Անկապ բոցավառման համակարգ

Մեքենայի բոցավառման համակարգը անհրաժեշտ է շարժիչի բալոն մտած օդ-վառելիքի խառնուրդը բռնկելու համար: Այն օգտագործվում է բենզինով կամ գազով աշխատող էներգաբլոկներում։ Դիզելային շարժիչներն ունեն աշխատանքի այլ սկզբունք։ Նրանք օգտագործում են բացառապես վառելիքի ուղղակի ներարկում (վառելիքի համակարգերի այլ փոփոխությունների համար, կարդացեք այստեղ).

Այս դեպքում մխոցում սեղմվում է օդի թարմ մասը, որը միևնույն ժամանակ տաքանում է մինչև դիզելային վառելիքի բռնկման ջերմաստիճանը: Այն պահին, երբ մխոցը հասնում է վերին մեռած կետին, էլեկտրոնիկան վառելիքը ցողում է բալոնի մեջ: Բարձր ջերմաստիճանի ազդեցության տակ խառնուրդը բռնկվում է։ Նման էներգաբլոկով ժամանակակից մեքենաներում հաճախ օգտագործվում է CommonRail տիպի վառելիքի համակարգ, որն ապահովում է վառելիքի այրման տարբեր ռեժիմներ (այն մանրամասն նկարագրված է մեկ այլ ակնարկում).

Բենզինի ագրեգատի շահագործումն իրականացվում է այլ կերպ. Փոփոխությունների մեծ մասում նկարագրված է ցածր օկտանային թվի պատճառով (ինչ է դա և ինչպես է որոշվում): այստեղ) բենզինը բռնկվում է ավելի ցածր ջերմաստիճանում։ Թեև շատ պրեմիում մեքենաներ կարող են համալրվել բենզինով աշխատող ուղղակի ներարկման ուժային ագրեգատներով: Որպեսզի օդի և բենզինի խառնուրդը բռնկվի ավելի ցածր սեղմման դեպքում, նման շարժիչը աշխատում է բռնկման համակարգի հետ միասին:

Անկախ նրանից, թե ինչպես են իրականացվում վառելիքի ներարկման և համակարգի ձևավորումը, SZ-ում հիմնական տարրերն են.

• Բոցավառման կծիկ (ավելի ժամանակակից մեքենաների մոդելներում կարող են լինել մի քանիսը), ինչը ստեղծում է բարձր լարման հոսանք.
• կայծային plug (հիմնականում, մեկ մոմը հենվում է մեկ բալոնի վրա), որը ճիշտ ժամանակին մատակարարվում է էլեկտրականությամբ: Դրանում ձևավորվում է կայծ, որը բոցավառում է VTS-ը մխոցում.
• դիստրիբյուտոր. Կախված համակարգի տեսակից, այն կարող է լինել մեխանիկական կամ էլեկտրոնային:

Եթե ​​բոլոր բոցավառման համակարգերը բաժանված են տեսակների, ապա դրանցից երկուսը կլինեն: Առաջինը շփումն է: Մենք արդեն խոսել ենք նրա մասին առանձին վերանայում. Երկրորդ տեսակը ոչ կոնտակտային է: Ահա թե ինչի վրա ենք կենտրոնանալու: Եկեք քննարկենք, թե ինչ տարրերից է այն բաղկացած, ինչպես է այն աշխատում և ինչպիսի անսարքություններ կան այս բոցավառման համակարգում:

Ինչ է անկոնտակտ մեքենայի բոցավառման համակարգը

Ավելի հին մեքենաների վրա օգտագործվում է համակարգ, որտեղ դիստրիբյուտորը կոնտակտային տրանզիստորային տիպի է: Երբ որոշակի պահին կոնտակտները միացված են, բոցավառման կծիկի համապատասխան միացումը փակվում է, և ձևավորվում է բարձր լարում, որը, կախված փակ միացումից (դրա համար պատասխանատու է դիստրիբյուտորի կափարիչը, կարդացեք դրա մասին այստեղ) գնում է համապատասխան մոմ:

