Test drive BMW 330e և Tesla Model 3. երեքը երեքի համար

Էլեկտրաէներգիայի հետ կապված երկու տարբեր հասկացությունների մի փոքր անսովոր թեստ

Մենք բազմիցս համեմատել ենք մեքենաները դիզելային կամ բենզինային շարժիչներով՝ յուրաքանչյուր ագրեգատների առավելությունները որոնելու համար: Նմանատիպ բնութագրերով և նույն տիպի շարժիչներով մոդելների ստանդարտ համեմատական ​​թեստերից դուրս: Այս անգամ կմոտենանք նորովի, բայց ոչ անսպասելի։ Մենք կհամեմատենք մաքուր էլեկտրական և plug-in հիբրիդային մոդելները՝ մեքենա վարելու և վարելու արդյունավետության տեսանկյունից:

BMW-ի հետ 330e-ն շարժվում է մայրուղով հյուսիսային ուղղությամբ՝ 160 կմ/ժամ արագությամբ Տարածքի մակերեսը, որը ժամանակին օգտագործվել է ռազմական նպատակներով, ունի ճաքեր, սակայն հիբրիդային «երեք»-ի շասսին փոխանցում է: ուղևորների վրա բախումների աննշան մասը: Սա ճիշտ է ինչպես կարճ մակերեսային հոդերի, այնպես էլ մեծ ալիքների համար: 330e-ի բարդ կինեմատիկ կախոցը ապահովում է ինչպես ուղևորների հարմարավետությունը, այնպես էլ ճշգրիտ շրջադարձը հարմարվողական կափույրների միջոցով: Դրանց առկայությունը, անկասկած, կարևոր հատկանիշ է՝ հաշվի առնելով 18 դյույմանոց անվադողերը և մեքենայի ծանր 1832 կգ քաշը: Այնուամենայնիվ, շասսիի վարքագիծը մաքուր է, հստակ ուղիղ կապով և ճանապարհից տեղեկատվության ճշգրիտ զտված փոխանցմամբ:

Սեղանը ինքնին լուրջ է.

Սկավառակի վարքագիծը հետ չի մնում նշված բաղադրիչների ճշգրտությունից: Ութ արագությամբ ավտոմատ փոխանցման տուփն ապահովում է շարժիչի և ոլորող մոմենտ փոխարկիչի էլեկտրական շարժիչի կատարյալ համաժամացումը 83 կՎտ հզորությամբ (այլ կերպ ասած՝ 113 ձիաուժ)՝ ապահովելով 265 Նմ ոլորող մոմենտ: Մեքենայի էներգիայի վերականգնման առավելագույն հզորությունը 20 կՎտ է, որը ուժային էլեկտրոնիկան ուղղում է 12 կՎտժ ընդհանուր հզորությամբ լիթիում-իոնային մարտկոցին: Վերջինս գտնվում է հետևի առանցքի և բեռնախցիկի տակ գտնվող տարածության մեջ, ինչի արդյունքում դրա ծավալը 480-ից կրճատվել է մինչև 375 լիտր։ Այս թերությունը որոշ չափով փոխհատուցվում է լավ մանևրելու և 40:20:40 ծալովի հետևի նստատեղով:

Մինչև 110 կմ/ժ հիբրիդային ռեժիմում էլեկտրական շարժիչը կարող է ստանձնել շարժիչը, իսկ զուտ էլեկտրական ռեժիմում այդ արագությունը բարձրանում է մինչև 140 կմ/ժ։ Այստեղից կամ էներգիայի հանկարծակի անհրաժեշտության դեպքում հավասարման մեջ է մտնում չորս մխոցանի ներքին այրման շարժիչը (իհարկե, հիբրիդային ռեժիմում շատ ավելի հաճախ)։ Բենզինային տուրբո շարժիչն ինքն է զարգացնում 184 ձիաուժ։ եւ 300 Նմ պտտող մոմենտով 1350 պտ/րոպում։ Այսպիսով, երկու մեքենաների համադրությունը ապահովում է 252 ձիաուժ ընդհանուր հզորություն և ոլորող մոմենտ: և 420 Նմ: Այսպես կոչված XtraBoost (սպորտային ռեժիմ) կամ kickdown ռեժիմում առավելագույն հզորությունը կարող է հասնել 292 ձիաուժի։ կարճ ժամանակով.

