Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman. փոքր մրցավազք
Երեք հիանալի մարզիկներ, մեկ նպատակ՝ առավելագույն զվարճանք ուղու և ճանապարհի վրա:
GTS տարբերակում Porsche 718 Cayman-ի չորս մխոցային բռնցքամարտիկ շարժիչն այնքան հզոր է, որ Audi TT PC-ն և BMW M2-ն այժմ պետք է անհանգստանան իրենց կոմպակտ մեքենայի հեղինակության համար: Իսկապե՞ս։
Փիլիսոփայելու սիրողական փորձը մարդուն ստիպում է մտածել, թե արդյոք միջակությունը գիտակցության միջոցով չի տեսնում, որ ավելի լավ բան չի կարող հայտնվել: Թե՞ այն շարունակում է իր ամորֆ ներկայությունը անկատարության թանձր մշուշի մեջ։ Իսկ ի՞նչ ջհանդամ, լուրջ փորձության մեջ նման անհեթեթություններ են փնտրում։ Հավատարիմ. Այսպիսով, մենք ամրացնում ենք GPS ընդունիչը տանիքին, էկրանը սոսնձում դիմապակուն և ձախ ձեռքով շրջում ենք նոր Porsche 718 Cayman GTS-ի բռնկման բանալին:
Ղեկի կողքին գտնվող պտտվող անջատիչը գտնվում է Sport Plus դիրքում, ձախ ոտքը սեղմում է արգելակը, իսկ աջ ոտքը պտտվում է ամբողջ շնչափողով. չորս մխոցային բռնցքամարտիկը դղրդում է նստատեղերի հետևում, համակցված էկրանի ցուցիչի լույսը ազդանշան է տալիս էլեկտրոնիկան. պատրաստ է գործարկման հսկողության: Դե լավ։ Մենք ոտքը հանում ենք արգելակից, պտույտները կարճ ժամանակով իջնում են, հետևի 265 անիվները մի փոքր պտտվում են, և միջին շարժիչով 1422 կգ սպորտային մեքենան առաջ է շարժվում: Շատ էրգոնոմիկ, բայց շատ ցածր և, իհարկե, շատ թանկ նստատեղերի վրա ձեր քարշը դադարեցվելուց անմիջապես հետո, GTS-ը 100 մղոն/ժ արագություն է զարգացնում 3,9 վայրկյանում: Ընդամենը մի քանի տարի առաջ, նման նվաճման համար Porsche-ն ստիպված էր դուրս բերել 997 Turbo-ն իր սրահներից՝ անկասկած ամեն միջակությունից վեր, բայց արդեն առաջ անցնելով իր իրավահաջորդներից:
Եվ ավելացնենք, որ GTS-ի նախորդը 4,6 կմ/ժ արագության հասնելու համար պահանջվել է 200 վայրկյանում 16,9 վայրկյանում: Նորը դա անում է 14,3 վայրկյանում։ Ավելի լավ բան կարո՞ղ է հետևել: Այո, բայց այն առաջին անգամ երևաց Audi TT RS-ի իջեցված ուրվագիծում, որն ավելի շատ քաշ, ավելի շատ ուժ և ավելի շատ ձգում է դնում մաթեմատիկական հավասարման մեջ, որի արդյունքում ստացվում է սկզբում 3,8, իսկ հետո՝ 13,8 վայրկյան: Ուղեկցվում է պաթոսով օպերային ցածրացումով, խռմփոցով, բզզոցով, սուլելով ու սուլելով: Իսկ BMW մոդելը. Նա փորձարկում է ավելի մեծ քաշով, բայց ավելի քիչ բռնելով, և ակնկալվող ավելի թույլ, բայց դեռ տպավորիչ արդյունքով՝ 4,2 և 15,8 վայրկյան: Չկաշկանդված լինելով որևէ փիլիսոփայությամբ՝ մրցակիցները լողում են վեր ու վար ճիշտ հարթության վրա՝ ամեն անգամ ձգտելով ստեղծել գերագույնը՝ ամենաարագը, ամենակարճը, ամենաճկունը:
Գնա դուրս