Չնայած նման SZ-ի կայուն աշխատանքին, ժամանակի ընթացքում այն ​​արդիականացման կարիք ուներ: Դրա պատճառն այն է, որ անկարողությունն է մեծացնել VCT-ի բռնկման համար պահանջվող էներգիան ավելի ժամանակակից շարժիչներում սեղմման ավելացումով: Բացի այդ, բարձր արագությամբ, մեխանիկական դիստրիբյուտորը չի հաղթահարում իր խնդիրը: Նման սարքի մեկ այլ թերություն է անջատիչ-դիստրիբյուտորի կոնտակտների մաշվածությունը: Դրա պատճառով անհնար է ճշգրտել և կարգավորել բռնկման ժամանակացույցը (ավելի վաղ կամ ավելի ուշ), կախված շարժիչի արագությունից: Այս պատճառներով SZ կոնտակտային տեսակը չի օգտագործվում ժամանակակից մեքենաների վրա: Փոխարենը տեղադրվել է անկոնտակտ անալոգային, և այն փոխարինվել է էլեկտրոնային համակարգով, որի մասին կարդալ ավելին այստեղ.

Այս համակարգը տարբերվում է իր նախորդից նրանով, որ դրանում մոմերի վրա էլեկտրական լիցքաթափման գործընթացն այլևս ապահովվում է ոչ թե մեխանիկական, այլ էլեկտրոնային տիպի միջոցով։ Այն թույլ է տալիս մեկ անգամ սահմանել բռնկման պահը և չփոխել այն էներգաբլոկի գրեթե ողջ աշխատանքային կյանքի ընթացքում:

Ավելի շատ էլեկտրոնիկայի ներդրման շնորհիվ կոնտակտային համակարգը մի շարք բարելավումներ ստացավ։ Սա հնարավորություն է տալիս այն տեղադրել դասականների վրա, որոնցում նախկինում օգտագործվել է KSZ: Բարձր լարման իմպուլսի առաջացման ազդանշանն ունի ինդուկտիվ ձևավորման տեսակ։ Էժան սպասարկման և խնայողության շնորհիվ BSZ-ը լավ արդյունավետություն է ցուցաբերում փոքր ծավալով մթնոլորտային շարժիչների վրա:

Ինչի համար է դա և ինչ է տեղի ունենում

Հասկանալու համար, թե ինչու էր անհրաժեշտ կոնտակտային համակարգը փոխել անկոնտակտայինի, եկեք մի փոքր անդրադառնանք ներքին այրման շարժիչի աշխատանքի սկզբունքին։ Բենզինի և օդի խառնուրդը մատակարարվում է ընդունման հարվածի վրա, երբ մխոցը շարժվում է դեպի ներքևի մեռյալ կետ: Այնուհետև ընդունման փականը փակվում է և սկսվում է սեղմման հարվածը: Որպեսզի շարժիչը հասնի առավելագույն արդյունավետության, չափազանց կարևոր է որոշել այն պահը, երբ անհրաժեշտ է ազդանշան տալ բարձր լարման իմպուլս առաջացնելու համար:

Բաշխիչում կոնտակտային համակարգերում լիսեռի պտտման ժամանակ փակվում/բացվում են անջատիչի կոնտակտները, որոնք պատասխանատու են ցածր լարման ոլորունում էներգիայի կուտակման պահի և բարձր լարման հոսանքի ձևավորման համար: Ոչ կոնտակտային տարբերակում այս գործառույթը վերագրված է Hall սենսորին: Երբ կծիկը ձևավորել է լիցք, երբ դիստրիբյուտորի կոնտակտը փակ է (դիստրիբյուտորի կափարիչի մեջ), այս իմպուլսը անցնում է համապատասխան գծի երկայնքով: Նորմալ ռեժիմում այս գործընթացը բավական ժամանակ է պահանջում, որպեսզի բոլոր ազդանշանները հասնեն բոցավառման համակարգի կոնտակտներին: Այնուամենայնիվ, երբ շարժիչի արագությունը մեծանում է, դասական դիստրիբյուտորը սկսում է անկայուն աշխատել:

Այս թերությունները ներառում են.

