Test drive Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T. հեռանկարային հարց

Խոշոր դիզելային կայաններ վեց մխոցանի շարժիչներով և սպորտային կատարողականությամբ

Audi S6 Avant-ի նոր թողարկումը զինված է գազանային դիզելով, որը դարձնում է այն Mercedes E 400 d T-ի անմիջական մրցակիցը: Բազմաթիվ ուղեբեռի հետ մեկտեղ երկու մեքենաներն էլ կրում են բազմաթիվ զգացմունքներ:.

Ասում են՝ այդ ամենը պարզապես հեռանկար էր։ Օրինակ՝ տանձը խնձորի առումով ավելի վատա՞ն է, որ խնձոր չէ։ Թե՞ հակառակը։ Եթե ​​դուք գնահատում եք Audi S6 Avant-ը Mercedes E 400 d T-ով: Թե՞ T-model-ը Ավանտի տեսանկյունից։ Առնվազն մի բան հաստատ է. այստեղ մենք համեմատում ենք դինամիկ մոդելը, որը նույնպես հարմար է հարմարավետ մոդելի հետ, որը նույնպես դինամիկ է:

Ինչպե՞ս առաջացավ այս համադրությունը: Պատճառն այն է, որ ամենասպորտային A6-ը Գերմանիայում հասանելի է միայն դիզելային շարժիչով, ինչպես նաև այն, որ սպորտային E-Class-ը հաստատ չունի դիզելային տարբերակներ: Այնուամենայնիվ, այս E 400 d կայանային վագոնը (T-մոդելը) 700 Նմ և երկակի փոխանցման տուփով իսկական մրցակից է S6 Avant-ին, քանի որ նույնիսկ առանց AMG պիտակի այս E դասը ամեն ինչ է, քան սպորտային: Մենք դա արդեն հաստատել ենք տարբեր համեմատական ​​թեստերում:

Էլեկտրական օդային պոմպ

Այժմ մենք ցանկանում ենք ստուգել, ​​թե արդյոք T-մոդելը համարժեք է նոր Audi սպորտային վագոնին: Նրա նախորդները կապոտի տակ ունեին մինչև տասը բալոն, իսկ վերջինս ուներ ութ մխոցանի բիտուրբո շարժիչ։ Այժմ գրեթե ամեն ինչ փոխվել է S6-ի հետ՝ դիզելային շարժիչ, վեց մխոցանի շարժիչ, ընդամենը մեկ տուրբո լիցքավորիչ և էլեկտրական շարժիչով օդային կոմպրեսոր: Ավելի քիչ հզորություն, քան նախկինում, բայց զգալիորեն ավելի մեծ ոլորող մոմենտ՝ 700 Նմ։

Եթե ​​բոլոր արցունքներն արդեն թափվել են մեծ գազային շարժիչի վրա, մենք կարող ենք հասունանալ սթափ եզրակացության. ընդհանուր տրամաբանություն, որ սպորտային մոդելները դառնում են ավելի մեծ, ծանր, և արդյունքում՝ ավելի հզոր և հազիվ թե ավելի տնտեսող: , այլեւս չի կարելի հանգիստ խղճով հետեւել։

Այնուամենայնիվ, դիզելային S6-ը համապատասխանում է մեր ժամանակներին, քանի որ այն պահպանում է բարձր արդյունավետության մտածելակերպը և արդյունավետության ձգտումը: Այսպիսով, եթե ցանկանում եք երկար ճանապարհներ ճանապարհորդել բազմաթիվ ուղեբեռով և դեռ հասնել վառելիքի այսօրվա միանիշ միջին սպառմանը, դուք կգտնեք ճիշտ մեքենան այս մեծածավալ, դինամիկ կարգավորվող դիզելային կայանի վագոնում:

Պահուստներ կա՞ն։ Այո, քանի որ WLTP փորձարկման ընթացակարգի ներդրումից ի վեր, որի համար շարժիչները վերականգնվել են, մենք պատահաբար մոլորվել ենք մի քանի խորը «տուրբո փոսերում»: Աուդիի դիզելային շարժիչով մոդելները սայթաքել էին, չէին ուզում արագացնել, նրանց խիստ ժամանակ էր պետք լուսացույցների մոտ, մինչև որ առաջին մետրերը վերջապես անցան հետևում սպասողների շչակների տակ: Արտադրողն այժմ դիմում է էլեկտրական շարժիչով օդային պոմպին, որը պետք է շրջանցի տուրբոի սկզբնական ցածր ճնշումը:

Էլեկտրական արագացուցիչը գտնվում է օդային հովացուցիչի ետևում գտնվող ընդունման խողովակում, այսինքն. փչում է այրման պալատի մեջ ամենակարճ ճանապարհով, մինչդեռ շրջանցման համակարգը նրան մատակարարում է սեղմված օդով: Այսպիսով, այն լրացնում է սովորական տուրբո լիցքավորիչի տուրբո անցքը արտանետման համակարգով։ Սա այն չէ՞, ինչ մենք սպասում էինք:

Նախքան մեկնելը, եկեք արագ նայենք բեռների ափերին: Սպորտային մոդելների համար դա կարող է անտեղի թվալ, բայց մինչ դուք կսկսեք մեզ մեղադրել, մենք կկիսենք մեր հավատը. բեռնախցիկը միակ պատճառն է կայանի վագոնի համար:

Ինչ տեսանք. Mercedes մոդելն առաջարկում է ավելի շատ ուղեբեռի տարողություն, կարող է ավելի շատ կիլոգրամներ բեռնել, հետնամասերը ծալած, հարթ բեռնատար տարածք է, իսկ տակը՝ փոքր ուղեբեռի համար նախատեսված տարաներ, ինչպես նաև ծալովի զամբյուղ։ Եվ քանի որ մեծ ապակեպատ մակերեսները բարելավում են տեսանելիությունը, իսկ E-Class-ի գործառույթներն ավելի հեշտ է կառավարվում, T-մոդելը զգալի տարբերությամբ հաղթում է մարմնի մասի առումով: Այնուամենայնիվ, Avant-ին գրեթե հաջողվում է դա փոխհատուցել իր պահեստային օգնականներով, որոնք հասանելի են E-Class-ում հավելավճարով:

Թևի խոսնակ

Մենք նստում ենք և սկսում հեծանիվը: Audi V6-ում ագրեգատն ավելի շատ նման է վեց մխոցանի, քան դիզելային: Սակայն S-մոդելի կողմնակիցները լիովին կհանգստանան, երբ ակտիվացնեն դինամիկ ռեժիմը։ Այնուհետև ներդիրի տակ գտնվող բարձրախոսը և մեկ այլ բարձրախոսը հետևի պաշտպանիչում թուլացնում են կոպիտ հաճախականությունները V8 բումով: Mercedes-ը հակադրվում է նվազագույն անաղմուկ ներգծային վեց միավորին և ապավինում է երկաստիճան տուրբո համակարգին՝ երկու վիրտուալ լրացուցիչ բալոնների փոխարեն:

Գազը դնելուց գրեթե անմիջապես հետո, երկու տուրբոներից փոքրն արդեն պտտվում է, և E 400 d-ը մի փոքր անշնորհք գործարկվում է, և ոլորող մոմենտն աճում է հավասարաչափ՝ մինչև այն 700 Նմ, որոնք դեռ հասանելի են թղթի վրա 1200 պտ/րոպում: բայց նաև իրականում ընդամենը մի քանի հարյուր հեղափոխություն հետո ստամոքսում թուլություն կզգաք։

Այն թողնում է շատ ուժեղ տպավորություն, բայց այն պետք է խավարի S6-ը, որի էլեկտրական կոմպրեսորը, ըստ Audi-ի, պտտվում է ևս 250 միլիվայրկյան հետո, երբ շնչափողը բացվում է և հաղթահարում մեկ տուրբո լիցքավորիչի ուշացումը:

Հետևաբար գազ ենք տալիս և ¬–… – կարող եք կռահել տեքստի դադարից։ V6 շարժիչի համար ժամանակ է պահանջվում խոստացված 700 Նմ արտադրելու համար: Էլեկտրական շարժիչով կոմպրեսորը չափազանց թույլ է տուրբո պորտը արդյունավետ լցնելու համար: Նա պարզապես հաղթահարում է WLTP-ի վերջին անտարբերությունը. մեկնելիս թվում է, թե մենք ժամանակի հետ ենք գնացել՝ մինչև չափման նոր ընթացակարգի ուժի մեջ մտնելը: Իսկ ինչո՞ւ էր անհրաժեշտ այս անհավանական տեխնիկական ջանքերը:

Վճարված դինամիկայի համար

Մեքենան պարտավորեցնում է հեծանիվը պահել ձգողականության բարձր տիրույթում, տեղաշարժվելով պատրաստակամորեն և, առաջին հերթին, հաճախ: Սա էլ ավելի է դժվարացնում մեքենա վարելը, երբ դուրս եք գալիս նեղ ոլորաններից: Եվ ստվերում է ոլորող մոմենտների էյֆորիան, որը սեփականատերը գնել է 700 Նմ խոստումով: Այստեղ դուք ակնկալում եք հանգիստ և վստահ միջին տիրույթի հարված, բայց փոխարենը դուք ստանում եք մեծ շրջանառություն:

Միգուցե դա է պատճառը 0,7 կմ-ի վրա 100 լիտրով միջին սպառման համար, բայց այստեղ հավանաբար դեր է խաղում S55-ի 6 կգ ավելի բարձր քաշը։ Այնուամենայնիվ, ճանապարհների դինամիկայի թեստերի վերլուծության մի հայացքը զարմանալի է. T-մոդելը հետ չի մնում սպորտային Avant-ից, և երկու երթուղիների դեպքում նույնիսկ մեկ գաղափար ավելի արագ է փոխվում: Նույնիսկ ավելի ուշ՝ արագ ոլորաններում, E 400 d-ը չի թողնում S6-ին օդ բարձրանալ, առանց խնդիրների հետևում է նրան և միևնույն ժամանակ լիովին հանգիստ է մնում, ինչպես իր վարորդը։

Մխիթարություն Audi-ի երկրպագուների համար. S6-ն իրեն ավելի աշխույժ և թարմացնող է զգում՝ շնորհիվ ավելի անմիջական ղեկի և ավելի կոշտ շասսիի, ինչպես նաև լրացուցիչ սարքերի, ինչպիսիք են պտտվող հետևի անիվները (1900 եվրո) և սպորտային դիֆերենցիալը: (1500 եվրո)՝ ապահովելով մի տեսակ ոլորող մոմենտ վեկտորավորում։ Անկյունում գտնվող արտաքին հետևի անիվի լրացուցիչ ոլորող մոմենտը պտտվում է հետևի ծայրը, ինչը մի կողմից ստիպում է S6-ին ավելի ինքնաբուխ փոխել ուղղությունը, իսկ մյուս կողմից սահմանային հատվածին տալիս է որոշակի ոգևորիչ անորոշություն. երբեմն հետևի ծայրը թեքվում է ավելի քան Դու կարծում ես.

Սուբյեկտիվորեն ընկալվող վարորդական հաճույքով, T-մոդելը մնում է մի փոքր զուսպ, քանի որ այն գրեթե ամբողջությամբ շրջվում է ոլորաններով: Ուղղության փոփոխությունը կարծես ինքնին տեղի է ունենում։ Միևնույն ժամանակ տպավորիչ է էլեկտրական ղեկի մի փոքր անհավասար գործողությունը։ Դա այդպես չէր E-Class-ում: Արդյո՞ք դա այն պատճառով է, որ 4Matic թեստային տարբերակի առջևի անիվները նույնպես կատարում են շարժիչ գործառույթները:

Մյուս կողմից, Mercedes-ը համառորեն շրջում է մայրուղով, նույնիսկ երբ Audi-ի ներկայացուցիչը պահանջում է ղեկի աննշան ճշգրտումներ: Եվ նա ավելի շատ մտածում է իր ուղեւորների մասին։ Որքան կոշտ են ալիքները մայթի վրա, այնքան դրանք անդառնալիորեն կորցնում են իրենց իմաստը օդային կախոցի շնորհիվ (1785 եվրո):

Պարզ ասած՝ S6-ի արագաշարժությունն արժե 2400 եվրո, մինչդեռ E-Class-ի հարմարավետությունն արժե հավելյալ 1785 եվրո: Երկու տրանսպորտային միջոցներն էլ արտադրվում են թանկ, բայց ոչ լավ սարքավորված՝ արտադրողի տեսակետից մարտի դուրս գալու համար: Երկու ընկերություններն էլ փորձարկման են ուղարկել ակուստիկ ապակեպատմամբ և լրացուցիչ նստատեղերով նմուշներ: Բացի այդ, T-մոդելը մեծացնում է վազքը ավելի մեծ տանկի շնորհիվ: Ըստ այդմ, S6 Avant-ը գնահատելիս որպես բազային գին նշում ենք 83 եվրո, իսկ E 895 d T-ի համար՝ 400 եվրո: Եվ այն փաստը, որ Audi մոդելը հակված է ավելի լավ հագեցված լինել գործարանից, ակնհայտ է սարքավորումների հատվածի առավելություններից:

Եվ երբ բոլորը միասին եք դնում, S6-ը կորցնում է ձգման վեց կետ, և այն կորցնում է դրանք իր հեծանիվների պատճառով: V6-ն ավելի նուրբ է արագացնում, ավելի խնայող է վառելիքը, ավելի շատ արտանետումներ է արտադրում և վառելիքի մի փոքր ավելի բարձր ծախսեր է պահանջում:

Ոչ միայն Mercedes V6-ի տեսանկյունից հիասթափեցնում է Audi S6-ի շարժիչը: Անկախ նրանից, թե դա դիզել է, թե ոչ, սպորտային մոդելում փոխանցման տուփը պետք է ավելի պատրաստակամորեն կատարի իր աշխատանքը՝ համենայն դեպս, ինչպես սովորական վեց մխոցանի E 400 d T շարժիչը:

Տեքստը՝ Մարկուս Փիթերս

Լուսանկարը ՝ Աչիմ Հարթմանը