Այսօր մենք չենք գնահատում կրուիզ-կոնտրոլը հեռավորության կարգավորմամբ և այլ բաներով, բեռնախցիկի ծավալներով, ներքին տարածքով և էրգոնոմիկայով: Ճարպկությունն ու դինամիկան կարևոր են՝ և՛ ըստ օբյեկտիվ չափված տվյալների, և՛ կախված ուղու և երկրորդական ճանապարհի վրա ստացված սուբյեկտիվ հաճույքից, որը լավագույն դեպքում նման է, բայց երբեք նույնը: Եվ այո, այստեղ փիլիսոփայությունն արդեն տեսանելի է ղեկի համակարգով, թափանցում է ականջի մեջ ու թմբկահարում մեջքդ։
Օրինակ, M2-ը հասնում է մրցարշավային ուղու և երկրորդական ճանապարհի վարման հաճույքի միջև ամենամեծ տարբերությանը: Արդյո՞ք դա դրայվի պատճառով է: Ոչ և ոչ: Տուրբո լիցքավորվող գծային վեց մխոցանի շարժիչի և յոթ արագությամբ երկակի կցորդման փոխանցման տուփի համադրությունը աշխատում է ցանկացած պահի, ցանկացած վայրում: Անգամ պարապության խորը ձայնը ստիպում է ոչ միայն ապրանքանիշի երկրպագուներին հոգոց հանել այդ մտքից։
Էլ չեմ խոսում նրանց մասին, ովքեր գիտեն, թե ինչ է լինելու հետո։ Քանի որ երեք լիտրանոց ագրեգատը շատ արագ արձագանքում է ավելի շատ հզորության պահանջին, ակնթարթորեն, հավասարաչափ և առանց վարանելու, ապահովում է 500 Նյուտոն մետր հզոր ոլորող մոմենտ: Եվ հետո արագություն է հավաքում առանց ճնշումը թուլացնելու՝ 3000, 4000, նույնիսկ 6000-ից ավելի, մինչև 7000 պտ/րոպ. Հիմա եկեք փոխենք հանդերձանքը: Դե, դա տեղի է ունեցել շատ վաղուց: Շարժիչը և փոխանցման տուփը իսկական արվեստի գործ են: Միայն մեկ հարց՝ ինչպե՞ս է շարժիչ ուժը հայտնվում ճանապարհին։ Ոչ այնքան աննշան. լայն հետքեր և, որպես հետևանք, թևերի վրա այտուցված այտեր, հետևի առանցք հինգ անիվի տարրերով, որոնք տեղադրված են մարմնի ենթաշրջանակի վրա, կողպեքով դիֆերենցիալ (0-ից մինչև 100 տոկոս), կարճ զսպանակներ, կոշտ հարված: կլանիչներ (ոչ հարմարվողական): Արդյունքը կանադական չորս անիվների ըմբշամարտն է: Համենայն դեպս, երբ դուք շրջում եք երկրորդական ճանապարհով, ոլորաններով:
M2-ը պետք է ամուր և կարճ պահի, օդաչուն պետք է մշտապես զգոն լինի, միշտ պատրաստ պատասխանելու ղեկով: Մեխանիկական ձգումը արագորեն կորչում է ճանապարհի բախումների պատճառով, նույնիսկ նրանց, որոնց վրա երբեք ուշադրություն չեք դարձրել ճանապարհի ձեր սիրելի հատվածում: Այստեղ չկա բարդ տեխնիկա, բայց կա դիտավորյալ կոպտություն: Ինչպիսի՜ հաճույք։ BMW-ն, որը պատմում է անցյալի հերոսական պատմությունները նորովի` ավելի հուզիչ, ավելի արագ, նվիրված խելագարությանը: Ավելի լավ է որոշ ժամանակ անջատել կայունության հսկողությունը, քանի որ այն արձագանքում է սարսափելի անհանգստությամբ, որը դառնում է անկանխատեսելի, երբ բարձրացվում է միջամտության շեմը (չկա լավ մշակված MDM ռեժիմ, ինչպես M3 / M4-ում):
արի ապրենք
Այնուամենայնիվ, գերղեկը բավականին կանխատեսելի է, և թափանցիկ, բայց պահանջկոտ համակարգը սարսափելի պահերը ուրախացնում է: Այժմ M2-ը կյանքով է լի, առանց այս պահերի այն ավելի համառ կլիներ, իսկ դրանց հետ միասին - նաև ուղու վրա - մի փոքր ավելի հնազանդ է: Ինչպես է դա աշխատում?