1. Կոնտակտների միջով բարձր լարման հոսանքի անցնելու պատճառով դրանք սկսում են այրվել։ Սա հանգեցնում է նրան, որ նրանց միջև բացը մեծանում է: Այս անսարքությունը փոխում է UOZ-ը (բոցավառման ժամանակացույցը), ինչը բացասաբար է անդրադառնում էներգաբլոկի կայունության վրա, այն դարձնում է ավելի կատաղի, քանի որ վարորդը պետք է ավելի հաճախ սեղմի գազի ոտնակը հատակին՝ դինամիզմը բարձրացնելու համար: Այս պատճառներով համակարգը պարբերաբար պահպանման կարիք ունի:
2. Համակարգում կոնտակտների առկայությունը սահմանափակում է բարձր լարման հոսանքի քանակը: Կայծը «ավելի ճարպ» դարձնելու համար հնարավոր չի լինի ավելի արդյունավետ կծիկ տեղադրել, քանի որ KSZ-ի թողունակությունը թույլ չի տալիս մոմերի վրա ավելի բարձր լարում կիրառել:
3. Երբ շարժիչի արագությունը մեծանում է, դիստրիբյուտորի կոնտակտները պարզապես չեն փակվում և բացվում: Նրանք սկսում են հարվածել միմյանց, ինչը բնական ցնցում է առաջացնում։ Այս ազդեցությունը հանգեցնում է կոնտակտների անվերահսկելի փակման/բացման, ինչը նույնպես ազդում է ներքին այրման շարժիչի կայունության վրա։

Այս անսարքությունների մասնակի վերացմանն օգնեց դիստրիբյուտորի և անջատիչի կոնտակտները փոխարինելով կիսահաղորդչային տարրերով, որոնք գործում են ոչ կոնտակտային ռեժիմում: Նման համակարգում օգտագործվում է անջատիչ, որը կառավարում է կծիկը, որը հիմնված է մոտակայքի անջատիչից ստացված ազդանշանների վրա:

Դասական տարբերակում ընդհատիչը պատրաստված է Hall սենսորի տեսքով։ Դուք կարող եք ավելին կարդալ դրա սարքի և շահագործման սկզբունքի մասին: մեկ այլ ակնարկում. Այնուամենայնիվ, կան նաև ինդուկտիվ և օպտիկական տարբերակներ: «Դասականում» տեղադրված է առաջին տարբերակը։

Բոցավառման համակարգի ոչ կոնտակտային սարք

BSZ սարքը գրեթե նույնական է կոնտակտային գործընկերոջը: Բացառություն է հանդիսանում անջատիչի և դիստրիբյուտորի տեսակը: Շատ դեպքերում Hall էֆեկտի վրա գործող մագնիսական սենսորը տեղադրվում է որպես ընդհատող: Այն նաև բացում և փակում է էլեկտրական շղթան՝ առաջացնելով համապատասխան ցածր լարման իմպուլսներ։

Տրանզիստորի անջատիչը արձագանքում է այս իմպուլսներին և միացնում է կծիկի ոլորունները: Հաջորդը, բարձր լարման լիցքը գնում է դիստրիբյուտորին (նույն դիստրիբյուտորը, որում լիսեռի պտտման պատճառով համապատասխան մխոցի բարձրավոլտ կոնտակտները հերթափոխով փակվում են/բացվում): Սա ապահովում է պահանջվող լիցքի ավելի կայուն ձևավորում՝ առանց կորուստների անջատիչի կոնտակտներում, քանի որ դրանք բացակայում են այդ տարրերում:

1. Մոմեր; 2. Սենսոր-դիստրիբյուտորի բռնկում; 3. Էկրան; 4. Հարևանության սենսոր; 5. Անջատիչ; 6. Բոցավառման կծիկ; 7. Մոնտաժային բլոկ; 8. Բոցավառման ռելե; 9. Բոցավառման անջատիչ:

Ընդհանուր առմամբ, անկոնտակտ բոցավառման համակարգի միացումը բաղկացած է.