Վերջինս շատ ավելի տպավորիչ է հնչում, քան իրականում կա, այստեղ հիմնական բառը «քաշ» է: Թեև 6,1-100 կմ/ժ արագությամբ 3 վայրկյան արագությունը բավականին տպավորիչ է, սուբյեկտիվորեն այն այնքան էլ դրամատիկ տեսք չունի, որքան Tesla Model 330-ը, քանի որ վերջինիս ուղղակի բնույթը զուտ էլեկտրական շարժիչ է: Չնայած փոխանցման տուփի ճշգրտությանը, XNUMXe-ին ավելի երկար ժամանակ է պահանջվում նրա բոլոր բաղադրիչների ակտիվացման և համաժամացման համար:

Հետին պլանում ձայնային պատկերը ներառում է չորս մխոցային միավորի ոչ այնքան ոգեշնչող ձայնը, բայց դա ճիշտ է միայն այն դեպքում, երբ խոսքը վերաբերում է խնդրո առարկա արագացմանը: Մայրուղու վրա միատեսակ վարելու դեպքում այն ​​անցնում է հետին պլան՝ որպես նշված շասսիով և ղեկով մեքենայի ընդհանուր ներդաշնակ կոմպոզիցիայի մաս: Դրան ավելացվել են անթերի ձևավորված նստատեղերը, որոնք ձևավորում են պրեմիում դասի միջին դասի սեգմենտի գեղեցիկ կազմաձևված սեդանի միաձուլումը: Դուք շրջապատված եք որակյալ նյութերով և հիանալի հավաքված մասերով. դուք իսկապես պետք է ուշադիր նայեք, որպեսզի ձեր ոտքերի տակ գտնեք մի բան, որը մատնում է նյութերի արժեքը նվազեցնելու միջոցի որոնումը: Հեռակառավարվող կրուիզ-կոնտրոլն աշխատում է հուսալիորեն և գրանցում է տրանսպորտային միջոցների վաղ կանգառը, մինչդեռ երթևեկության նշանների ճանաչման համակարգը աշխատում է առավելագույն հնարավոր 95 տոկոսով: Իսկ Harman աուդիոհամակարգը հեշտությամբ իր տեղն է գտնում շքեղության այս առատության մեջ. Տեղեկատվական զվարճանքի համակարգի միայն որոշ առցանց հնարավորություններ թողնում են ցանկալի բան:

Քաշի մյուս կողմը

Այնուամենայնիվ, երաժշտությունը բոլորովին այլ հարթություն է ստանում, երբ մտնում ես Tesla-ի սրահ: Այս առումով մոդելը ցույց է տալիս ընդհանուր առմամբ էլեկտրական մեքենաներին բնորոշ մի բան։ Նախ, դա տպավորիչ է, նախ այն պատճառով, որ Tesla-ն շուտով դառնում է ավելի աղմկոտ, քան BMW-ն, և երկրորդը, որ պայթուցիկ ուժը գրավում է ձեր միտքը գործարկումից անմիջապես հետո: Եվ վերջ. թեև փորձարկված մոդելը գտնվում է բազային տարբերակով, նորմալ վազքով Standard Plus և սնուցվում է ընդամենը մեկ 190 կՎտ (258 ձիաուժ) հզորությամբ (սինխրոն) շարժիչով և 525 Նմ հզորությամբ, որը հասանելի է զրոյի: հեղափոխություն։ Եհովա։

Էլեկտրական մեքենաների քաշի վերաբերյալ նախապաշարմունքները կարելի է մի կողմ թողնել, քանի որ 1622 կգ քաշով Model 3-ը շատ ավելի թեթև է, քան 330e-ը: Ամերիկյան մեքենային 5,9 կմ/ժ արագության հասնելու համար պահանջվում է 100 վայրկյան, 160 կմ/ժ արագությունը նույնպես կարելի է հեշտությամբ պահպանել, և եթե պայմանները թույլ տան, հնարավոր են շատ ավելի բարձր արժեքներ։ Սակայն վերջինիս պահպանումն ուղեկցվում է մարտկոցի լիցքավորման մակարդակի նկատելի և արագ նվազմամբ՝ առավելագույնը 55 կՎտժ հզորությամբ։ Որպես մարտկոցների մասնագետ՝ Tesla-ն նպատակ ունի նվազեցնել հազվագյուտ մետաղների քանակը՝ միջին կոբալտի մակարդակով 8 տոկոս, ընկերության կողմից օգտագործվող մարտկոցներում այն ​​կազմում է ընդամենը 2,8 տոկոս: Ի դեպ, BMW-ն ասում է, որ իրենց հաջորդ սերնդի էլեկտրական շարժիչները (2021 թվականից) չեն օգտագործի հազվագյուտ մետաղներ։