BMW-ն փորձնական մեքենա է ուղարկել Michelin Pilot Sport Cup 2 անվադողերով, որոնք գեղեցիկ անիվների հետ միասին արժեցել են փոքրիկ 5099 եվրո։ Լավ? Երբ ջերմության նկատմամբ զգայուն անվադողերը տաքանում են, M2-ը շարժվում է նրանց հետ, ինչպես վագոնը սարսափ գնացքով: Ավելի ճիշտ՝ ավելի ամուր կպած մայթին, ավելի անսասան, քան ճանապարհին, բայց դեռ, իհարկե, ինչպես հետևի ղեկով մեքենան։
Բայց հիմա ռինգ է մտել ոչ թե խուլիգան, այլ պրոֆեսիոնալ բռնցքամարտիկ։ Չնայած դեռ բավականին զանգվածային: Եվ դեռ ամենաբարձր նստած դիրքում։ Բայց հաստ փափուկ նստատեղերը ձեզ ավելի շատ են պարուրում, քան դուք կարող եք մտածել՝ համեմատած մրցակցության հետ: Audi-ում, օրինակ, կահույքն ավելի հարմար է վազքուղու համար, բայց զգալիորեն ավելի լավ կողային աջակցություն չի ապահովում: Բացի այդ, ինտեգրված և առաջ ոլորվող գլխի զսպակները երբեմն հարվածում են ձեր գլխի հետևին:
Բաց ձեռքով
Իսկ մնացած ամեն ինչ TT RS-ում գործում է որպես բաց ափով ճակատին հասցված հարված: Արագացում? Այս մասին մենք արդեն խոսել ենք։ Նույնիսկ ճիշտ չափումների դեպքում կուպեն համոզիչ կերպով անտեսում է իր 1494 կգ զանգվածը և լավագույնս կանգ է առնում 200 կմ/ժ արագության վրա՝ ստանդարտ պողպատե շրջանակներով (ածխածնային-կերամիկականը ընտրովի է): Ինչ վերաբերում է հիպոդրոմին: Ահա հատվածներ սպորտային մեքենաների գործընկերների գերծանրքաշային փորձարկման ժամանակ կամընտիր արգելակների վատ աշխատանքի քննարկումից:
Իրոք, այս CT-ն նաև առաջինն էր, որը թույլ արգելակում էր ցույց տալիս. Արգելակի ոտնակը կտրուկ աճում է: Բայց մինչ այժմ նա հինգ շրջան անընդմեջ կատարել է առավելագույն արագությամբ; BMW-ի արգելակները սկսում են թուլանալ մոտ մեկ շրջան անց, իսկ Porsche-ները (միակները, որոնք ունեն թանկարժեք կարբոն-կերամիկական սկավառակներ) մաշվածության հետքեր չեն երևում:
Այնուամենայնիվ, մենք հանում ենք Audi-ի միավորները մայրուղու վրա վարելու հաճույքը գնահատելիս և միայն նշված պատճառով: Եթե այն միացված ABS-ով մի անկյունում դնեք, մեքենան ավելի ուղիղ կշարժվի, քան դուք կցանկանայիք: Ահա թե ինչու դուք պետք է կանգնեք այդքան ագրեսիվ, և այդ ժամանակ TT-ը կթուլանա իր հետևի թևի շուրջը: Եթե ուղղությունը դեռ ձեզ դուր չի գալիս, մի փոքր արագացումն էլ ավելի կշրջի ձեր հետույքը։