• Էլեկտրաէներգիայի աղբյուր (մարտկոց);
• Կոնտակտային խումբ (բոցավառման կողպեք);
• Զարկերակային սենսոր (կատարում է անջատիչի գործառույթը);
• տրանզիստորի անջատիչ, որը փոխում է կարճ միացման ոլորունները;
• Բոցավառման պարույրներ, որոնցում էլեկտրամագնիսական ինդուկցիայի գործողության շնորհիվ 12 վոլտ հոսանքը վերածվում է էներգիայի, որն արդեն տասնյակ հազարավոր վոլտ է (այս պարամետրը կախված է SZ-ի և մարտկոցի տեսակից);
• դիստրիբյուտոր (BSZ-ում սա մի փոքր արդիականացված դիստրիբյուտոր է);
• Բարձր լարման լարերը (մեկ կենտրոնական մալուխը միացված է բոցավառման կծիկին և դիստրիբյուտորի կենտրոնական կոնտակտին, իսկ 4-ն արդեն անցնում է դիստրիբյուտորի կափարիչից յուրաքանչյուր մոմի մոմակալին);
• Մոմեր

Բացի այդ, VTS-ի բռնկման գործընթացը օպտիմալացնելու համար այս տիպի բոցավառման համակարգը հագեցած է UOZ կենտրոնախույս կարգավորիչով (գործում է բարձր արագությամբ), ինչպես նաև վակուումային կարգավորիչով (այն աշխատում է, երբ էներգաբլոկի բեռը մեծանում է): .

Եկեք դիտարկենք, թե ինչպես է աշխատում BSZ-ը:

Անկոնտակտ բոցավառման համակարգի շահագործման սկզբունքը

Բոցավառման համակարգի աշխատանքը սկսվում է կողպեքի բանալին պտտելով (այն գտնվում է կամ ղեկի սյունակի վրա կամ դրա կողքին): Այս պահին ներսի ցանցը փակվում է, և մարտկոցից հոսանքը հոսում է դեպի կծիկ։ Որպեսզի բոցավառումը սկսի աշխատել, անհրաժեշտ է ստիպել ծնկաձև լիսեռը պտտվել (ժամկետային գոտու միջոցով այն միացված է գազի բաշխման մեխանիզմին, որն իր հերթին պտտում է բաշխիչ լիսեռը): Այնուամենայնիվ, այն չի պտտվի այնքան ժամանակ, քանի դեռ օդ-վառելիքի խառնուրդը չի բռնկվել բալոններում: Բոլոր ցիկլերը սկսելու համար մեկնարկիչ կա: Մենք արդեն քննարկել ենք, թե ինչպես է այն աշխատում: մեկ այլ հոդվածում.

Ծնկաձև լիսեռի և դրա հետ մեկտեղ լիսեռի հարկադիր պտտման ժամանակ բաշխիչ լիսեռը պտտվում է: Hall սենսորը ֆիքսում է այն պահը, երբ անհրաժեշտ է կայծ: Այս պահին անջատիչին գալիս է իմպուլս, որն անջատում է բռնկման կծիկի առաջնային ոլորուն։ Երկրորդային ոլորման մեջ լարման հանկարծակի անհետացման պատճառով ձևավորվում է բարձր լարման ճառագայթ:

Քանի որ կծիկը միացված է կենտրոնական մետաղալարով դիստրիբյուտորի գլխարկին: Պտտվող դիստրիբյուտորի լիսեռը միաժամանակ պտտում է սահիկը, որն իր հերթին կենտրոնական շփումը կապում է յուրաքանչյուր առանձին բալոն գնացող բարձրավոլտ գծի կոնտակտների հետ։ Համապատասխան կոնտակտը փակելու պահին բարձր լարման ճառագայթը գնում է առանձին մոմ։ Այս տարրի էլեկտրոդների միջև առաջանում է կայծ, որը բոցավառում է մխոցում սեղմված օդ-վառելիքի խառնուրդը։

Շարժիչը գործարկելուն պես մեկնարկիչի աշխատանքի կարիք չկա, և դրա կոնտակտները պետք է բացվեն՝ բաց թողնելով բանալին։ Հետադարձ զսպանակային մեխանիզմի օգնությամբ կոնտակտային խումբը վերադառնում է բռնկման դիրքի վրա: Այնուհետեւ համակարգը աշխատում է ինքնուրույն: Այնուամենայնիվ, պետք է ուշադրություն դարձնել մի քանի նրբերանգների վրա.

