով, մխիթարվում էին միայն մեկ այլ անզիջում մեքենայով, որը հայտնվեց միայն ութ տխուր տարի հետո: 1978 թվականից այն հասանելի է 100 մարկով։ BMW M000. Այս մեքենան իրական էր և կարելի էր գնել, բայց միևնույն ժամանակ այն ուներ շատ ընդհանրություններ ուտոպիստական ​​C 1-II-ի հետ, ինչը չէր կարող աննկատ մնալ. սպորտային մոդել՝ կենտրոնական տեղակայված հզոր շարժիչով, շունչը կտրող պլաստիկ թափքով, լայն. ցածր կորպուս՝ աերոդինամիկ օպտիմիզացված ձևով և Cx = 111, որը հիմնականում պատրաստված է ձեռքով: 0,34-ական թվականների 328 և 507 պատկերակներից հետո BMW-ի մարդիկ հուսահատ կարիք ուներ իմիջային մոդելի՝ ուժեղ ավտոսպորտի հավակնություններով, ճանապարհային ցանցի հավաստագրված մրցարշավային մեքենայի: Առաջին ինքնուրույն M նախագիծը` BMW 70 CSL-ը, չափազանց նորմալ տեսք ուներ, բավական չէ, որ առանձնանա որպես առաջատար մոդել, որը լուսավորում էր մոդելի ողջ տեսականին: Բայց 3.0 թվականի 2-րդ խմբի մրցարշավային տարբերակում նա արդեն ուներ ապագա M1974 շարժիչը, 1 լիտրանոց վերգետնյա լիսեռը, չորս փական մեկ մխոցում և 3,5 ձիաուժ: 440 rpm-ում CSL-ը դարձավ շարժիչի դոնոր, իսկ 8500 թվականի Turbo ատելիեն արդեն ուներ մի ամբողջ բլոկ դիագրամ՝ կենտրոնական շարժիչով, շասսիով և թափքով: Այս զարգացումը պատասխան էր Wankel սուպերքարին: Փոլ Բրաքը՝ Daimler-Benz-ի նախկին գլխավոր ոճաբանը, նախագծել է E1972-ի նախատիպը, որը ներքին անվանումով E25 է եղել, ինչպես մինչ Bruno Sako C 111-ը, ժամանակի տիպիկ «երազանքի մեքենայի» տեսքով, անխուսափելի վերելակներով, սլացիկ լուսարձակներով և բարձրությամբ: , կտրված հետևի ծայրը։

Բայց մինչ BMW M1-ի դեբյուտը 1978 թվականին Փարիզի ավտոսրահում, պետք էր հաղթահարել ևս մի քանի խոչընդոտ: Giugiaro-ն Braque-ի կլորացված մարմնին տվել է շատ ավելի ճեղքված ուրվագիծ, որը լայնորեն արտացոլված կլիներ 80-ականների նորաձեւության մեջ: Պլաստիկ թափքով մաքրասեր մարզիկի արտադրությունը վստահվել է Lamborghini-ին, սակայն իտալացիների հետ համագործակցությունը ձախողվել է։

Աշխատանքային խումբ M1

Ի վերջո, M1-ը արտադրվել է, ինչպես Airbus ինքնաթիռները, լայն աշխատուժի կողմից: BMW-ն շարժիչը և շասսին, ZF փոխանցման տուփը մատակարարեց նույն հինգաստիճան սպորտային փոխանցումատուփով, որն օգտագործվում էր C 111-II-ում: Խողովակավոր վանդակավոր շրջանակը եռակցվել է Marchesi-ի կողմից Մոդենայում՝ TIR կոչվող մեկ այլ իտալական ընկերության կողմից, որը լամինացրել է ապակեպլաստե մարմինը: Italdesign-ը պատրաստի մարմինները հասցրեց Շտուտգարտ, որտեղ Բաուրը տեղադրեց բոլոր ներքին սարքավորումները, փոխանցման տուփը և առանցքները: Եվ այստեղ մենք կարող ենք զուգահեռներ գտնել C 111-ի հետ, որի ապակեպլաստե կորպուսը պատրաստել է Waggonfabrik Rastatt-ը։ Այնուամենայնիվ, նրանք պահպանեցին 300 SL և M1-ում հայտնաբերված թանկարժեք վանդակաճաղը. C 111-ը հիմնված էր ամուր 2,5 մմ մամլված ներքևի շրջանակի վրա՝ երկու շրջվող պողպատե կամարներով:

Այսօր մենք իսկապես ցանկանում ենք փոխհատուցել երկու բացառիկ մեքենաների միջև մենամարտի բաց թողնված հնարավորությունը, թեև ավելի քիչ էքստրեմալ պայմաններում: Այժմ բարձր հզորությամբ ներկառուցված վեց միավորը կպայքարի սովորական V8 տեսախցիկի հետ, քանի որ փոխանցման գործակիցը 205-ից 277 ձիաուժ է: հօգուտ M1-ի: Միայն 3,5 լիտր աշխատանքային ծավալն է նույնը։ Այն ժամանակ՝ 1978 թվականին, C 111-II-ի և BMW M1-ի մենամարտը հեղինակության խնդիր էր հավերժական մրցակիցներ Mercedes-ի և BMW-ի համար: Խոսքը գերմանական ճարտարագիտության թագի մասին է։ Երկու անզիջում սպորտային մեքենաներում բախվում են շարժիչի երկու կոնցեպտ: Հեղափոխական, տեխնիկապես պարզ Wankel շարժիչ, որը չի պահանջում փականներ և ժամանակացույց, համեմատած ամենաառաջադեմ մխոցային շարժիչի հետ, որի հիմնական առավելությունը բարդ գլուխն է՝ չորս փականով մեկ մխոցում:

Առաջին իսկական հանդիպման ժամանակ ակնածանք է առաջացնում C 111-II. Ուտոպիայի երկրից այս այլմոլորակային մեքենան դեռ երազանքի իրականացում է թվում: Նրա նարնջագույն գույնն արտահայտում է դրամատիկ, երեսպատված տեսք, որը չի կարող համապատասխանել պարզ սպիտակ M1-ին: Թևի տեսք ունեցող դուռը բարձրանում է կարծես զվարճալի շրջանակի մեջ, իսկ հեղինակը, ով երիտասարդ տարիքից կախվածություն է ունեցել C111-ից, բարձրանում է օդաչուների խցիկ, կարծես տրանսի մեջ: Նա ոչ շատ նրբագեղ սահում է լայն շեմի վրայով, որի տակ դրված է ձախ տանկը, և նստում է պղպեղի նստատեղին, որը նրան դիմավորում է ամուր գրկախառնությամբ։ Ղեկը հուսադրող տեսք ունի, մի քանի անջատիչներ և կողք շրջող Becker Grand Prix ռադիոհաղորդիչ՝ W 114/115-ին ծանոթ սովորական սոճու փինով զարդարված վահանակով: Գործարկվելուց հետո փոքր 3,5 լիտրանոց V8-ը նույնպես ծանոթ է հնչում. տանը նույն շարժիչը վարում է SLC-ը, բայց ավտոմատ, այլ ոչ թե փոքր-ինչ բարդ, բայց միայն աշխատող հինգաստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփով:

Ստակատո պանրի փոխարեն

Իսկ մեխանիկական տեղաշարժի դեպքում ութմխոցանի ագրեգատը ոչ մի կերպ չի եռում զայրույթից: Երբեմն այն սուլում է այնքան, որ կարևորություն ավելացնի, բայց բարձր պտույտների դեպքում, ինչը ձեզ մղում է դեպի հինգաստիճան սպորտային փոխանցման տուփը, այն բավականին բնորոշ է հնչում staccato V8-ին: 5000 պտույտ/րոպեում չորս ռոտորով Wankel շարժիչը, ամենայն հավանականությամբ, կհնչի անդրաշխարհի ձայնի պես՝ կատաղի, կախարդիչ երգի ձայն, որը կբարձրանա շատ ավելի բարձր մակարդակների: C 111-ում նստելու խորը դիրքը սյուրռեալիստական ​​է. հինգ կետանոց ամրագոտիով դուք գրեթե անշարժ եք զգում: Շքեղության հետք չկա՝ չնայած ղեկի սնուցմանն ու օդորակմանը; ամեն ինչ նախագծված է սպարտական ​​ոճով, նախատիպի բնավորությունը նկատվում է ամենուր։

Չնայած փափուկ փոխանցման տուփին, մեքենա վարելը արկածային է թվում, քանի որ համարձակ սպորտային մթնոլորտը ստիպում է մտածել ռիթմի մասին, որը չի համաժամանակացվում իրականի հետ: Ուժը պարկեշտ է, բայց այն չի համապատասխանում գայթակղիչ ձևերի խոստումներին: Այնուամենայնիվ, դա չի նվազեցնում C 111-ի էյֆորիան: Այստեղ դուք հիմնականում տրվում եք տեսողական ընկալմանը, բայց հակառակ դեպքում մեքենան իսկական հմայք է: Երկու լայնակի անիվի առանցքակալներով փայլուն շասսին, որն օժտված է հետևի առանցքի վրա տարածական բազմակողմանի կախոցի առաջին տարբերակով, կարծես սահմանային ռեժիմում անսպառ պաշարներ ունի: Բացի այդ, այն ապահովում է հաճելի ճանապարհորդության հարմարավետություն: Արտաքինից C 111-ը դեռևս նույնքան հմայիչ գեղեցիկ է, որքան 1970 թվականի մայիսին: Երբ վարում եք, զգում եք R 107-ի հանգստացնող զգացողությունը՝ վստահություն, անվտանգություն, բայց առանց ուժեղ կրքերի:

BMW M1-ում ամեն ինչ կատարյալ ներդաշնակության մեջ է, բացառությամբ հոդերի և վատ իմպրովիզացված էժան տեսք ունեցող վահանակի: Չնայած ճանապարհի ողջ դինամիկային, մեքենան պահպանում է խոստացված տպավորիչ ձևը։ Դա շատ արդյունավետ, բարձրակարգ շարժիչ մեքենա է, որը գրգռում է բոլոր զգայարանները: Հագեցած վեց մխոցանի հիասքանչ շարժիչով այն հասնում է իտալական V12 մոդելների աստղերին, և դա ամենևին էլ չափազանցություն չէ։ Ղեկի ոչ սնուցման համակարգը երաշխավորում է ուղիղ և անմիջական շփում ճանապարհի հետ։ Համարձակ և հզոր մեքենա վարելը բավարար չէր շասսիի անսպասելի գերղեկավարման պատճառ դառնալու համար՝ ամբողջովին դասական մրցարշավային դպրոցի ավանդույթի համաձայն և ապշեցուցիչ կերպով հիշեցնելով C 111 առանցքները՝ բնորոշ միջին շարժիչով մոդելներին: M1-ը նկատելիորեն ավելի կոշտ է, քան C 111-ը; Հարմարավետությունը միշտ առաջնահերթություն է եղել Mercedes-ի համար, նույնիսկ սուպերմեքենայում: Ափսոս, որ ոչինչ չի երևում վեց մխոցանոց ստորաբաժանման նեղ գլխարկի տակ՝ կրկնակի վերևային լիսեռներով, բնորոշ արտանետվող կոլեկտորներով, շնչափողի անհատական ​​փականներով և բավականին ամաչկոտ ձեռագիր «Motorsport» տառերով:

Որքան վառ եք մասնակցում շարժիչի կենսական դրսևորումներին՝ մեծ հաճույք, այս անգամ ճշգրիտ հինգաստիճան փոխանցման տուփի զարմանալիորեն հեշտ տեղաշարժը: 5000 RPM-ից բարձր ձգողական ջանքերի կտրուկ ցատկում կա. ոչինչ չի գերազանցում բնական շնչառական շարժիչին, որն ունի հաճելի գծային արագություն մինչև ամենաբարձր աստիճանները, որն այնքան լավ հավասարակշռված է և անտեսում է առաջին և երկրորդ կարգի իներցիոն ուժերը: Այստեղ նույնիսկ չորս ռոտորով Wankel շարժիչը պետք է լարվի: M1-ի և C 111-ի մենամարտը տպավորիչ կերպով ցույց է տալիս, որ երբեմն իրականությունը կարող է ավելի գեղեցիկ լինել, քան արջուկները:

Ամփոփում

Խմբագիր Ալֆ Կրեմերս. Իմ պատանեկության ավտոմեքենայի կուռքը՝ C 111: Ինձ պատկանում էին բոլոր մանրանկարչական մոդելները՝ Märklin-ից մինչև Wiking: Նույնիսկ V8 շարժիչի դեպքում ես այն լիովին հուզիչ եմ համարում: Այն, որ այն չի արտադրվել զանգվածային, ինձ վրդովեցնում է։ M1-ն իրական է, մեկ թռիչքով այն տեղավորվեց գերմանական սուպերքարի խորշում և նույնիսկ առանց V12-ի փրկեց ազգի հպարտությունը:

Տեքստը՝ Ալֆ Կրեմերս

Լուսանկարը `Արտուրո Ռիվաս

տեխնիկական մանրամասները

BMW M1, E26 (մարդ 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (արտ. 1970 թ.)
Աշխատանքային ծավալը	3453 դդ	3499 դդ
Ուժ	277 ձիաուժ (204 կՎտ) 6500 rpm-ում	205 ձիաուժ (151 կՎտ) 5600 rpm-ում
Առավելագույնը մոմենտը	330 նմ 5000 պտույտով	275 նմ 4500 պտույտով
Արագացում 0-100 կմ / ժ	6,5 վ	7,5 վ
Արգելակման հեռավորությունները 100 կմ / ժ արագությամբ	տվյալներ չկան	տվյալներ չկան
Առավելագույն արագությունը	250 կմ / ժ	220 կմ / ժ
Միջին սպառում վառելիքը փորձարկումում	17 լ / 100 կմ	15 լ / 100 կմ
Հիմնական գինը	տվյալներ չկան	տվյալներ չկան