Այստեղ և հիմա 330e-ն ունի 20 տոկոսով ավելի քիչ CO2 արտանետումներ, քան 330i-ն ամբողջ էներգիայի ցիկլի ընթացքում: Իսկ վերականգնվող աղբյուրներից էլեկտրաէներգիա օգտագործելիս այդ արժեքն էլ ավելի է մեծանում։

Բնականաբար, ճառագայթման հավասարումը այս դեպքում նույնպես բարելավվում է Tesla-ի հետ։ Մեծ մարտկոցը սովորական տնային ցանցի զրոյից մինչև 100 տոկոս լիցքավորելու համար պահանջվում է 12 ժամ, բայց այս տեղեկատվությունը, ի դեպ, ուղղակիորեն չի ազդում թեստի վրա: Այստեղ մենք չենք կենտրոնանում լիցքավորման հնարավորությունների կամ դրա համար պահանջվող ժամանակի վրա, ինչպես սովորաբար անում ենք հիբրիդային կամ էլեկտրական մեքենաների դեպքում:

Մյուս կողմից, մենք կենտրոնանում ենք այնպիսի պարամետրերի վրա, ինչպիսիք են ընդհանուր վազքը և վառելիքի/էներգիայի սպառումը: Tesla-ում վերջինս գտնվում է 17,1 կՎտ/ժ մակարդակի վրա, ինչը մեքենային ապահովում է 326 կմ հեռահարություն։ 330e-ը կրկնակի գերազանցում է ընդհանուր վազքը, մինչդեռ մաքուր էլեկտրական շարժիչի բաժինը կազմում է մոտ 54 կմ: Այնուամենայնիվ, նույնիսկ եթե ընդհանուր վազքը նույնը լիներ, դա խնդիր չէր լինի, քանի որ մեքենան մի քանի րոպեում կարող է գազ լցնել իր բաքը: Այս հաղթաթուղթին Model 3-ը վարորդին հաճույք է պատճառում:

պահապան հրեշտակները պահքի մեջ

Ճանապարհին էլեկտրական մոդելը ցույց է տալիս իր թեթևակի ճկուն բնավորությունը բավականին ամուր կախոցով, մասամբ 19 դյույմանոց մեծ անվադողերի շնորհիվ (ըստ ցանկության): Միջին դիրքում ղեկի կայունությունը մակարդակին չէ, հետադարձ կապի ճշգրտությունը նույնպես իդեալական չէ, և նույնիսկ ուղիղ վարելիս մեքենան ավելի մեծ կենտրոնացում է պահանջում, քան բավարական «եռյակը»:

Սա կարող է պահանջել ավելի մեծ վստահություն մագնիտոֆոնի կամ ավտոմատ օդաչուի օգնականի վրա: Բայց առաջինը բավականին քմահաճ է աշխատում, իսկ երկրորդը բավականին եռանդուն է, բայց ոչ ճշգրիտ։ Կարծում եմ՝ լավագույնն է ապավինել սեփական վարելու հմտություններին: Մայրուղուց դուրս գալուց և շատ ոլորաններով ճանապարհներով վարելուց կարճ ժամանակ անց Model 3-ը բացում է այլ հնարավորություններ։ Շրջադարձերը հիմնական բառն են: Արգելակներ, ծուռ սպասարկում. Tesla-ն ստիպում է ձեզ վստահ զգալ՝ ավելի ու ավելի շատ «գազ» տալով։ Բայց սա խենթություն է։ Եկեք, գուցե ավելին: Այն հազվագյուտ պահերին, երբ դուք հնարավորություն ունեք նայելու կենտրոնական տեղակայված պլանշետին, որը ցուցադրում է առկա ողջ տեղեկատվությունը, տեսնում եք, որ կառավարման ազդանշանն ակտիվանում է կառավարման էլեկտրոնիկան ակտիվացնելու համար:

Բայց սա ճիշտ է ծայրահեղ իրավիճակներում: Գործնականում Model 3-ը շատ արագ և ճշգրիտ է ուժը բաշխում անիվներին: Նույնիսկ երբ ESP-ն ակտիվացված է, այն դա անում է շատ զգայուն: Դրան նպաստում է ոլորող մոմենտի ուղղակի փոխանցումը էլեկտրական շարժիչից դեպի հետևի առանցք և ճշգրիտ հսկողության հնարավորությունը:

Չնայած այս դեպքերում շասսիի ճշգրիտ ճարտարապետությանը, բավարական «եռյակի» վարորդը պետք է շատ ավելի լարված մնա, որպեսզի կարողանա հետեւել ամերիկյան մեքենային։ Ի տարբերություն Model 3-ի և 3 Series սովորական տարբերակների, հիբրիդային Բավարիան այնքան էլ լավ քաշի բաշխում չունի և նրանում գերակշռում են հետևի առանցքի սեղանները: Սա, իր հերթին, խնդիր է դառնում վարորդի համար, ով պետք է զսպի ավելի թեթև առջևի առանցքի՝ անկյուններում դիրքը չպահելու միտումը, որը մեծ մասամբ պայմանավորված է մարմնի ավելի լուրջ թեքությամբ:

Մյուս կողմից, մարմնի թրթռումները արագորեն թուլացնելու ունակությունը ինքնին խոսում է դինամիկ կատարողական թեստերում: 330e-ի բարդ և արդյունավետ կախոցի դիզայնը և դինամիկ քաշի փոխանցման հավասարակշռությունը ձեզ պահում են ձգողականության բարձր մակարդակի և լավ ռիթմի վրա այնպիսի թեստերում, ինչպիսիք են 18 մ սլալոմը և երկու գծի փոփոխությունը: Իր հերթին, Tesla-ն սկզբում թեքվում է, իսկ հետո ճոճում է հետևի հատվածը, ինչն իր հերթին խուճապ է առաջացնում կարգավորող էլեկտրոնիկայի կողմից: Բայց մենք կրկնում ենք՝ սա վերաբերում է էքստրեմալ թեստերի արդյունքներին, հակառակ դեպքում իրական պայմաններում ճանապարհի վրա դրվագը գովելի է։

Այսպիսով, Model 3-ը կրկին գրավում է ձեզ և արագորեն շրջում է ձեզ: Երկար ժամանակ պահպանում է չեզոք վարքագիծը անկյունում, նախքան թեթևակի ցածր ղեկը սկսելը: Սահմանային ռեժիմից շարժվելիս բեռը փոխելը հանգեցնում է հետևի թեթևակի ճոճման, բայց դա հեշտությամբ կառավարվում է էլեկտրոնիկայով: Մեքենայում դուք ավելի մոտ եք նստում կենտրոնական առանցքին, իսկ նստատեղի էրգոնոմիկան թույլ է տալիս կենտրոնանալ մեքենա վարելու վրա՝ չշեղվելու որևէ այլ բանից: Ցավոք, և ոչ մի նշանակալի բանից: Ամբողջ տեղեկատվությունը և գործառույթների կառավարումը (բացի մաքրիչներից և շրջադարձային ազդանշաններից) կազմակերպված է մեկ պլանշետի վրա, ինչպես նաև, ցավոք, առանց էրգոնոմիկայի գագաթնակետի՝ ոչ այնքան արդյունավետ ձայնային հրամանի պատճառով:

Անհասկանալի է, թե ծախսերը կրճատելու ո՞ր շարժառիթն է ստիպել Tesla-ին նման էրգոնոմիկ որոշումներ կայացնել: Եվ նաև, թե ինչու էր անհրաժեշտ խնայել մեկուսացման վրա. վարորդի դռան աերոդինամիկ աղմուկը գերազանցում է որոշ կաբրիոլետների աղմուկը, նկատի ունեցեք, բաց տանիքով: Իսկ մակերևույթների մասերի ներկերի բացակայությունը երևում է առանց երեսպատումը հանելու:

Այո, Tesla-ն սկսում է ավելի ու ավելի շատ ընկերներ ձեռք բերել և հաճույք ստանալ վարելուց, բայց BMW-ն հիանալի մեքենա է: Եվ շատ ավելի ճշգրիտ հավաքված:

ԵԶՐԱԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ

1. BMW

Եզրակացությունը պարզ է՝ մեքենան ավելի լավն է։ Ինչի համար? Ավելի հարմարավետ կախոց, շատ լավ նստատեղեր, հուսալի օժանդակ համակարգեր։ Չափազանց ծանր է հաճույքով վարելու համար:

2. տեսլա

Անկասկած, վարելու համար ամենազվարճալի մեքենան: Վարորդին հաճույք է պատճառում դինամիկ կառավարման, անվտանգության բարձր մակարդակի և էլեկտրական արտանետման միջոցով: Ցավոք, շինարարության որակը վատ է:

տեքստ:

Յենս Դրալ

լուսանկար: Թայսոն Յոպսոն