Ներքին այրման շարժիչի շահագործման առանձնահատկությունն այն է, որ VTS-ն ակնթարթորեն չի այրվում, հակառակ դեպքում, պայթեցման պատճառով շարժիչը արագ կխափանվեր, և դա անելու համար մի քանի միլիվայրկյան է պահանջվում: Ծնկաձև լիսեռի տարբեր արագությունները կարող են հանգեցնել կա՛մ շատ վաղ բռնկման, կա՛մ շատ ուշ: Այդ պատճառով խառնուրդը չի կարող միաժամանակ բռնկվել։ Հակառակ դեպքում, միավորը գերտաքանալու է, կկորցնի էներգիան, անկանոն կաշխատի կամ կթակի: Այս գործոնները դրսևորվելու են կախված շարժիչի կամ ծնկաձև լիսեռի արագությունից:

Եթե ​​օդ-վառելիքի խառնուրդը վաղ է բռնկվում (մեծ անկյուն), ապա ընդլայնվող գազերը կկանխեն մխոցը սեղմման հարվածի վրա շարժվելը (այս գործընթացում այս տարրն արդեն հաղթահարում է լուրջ դիմադրություն): Ավելի քիչ արդյունավետություն ունեցող մխոցը հարված կկատարի, քանի որ այրվող ԲԹՋ-ից ստացվող էներգիայի զգալի մասը արդեն ծախսվել է սեղմման հարվածին դիմակայելու վրա: Դրա պատճառով միավորի հզորությունը ընկնում է, և ցածր արագությամբ այն կարծես «խեղդվում է»:

Մյուս կողմից, խառնուրդը ավելի ուշ կրակի վրա դնելը (փոքր անկյան տակ) հանգեցնում է նրան, որ այն այրվում է ամբողջ աշխատանքային հարվածի ընթացքում: Դրա պատճառով շարժիչը ավելի շատ տաքանում է, և մխոցը չի հանում առավելագույն արդյունավետությունը գազերի ընդլայնումից: Այդ իսկ պատճառով, ուշ բռնկումը զգալիորեն նվազեցնում է ագրեգատի հզորությունը, ինչպես նաև այն դարձնում է ավելի անկուշտ (դինամիկ շարժում ապահովելու համար վարորդը ստիպված կլինի ավելի ուժեղ սեղմել գազի ոտնակը):

Նման կողմնակի ազդեցությունները վերացնելու համար, ամեն անգամ, երբ փոխում եք շարժիչի բեռը և ծնկաձև լիսեռի արագությունը, դուք պետք է սահմանեք բռնկման այլ ժամանակ: Ավելի հին մեքենաներում (նրանք, որոնք նույնիսկ դիստրիբյուտոր չէին օգտագործում) հատուկ լծակ է տեղադրվել այդ նպատակով։ Ցանկալի բռնկման կարգավորումն իրականացվել է ձեռքով վարորդի կողմից: Այս գործընթացը ավտոմատ դարձնելու համար ինժեներները մշակեցին կենտրոնախույս կարգավորիչ: Տեղադրված է դիստրիբյուտորում։ Այս տարրը զսպանակով բեռնված կշիռ է, որը կապված է անջատիչի հիմքի ափսեի հետ: Որքան բարձր է լիսեռի արագությունը, այնքան կշիռները տարբերվում են, և այս թիթեղը ավելի շատ է պտտվում: Դրա շնորհիվ տեղի է ունենում կծիկի առաջնային ոլորուն անջատելու պահի ավտոմատ կարգավորում (UOC-ի աճ):