Միևնույն ժամանակ, օդաչուի նուրբ շարժիչ հմտությունները և սենսորները պետք է ճշգրտորեն տրամաչափվեն, քանի որ եթե հանկարծ կորցնեք քաջությունը, իսկ հետո ձեր աջ ոտքի ուժը շրջադարձով, սպորտային Audi-ն մի կողմ կշրջվի: Որպես դրա դեմ առաջին քայլ՝ կայունության հսկողությունը չպետք է ամբողջությամբ անջատվի, այլ պետք է թույլ տրվի աշխատել սպորտային ռեժիմում: Նա առաջադրանքին վերաբերվում է առավելագույն բարեխղճությամբ և կոպտորեն միջամտում է միայն այն դեպքում, երբ դա իսկապես անհրաժեշտ է։ Բայց ոչ հիմա կտրուկ շրջադարձ.
Եթե մյուս երկու մեքենաներում դուք դեռ պտտում եք ղեկը, ապա Audi-ում դուք արդեն արագացնում եք։ Դինամիկ ռեժիմում շերտավոր ճարմանդը սկզբում ավելի քիչ բաց է և ավելի մեծ ոլորող մոմենտ է փոխանցում հետևի անիվներին:
փոքրիկ պար
Շփման նույն գործակցով վերադարձվում է ձգողականության առավելագույնը 50 տոկոսը, բայց դա բավական է. դուք դեռ կարող եք RS-ին հրավիրել բավականին հաջող պարելու՝ պարզապես սեղմելով գազի ոտնակը: Նախ հանգստացեք՝ փոխելով բեռը, ապա սեղմեք մինչև վերջ։ 2,5 լիտրանոց շարժիչը կատաղած է, բարկացած մռնչում է, թափ է հավաքում; Յոթ արագությամբ կրկնակի կցորդիչ փոխանցումատուփը փոխանցում է վեցից հինգ հարյուր փոխանցման գործակից:
Ընդհանուր առմամբ, բոլոր երեք մեքենաների փոխանցման տուփերը փայլուն են ցույց տալիս իրենց ներքին կյանքը՝ բալիստիկ տեղաշարժեր, առավելագույն արագությամբ ձգողականության կորուստ, համարժեք անցումներ, կատարյալ տեղադրված հերթափոխի թիթեղներ: Բոլորը հավասար են։ Այս բաժնում. Եվ ոչ մի այլ տեղ: Իհարկե, ոչ այնպիսի ձգողականությամբ, ինչպիսին Audi-ի ոչ մի այլ մոդել չի կարող հասնել, գոնե մրցուղում: Ինչպես է նա ուղղակի շտապում առաջ շրջադարձի գագաթնակետից։ Մարմնի շարժումներ? Գրեթե չկան։ Եվ ևս մեկ բան. փորձնական մեքենան հագեցած է ոչ միայն ստանդարտ արգելակներով, այլև ստանդարտ շասսիով՝ առանց հարմարվողական հարվածային կլանիչների, բայց 20 դյույմանոց անիվների փոխարեն 19 դյույմանոց անիվներով։
Նրանց մոտ, ինչպես Porsche-ի ներկայացուցիչը, TT RS-ը հավատարիմ է մնում իրեն և մի փոքր ավելի քիչ բռնելով ճանապարհի մակերեսին, այն գրեթե նույնքան կայուն է: Ինչ էլ որ անեք բոլորովին անարդարորեն հարթեցված ղեկի հետ, արձագանքը նույնն է, ինչ մրցուղու վրա:
Այնուամենայնիվ, կախոցի հարմարավետությունը նույնքան միջակ է, որքան M2-ը: Բայց սպասեք, չմոռանանք, որ դրանք սպորտային մեքենաներ են։ Ավելի կարևոր է, որ ղեկը մեկ այլ թեմա է, որի մասին Audi-ն շատ բան ունի ասելու: Բայց այստեղ ամեն ինչ լավ է։ Գրեթե բոլոր. Թեև «Հարմարավետ» ռեժիմը շատ քիչ արձագանք է տալիս ճանապարհին, սակայն TT-ն առանց հապաղելու մուտք է գործում անկյուններում, դինամիկ ռեժիմը վերականգնում է զգացողության և տպավորությունների հավասարակշռությունը:
Այսպիսով, TT-ն նույնքան լավն է, որքան Կայմանյան կղզիները: Օ ոչ. Բացի այդ, Porsche-ի էլեկտրամեխանիկական ղեկային համակարգը կարողանում է մի փոքր ավելի կարևոր տեղեկատվություն փոխանցել կաշվե ղեկի ծակոտիներով՝ քաջություն տալով կանգ առնել ևս կես մետր հետո, ղեկը պտտել վայրկյանի երեք տասներորդը շուտ և ավելի շուտ: սեղմեք արագացուցիչը:
Իհարկե, հարգելի ընթերցողներ, հիմա ձեր գլխում հարցեր են ծագում. Եվ այս ամենը միայն ղեկի պատճառով։ Ոչ – և՛ արգելակի գործարկման կետի, և՛ գերազանց ձգողականության պատճառով (քաշի հավասարակշռություն, լայնակի առանցքի կողպեքի էլեկտրոնային կառավարում): Այստեղ դուք զգում եք մեքենան ձեր մատների ծայրերով։ Եվ հետույք: Որոնք, ի դեպ, լցոնված են ամենալավ նստատեղերի մեջ՝ իսկական սպորտային պատյան, մի տեսակ կիսավակում, այնպես որ այն հիանալի տեղավորվում է: Իսկ արժե 3272,50 եվրո։ Դե, ի վերջո, ուղեւորի հետ միասին վարորդին: Հոյակապ է հնչում? Այո, դա ճանապարհին է: Հավաքածուն կարելի է պատվիրել ցանկացած Cayman-ի համար, քանի որ GTS-ն ստանում է ոչ թե շասսիի հատուկ կարգավորումներ, այլ սովորական PASM սպորտային կախոց և ստանդարտ 20 դյույմանոց անիվներ:
Ուշադրություն, դուք վիրավորված կլինեք
Եվ այստեղ դուք կարճատև ցավ կզգաք՝ GTS-ը, որը մենք փորձել ենք, և որի մասին խոսում ենք այս էջերում, վաճառվում է Գերմանիայում 108 եվրոյով։ Սակայն միավորներ հավաքելիս հաշվի է առնվում միայն գինը՝ ներառելով ճանապարհի դինամիկայի համար կարևոր լրացուցիչ լրացուցիչ տարրեր։ Ցավեցնում է? Ոչ, հատկապես, երբ չորս մխոցային բռնցքամարտիկի շարժիչի մռնչյուն, խռպոտ ձայնը կրկին արձագանքում է ձեր հետևից, թվում է, որ այն տառապում է վատ հավաքված մեխանիկայի պատճառով: 754,90 լիտրանոց միավորը չի կարող նույնիսկ սկզբունքը վերածել ակնոցի, մինչդեռ TT RS շարժիչը հառաչում է, ծլվլում և խաղում:
Այո, 718 փոխանցման տուփը ձեզ շատ բան է տալիս: Հզորություն, ոլորող մոմենտ - այս ամենը շատ լավ է: Cayman-ը միակ եռյակն է, որն ունի փոփոխական երկրաչափության տուրբո լիցքավորիչ (և ճնշում 1,3 բար), ուստի այն արձագանքում է շատ ավելի կարճ ուշացումով, քան Audi-ի հինգ մխոցանի շարժիչը, որը միայն ճիշտ է փչում իր փողային գործիքը գրեթե 3000 պտույտ/րոպեում, չնայած տեխնիկական Տվյալները փորձում են այլ բան հուշել։ Իսկ վերին տիրույթում. Արդյո՞ք Porsche-ն նախկինում շնչահեղձ չի եղել:
Ոչ, կարճ տարածության բռնցքամարտիկին կարելի է արագացնել մինչև 7500 պտ/րոպ, բայց զգացողությունն այնպիսին է, որ դու ստիպում ես նրան՝ չթողնելով հասնել նրանց։ Ինչպե՞ս չհեռանալ վշտից: Քանի որ հակառակ դեպքում Կայմանը ևս մեկ անգամ ցույց է տալիս ուրիշների համար անհասանելի կատարելություն: Սա իսկական սպորտային մեքենա է, ոչ միայն կատարող: Audi-ն մոտենում է դրան, բայց ոչ BMW-ն: 718-ը մշակում է նուրբ ենթատոնները. նույնիսկ դինամիկ կառավարման համակարգը կպչում է կալանքի սահմանին այնքան հանգիստ, որ չես ուզում անջատել այն: Եվ քանի որ - զգույշ եղեք, սա սպորտային մոդել է կենտրոնական շարժիչով: Հնարավո՞ր է շեղում: Այո, իհարկե, բայց դու կարող ես քո հետույքով առաջ գնալ։ Եվ հետո նորից հենվում ես արմունկներիդ՝ ղեկային համակարգի կողքին։
Անկյուններում ավելի վառիչ
Ղեկային համակարգը ճանապարհի յուրաքանչյուր շրջադարձը բաժանում է իր բաղադրիչների և օգնում է ուրվագծել յուրաքանչյուր շառավիղը բարակ խոզանակով: Դրան գումարվում է բարձր մեխանիկական ձգողականությունը և վարորդի կատարյալ ինտեգրումը կոմպակտ թափքին: Սպորտային մեքենա, որը իրեն թեթև է զգում և չի թաքցնում իր քաշը տեխնոլոգիական հնարքներով։ Ահա թե ինչու նրան հաջողվում է նվազագույն ուժով հասնել սենսացիոն դինամիկ ցուցանիշների և իր կայունության և ճշգրտության շնորհիվ գրանցել ուղու վրա Գրան պրիի ամենաարագ շրջանի ժամանակները:
Դա են վկայում չափումների մերկ թվերը՝ մերկ հենց այն պատճառով, որ դրանք զուրկ են որևէ փիլիսոփայական հագուստից։ Եվ եթե մենք նորից խաղի մեջ մտցնենք փիլիսոփայությունը, ապա այն փաստը, որ մենք երբեք չենք լսում վեց մխոցանի շարժիչի նշանավոր ճիչը Cayman GTS-ում, այնքան էլ փայլ չի հաղորդում շատ միջակ չորս մխոցային ագրեգատին:
ԵԶՐԱԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ
Հինգը հաղթում է չորսին
Audi-ի հաղթանակը թեստում նորություն չէ. Բայց այն փաստը, որ այս ապրանքանիշի մոդելը վերևում է և զգացմունքային առումով, բավականին հազվադեպ է: Այնուամենայնիվ, TT RS-ը կարող է անել ամեն ինչ՝ նույնիսկ գրեթե առանց հավելումների: Նրա խնդիրը արգելակներն են։ Իսկ Porsche-ի խնդիրը բարձր գինն է։ Եվ անսպառ ձայն. Իսկ BMW մոդելը. Այն իր կյանքի ուժը վերցնում է իր ֆանտաստիկ փոխանցումից: Եվ հետընթաց ղեկով սպասարկելու արվեստից։ Մեծ!
Տեքստ ՝ Յենս Դրեյլ
Լուսանկարը `Հանս-Դիտեր Zeայֆերտ