Որքան ուժեղ է բեռը միավորի վրա, այնքան ավելի շատ են լցված դրա բալոնները (գազի ոտնակն ավելի ուժեղ է սեղմվում, և ԲԹՋ-ի ավելի մեծ ծավալը մտնում է խցիկներ): Դրա պատճառով վառելիքի և օդի խառնուրդի այրումը տեղի է ունենում ավելի արագ, ինչպես պայթեցման ժամանակ: Որպեսզի շարժիչը շարունակի արտադրել առավելագույն արդյունավետություն, բոցավառման ժամանակը պետք է կարգավորվի դեպի ներքև: Այդ նպատակով դիստրիբյուտորի վրա տեղադրվում է վակուումային կարգավորիչ: Այն արձագանքում է ընդունման կոլեկտորում վակուումի աստիճանին և դրա համաձայն բոցավառումը կարգավորում է շարժիչի բեռին:

Ազդանշանի ձևավորում Hall սենսորով

Ինչպես արդեն նշել ենք, ոչ կոնտակտային համակարգի և կոնտակտային համակարգի հիմնական տարբերությունն այն է, որ ընդհատիչը փոխարինվի մագնիսաէլեկտրական սենսորով կոնտակտներով: XNUMX-րդ դարի վերջում ֆիզիկոս Էդվին Հերբերտ Հոլը հայտնագործություն արեց, որի հիման վրա աշխատում է համանուն սենսորը։ Նրա հայտնագործության էությունը հետեւյալն է. Երբ կիսահաղորդիչը, որի երկայնքով անցնում է էլեկտրական հոսանք, սկսում է ազդել մագնիսական դաշտի վրա, դրա մեջ առաջանում է էլեկտրաշարժիչ ուժ (կամ լայնակի լարում)։ Այս ուժը կարող է լինել միայն երեք վոլտ ցածր, քան հիմնական լարումը, որն ազդում է կիսահաղորդչի վրա:

Hall սենսորը այս դեպքում բաղկացած է.

• Մշտական ​​մագնիս;
• Կիսահաղորդչային ափսե;
• Չիպ, որը տեղադրված է ափսեի վրա;
• Պողպատից պատրաստված գլանաձև էկրան (օբտուրատոր), որը տեղադրված է դիստրիբյուտորի լիսեռի վրա:

Այս սենսորի շահագործման սկզբունքը հետևյալն է. Մինչ բռնկումը միացված է, հոսանքը հոսում է կիսահաղորդչի միջով դեպի անջատիչը: Մագնիսը գտնվում է պողպատե էկրանի ներսից, որն ունի բնիկ։ Օբթուրատորի արտաքին կողմում մագնիսի հակառակ կողմում տեղադրված է կիսահաղորդչային թիթեղ: Երբ դիստրիբյուտորի լիսեռի պտտման ժամանակ էկրանի անցքը գտնվում է թիթեղի և մագնիսի միջև, մագնիսական դաշտը գործում է հարակից տարրի վրա, և դրա մեջ ձևավորվում է լայնակի լարում։

Հենց էկրանը պտտվում է, և մագնիսական դաշտի գործողությունը դադարում է, կիսահաղորդչային վաֆլի մեջ անհետանում է լայնակի լարումը։ Այս գործընթացների հերթափոխը սենսորում կազմում է համապատասխան ցածր լարման իմպուլսներ։ Նրանք ուղարկվում են անջատիչ: Այս սարքում նման իմպուլսները վերածվում են կարճ միացման առաջնային ոլորուն հոսանքի, որն անջատում է այդ ոլորունները, ինչի պատճառով առաջանում է բարձր լարման հոսանք։

Անվտանգ բոցավառման համակարգում անսարքություններ

Չնայած այն հանգամանքին, որ անկոնտակտ բոցավառման համակարգը կոնտակտայինի էվոլյուցիոն տարբերակն է, և դրանում վերացված են նախորդ տարբերակի թերությունները, այն ամբողջովին զուրկ չէ դրանցից: BSZ-ում առկա են նաև կոնտակտային SZ-ին բնորոշ որոշ անսարքություններ: Ահա դրանցից մի քանիսը.

• Մոմերի խափանումը (ինչպես ստուգել դրանք, կարդացեք առանձին);
• Բոցավառման կծիկի մեջ ոլորման լարերի կոտրվածք;
• Կոնտակտները օքսիդացված են (և ոչ միայն դիստրիբյուտորի կոնտակտները, այլև բարձր լարման լարերը);
• Բարձր լարման մալուխների մեկուսացման խախտում;
• տրանզիստորի անջատիչի անսարքություններ;
• Վակուումային և կենտրոնախույս կարգավորիչների սխալ շահագործում;
• Դահլիճի սենսորի ձախողում:

Թեև անսարքությունների մեծ մասը բնական մաշվածության հետևանք է, դրանք հաճախ հայտնվում են նաև հենց վարորդի անփութության պատճառով: Օրինակ՝ վարորդը կարող է մեքենան լիցքավորել անորակ վառելիքով, խախտել սպասարկման պլանավորված ժամանակացույցը կամ գումար խնայելու համար սպասարկում իրականացնել ոչ որակավորված ավտոտեխսպասարկման կայաններում։

Բոցավառման համակարգի կայուն աշխատանքի համար, ինչպես նաև ոչ միայն առանց շփման համար, փոքր նշանակություն չունի սպառվող նյութերի և մասերի որակը, որոնք տեղադրվում են ձախողվածները փոխարինելիս: BSZ-ի խափանումների մեկ այլ պատճառ է բացասական եղանակային պայմանները (օրինակ, անորակ BB լարերը կարող են ճեղքվել հորդառատ անձրևի կամ մառախուղի ժամանակ) կամ մեխանիկական վնասը (հաճախ նկատվում է անզգույշ վերանորոգման ժամանակ):

Սխալ SZ-ի նշաններն են էներգաբլոկի անկայուն շահագործումը, դրա գործարկման դժվարությունը կամ նույնիսկ անհնարինությունը, հզորության կորուստը, շատակերության ավելացումը և այլն: Եթե ​​դա տեղի է ունենում միայն այն ժամանակ, երբ դրսում խոնավությունը բարձր է (թանձր մառախուղ), ապա պետք է ուշադրություն դարձնել բարձր լարման գծին։ Լարերը չպետք է թաց լինեն:

Եթե ​​շարժիչը անկայուն է պարապ վիճակում (մինչ վառելիքի համակարգը աշխատում է), ապա դա կարող է վկայել դիստրիբյուտորի կափարիչի վնասի մասին: Նմանատիպ ախտանիշ ունի անջատիչի կամ Hall սենսորի խափանումը: Բենզինի սպառման ավելացումը կարող է պայմանավորված լինել վակուումային կամ կենտրոնախույս կարգավորիչների խափանմամբ, ինչպես նաև մոմերի սխալ աշխատանքի պատճառով:

Դուք պետք է համակարգում խնդիրներ փնտրեք հետևյալ հաջորդականությամբ. Նախ, դուք պետք է որոշեք, թե արդյոք կայծ է ձևավորվել և որքանով է այն արդյունավետ: Մենք արձակում ենք մոմը, դնում ենք մոմակալը և փորձում գործարկել շարժիչը (հողային էլեկտրոդը, կողմը, պետք է հենվի շարժիչի պատյանին): Եթե ​​այն շատ բարակ է կամ ընդհանրապես գոյություն չունի, ապա ընթացակարգը կրկնեք նոր մոմով։

Կայծերի իսպառ բացակայության դեպքում անհրաժեշտ է ստուգել էլեկտրական գիծը ընդմիջումների համար: Դրա օրինակ կարող են լինել օքսիդացված մետաղալարերի կոնտակտները: Առանձին-առանձին պետք է հիշել, որ բարձր լարման մալուխը պետք է չոր լինի: Հակառակ դեպքում, բարձր լարման հոսանքը կարող է ճեղքել մեկուսիչ շերտը:

Եթե ​​կայծն անհետացել է միայն մեկ մոմի վրա, ապա դիստրիբյուտորից մինչև հյուսիսային արևելյան բացը առաջացել է բացը: Բոլոր բալոններում կայծերի իսպառ բացակայությունը կարող է վկայել կծիկից դեպի դիստրիբյուտորի կափարիչ գնացող կենտրոնական մետաղալարի հետ շփման կորստի մասին: Նմանատիպ անսարքությունը կարող է լինել դիստրիբյուտորի գլխարկի մեխանիկական վնասվածքի (ճեղք) հետևանք:

Անհպում բռնկման առավելությունները

Եթե ​​խոսենք BSZ-ի առավելությունների մասին, ապա KSZ-ի համեմատությամբ, նրա հիմնական պլյուսն այն է, որ անջատիչի կոնտակտների բացակայության պատճառով այն ապահովում է կայծի ձևավորման ավելի ճշգրիտ պահ՝ օդ-վառելիքի խառնուրդը բռնկելու համար: Սա հենց ցանկացած բոցավառման համակարգի հիմնական խնդիրն է:

Դիտարկվող SZ-ի այլ առավելությունները ներառում են.

• Մեխանիկական տարրերի ավելի քիչ մաշվածություն, քանի որ դրանք ավելի քիչ են իր սարքում.
• Բարձր լարման իմպուլսների ձևավորման ավելի կայուն պահը;
• UOZ-ի ավելի ճշգրիտ ճշգրտում;
• Շարժիչի բարձր արագության դեպքում համակարգը պահպանում է իր կայունությունը անջատիչի կոնտակտների ցնցման բացակայության պատճառով, ինչպես KSZ-ում;
• Առաջնային ոլորունում լիցքավորման կուտակման գործընթացի ավելի նուրբ կարգավորում և առաջնային լարման ցուցիչի կառավարում.
• Այն հնարավորություն է տալիս ավելի մեծ լարման ձևավորել կծիկի երկրորդական ոլորման վրա ավելի հզոր կայծի համար.
• Ավելի քիչ էներգիայի կորուստ շահագործման ընթացքում:

Այնուամենայնիվ, առանց կոնտակտային բռնկման համակարգերը զերծ չեն թերություններից: Ամենատարածված թերությունը անջատիչների ձախողումն է, հատկապես, եթե դրանք պատրաստված են հին մոդելի համաձայն: Կարճ միացման խափանումները նույնպես հազվադեպ չեն: Այս թերությունները վերացնելու համար վարորդներին խորհուրդ է տրվում ձեռք բերել այդ տարրերի բարելավված մոդիֆիկացիաներ, որոնք ունեն ավելի երկար աշխատանքային կյանք:

Եզրափակելով, մենք առաջարկում ենք մանրամասն տեսանյութ, թե ինչպես տեղադրել անկոնտակտ բոցավառման համակարգը.

BSZ-ի տեղադրում, մանրամասն վիդեո հրահանգ.

Հարցեր եւ պատասխաններ:

Որո՞նք են անկոնտակտ բոցավառման համակարգի առավելությունները: Մուրի պատճառով անջատիչի/դիստրիբյուտորի կոնտակտի կորուստ չի առաջացնում: Նման համակարգում ավելի հզոր կայծ (վառելիքն ավելի արդյունավետ է այրվում):

Ի՞նչ բոցավառման համակարգեր կան: Կոնտակտային և ոչ կոնտակտային. Կոնտակտը կարող է ունենալ մեխանիկական ընդհատիչ կամ Hall սենսոր (դիստրիբյուտոր - դիստրիբյուտոր): Անկոնտակտ համակարգում կա անջատիչ (և անջատիչ, և դիստրիբյուտոր):

Ինչպե՞ս ճիշտ միացնել բռնկման կծիկը: Շագանակագույն մետաղալարը (բռնկման անջատիչից է գալիս) միացված է + տերմինալին: Սև մետաղալարը նստում է K-ի վրա: Կծիկի երրորդ կոնտակտը բարձր լարման է (գնում է դիստրիբյուտորին):

Ինչպե՞ս է աշխատում էլեկտրոնային բռնկման համակարգը: Ցածր լարման հոսանք կիրառվում է կծիկի առաջնային ոլորուն վրա: Ծնկաձև լիսեռի դիրքի սենսորը իմպուլս է ուղարկում ECU: Առաջնային ոլորուն անջատված է, իսկ երկրորդականում առաջանում է բարձր լարում: ECU-ից ստացված ազդանշանի համաձայն, հոսանքը գնում է դեպի ցանկալի մոմը: