Ատկինսոն, Միլլեր, B- ցիկլի գործընթաց. Ինչ է դա իրականում նշանակում
Տրանսպորտային միջոց,  Մեքենաների շահագործում

Ատկինսոն, Միլլեր, B- ցիկլի գործընթաց. Ինչ է դա իրականում նշանակում

VTG տուրբո լիցքավորիչները VW շարժիչներում իրականում փոփոխված դիզելային ագրեգատներ են:

Ատկինսոնի և Միլլերի ցիկլերը միշտ կապված են արդյունավետության բարձրացման հետ, բայց նրանց միջև հաճախ տարբերություն չկա: Թերևս իմաստ չունի, քանի որ երկու փոփոխություններն էլ հանգում են մի հիմնարար փիլիսոփայության՝ ստեղծելով տարբեր սեղմման և ընդլայնման գործակիցներ չորս հարված բենզինային շարժիչում: Քանի որ այս պարամետրերը երկրաչափորեն նույնական են սովորական շարժիչում, բենզինի միավորը տառապում է վառելիքի թակելու վտանգից, որը պահանջում է սեղմման հարաբերակցության կրճատում: Այնուամենայնիվ, եթե ցանկացած միջոցով հնարավոր լինի հասնել ընդլայնման ավելի բարձր հարաբերակցության, դա կհանգեցնի ընդլայնվող գազերի էներգիայի «քամելու» ավելի բարձր մակարդակի և կբարձրացնի շարժիչի արդյունավետությունը: Հետաքրքիր է նշել, որ զուտ պատմականորեն ոչ Ջեյմս Աթկինսոնը, ոչ էլ Ռալֆ Միլլերը չեն ստեղծել իրենց հայեցակարգերը արդյունավետության որոնման համար: 1887 թվականին Աթկինսոնը նաև մշակեց մի քանի տարրերից բաղկացած արտոնագրված բարդ կռունկ մեխանիզմ (նմանություններ այսօր կարելի է գտնել Infiniti VC Turbo շարժիչում), որը նախատեսված էր խուսափել Օտտոյի արտոնագրերից: Բարդ կինեմատիկայի արդյունքը չորս հարվածային ցիկլի իրականացումն է շարժիչի մեկ պտույտի և մեկ այլ մխոցի հարվածի սեղմման և ընդլայնման ժամանակ: Շատ տասնամյակներ անց այս գործընթացը կիրականացվի մուտքի կափույրը երկար ժամանակ բաց պահելով և գրեթե առանց բացառության, որն օգտագործվում է շարժիչներում սովորական հիբրիդային ուժային համակարգերի հետ համատեղ (առանց արտաքին էլեկտրական լիցքավորման հնարավորության), ինչպիսին է Toyota-ն: և Honda-ն: Միջին և բարձր արագությունների դեպքում դա խնդիր չէ, քանի որ ներխուժման հոսքն ունի իներցիա, և երբ մխոցը հետ է շարժվում, այն փոխհատուցում է վերադարձվող օդը: Այնուամենայնիվ, ցածր արագության դեպքում դա հանգեցնում է շարժիչի անկայուն շահագործման, և, հետևաբար, նման միավորները զուգակցվում են հիբրիդային համակարգերի հետ կամ չեն օգտագործում Աթկինսոնի ցիկլը այս ռեժիմներում: Այդ իսկ պատճառով, բնական շնչառությամբ և ընդունման փականները պայմանականորեն համարվում են Ատկինսոնի ցիկլը: Այնուամենայնիվ, սա ամբողջովին ճիշտ չէ, քանի որ փականի բացման փուլերը վերահսկելու միջոցով սեղմման և ընդլայնման տարբեր աստիճանների իրականացման գաղափարը պատկանում է Ռալֆ Միլլերին և արտոնագրվել է 1956 թվականին: Այնուամենայնիվ, նրա գաղափարը ուղղված չէ ավելի մեծ արդյունավետության, ինչպես նաև սեղմման գործակիցի իջեցմանը և օդանավերի շարժիչներում ցածր օկտանային վառելիքի համապատասխան օգտագործմանը։ Միլլերը նախագծում է համակարգեր՝ ներծծող փականը ավելի վաղ փակելու համար (Early Intake Valve Closure, EIVC) կամ ավելի ուշ (Late Intake Valve Closure, LIVC), ինչպես նաև օդի պակասը փոխհատուցելու կամ օդը վերադարձնելու համար մուտքի կոլեկտոր, կոմպրեսոր։ է օգտագործվում.

Հետաքրքիր է նշել, որ ասիմետրիկ փուլերով առաջին նման շարժիչը, որն աշխատում է ավելի ուշ, որը նույնականացվել է որպես «Miller cycle process», ստեղծվել է Mercedes-ի ինժեներների կողմից և օգտագործվել W 12 սպորտային մեքենայի 163 մխոցանի կոմպրեսորային շարժիչում: 1939 թ. նախքան Ռալֆ Միլլերը արտոնագրել է իր թեստը:

Առաջին արտադրական մոդելը, որն օգտագործեց Miller ցիկլը, 6 թվականի Mazda Millenia KJ-ZEM V1994-ն էր: Ներմուծման փականը փակվում է ավելի ուշ, օդի մի մասը վերադարձնում է ընդունման կոլեկտորներ՝ սեղմման գործակիցը գործնականում կրճատված, և օդը պահելու համար օգտագործվում է Lysholm մեխանիկական կոմպրեսոր: Այսպիսով, ընդլայնման հարաբերակցությունը 15 տոկոսով ավելի մեծ է, քան սեղմման գործակիցը: Մխոցից դեպի կոմպրեսոր օդի սեղմման հետևանքով առաջացած կորուստները փոխհատուցվում են շարժիչի վերջնական արդյունավետության բարելավմամբ:

Շատ ուշ և շատ վաղ փակման ռազմավարություններն ունեն տարբեր առավելություններ տարբեր ռեժիմներում: Ցածր բեռնվածության դեպքում, ավելի ուշ փակումը ունի ավելի լայն բաց շնչափող ապահովելու և ավելի լավ տուրբուլենտության պահպանման առավելությունը: Քանի որ բեռը մեծանում է, առավելությունը տեղափոխվում է ավելի վաղ փակման ուղղությամբ: Այնուամենայնիվ, վերջինս դառնում է ավելի քիչ արդյունավետ բարձր արագություններում՝ լիցքավորման անբավարար ժամանակի և փականի առաջ և հետո ճնշման մեծ անկման պատճառով:

Audi և Volkswagen, Mazda և Toyota

Նմանատիպ գործընթացներ ներկայումս օգտագործվում են Audi-ի և Volkswagen-ի կողմից իրենց 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) և 1.5 TSI (EA 211 Evo) միավորներում, որոնց վերջերս միացել է նոր 1.0 TSI-ը: Այնուամենայնիվ, նրանք օգտագործում են ընդունող փականների նախնական փակման տեխնոլոգիա, որտեղ ընդլայնվող օդը սառչում է փականի ավելի վաղ փակվելուց հետո: Audi-ն և VW-ն այս գործընթացը անվանում են B-ցիկլ՝ ընկերության ինժեներ Ռալֆ Բուդակի անունով, ով կատարելագործել է Ռալֆ Միլլերի գաղափարները և կիրառել դրանք տուրբո լիցքավորվող շարժիչների վրա: 13:1 սեղմման հարաբերակցությամբ իրական հարաբերակցությունը կազմում է մոտ 11,7:1, որն ինքնին չափազանց բարձր է դրական բոցավառման շարժիչի համար: Այս ամենի մեջ կենտրոնական է փականի բացման բարդ մեխանիզմը՝ փոփոխական փուլերով և հարվածներով, որը խթանում է պտույտը և հարմարվում պայմաններին համապատասխան: B ցիկլային շարժիչներում ներարկման ճնշումը բարձրացվում է մինչև 250 բար: Միկրոկառավարիչները կառավարում են ֆազային փոփոխության սահուն գործընթացը և B- գործընթացից սովորական Otto ցիկլին անցնելը բարձր ծանրաբեռնվածության ներքո: Բացի այդ, 1,5 և 1 լիտրանոց շարժիչներն օգտագործում են արագ արձագանքման փոփոխական երկրաչափության տուրբո լիցքավորիչներ: Սառեցված նախապես սեղմված օդը ապահովում է ավելի լավ ջերմաստիճանային պայմաններ, քան բալոնում ուղղակի ուժեղ սեղմումը: Ի տարբերություն Porsche-ի բարձր տեխնոլոգիական BorgWarner VTG տուրբո լիցքավորիչների, որոնք օգտագործվում են ավելի հզոր մոդելների համար, VW-ի փոփոխական երկրաչափության ագրեգատները, որոնք կառուցվել են նույն ընկերության կողմից, ըստ էության մի փոքր փոփոխված տուրբո լիցքավորիչներ են դիզելային շարժիչների համար: Դա հնարավոր է շնորհիվ այն բանի, որ մինչ այժմ նկարագրված ամեն ինչի շնորհիվ գազի առավելագույն ջերմաստիճանը չի գերազանցում 880 աստիճանը, այսինքն՝ մի փոքր ավելի բարձր, քան դիզելային շարժիչը, ինչը բարձր արդյունավետության ցուցանիշ է։

Ճապոնական ընկերությունները ավելի են շփոթում տերմինաբանության ստանդարտացման հարցում: Ի տարբերություն Mazda-ի մյուս Skyactiv բենզինային շարժիչների, Skyactiv G 2.5 T-ը տուրբո լիցքավորվում է և աշխատում է բեռների և պտույտների լայն տիրույթում Միլերի ցիկլով, բայց Mazda-ն անվանում է նաև այն ցիկլը, որով աշխատում են իրենց բնական շնչառական Skyactiv G ագրեգատները: Toyota-ն օգտագործում է 1.2 D4-: T (8NR-FTS) և 2.0 D4-T (8AR-FTS) իրենց տուրբո շարժիչներով, բայց Mazda-ն, մյուս կողմից, դրանք սահմանում է որպես նույնը հիբրիդային մոդելների և նոր սերնդի Dynamic Force մեքենաների իր բոլոր բնական շնչառական շարժիչների համար: . մթնոլորտային լիցքով, որպես «Ատկինսոնի ցիկլային աշխատանք»։ Բոլոր դեպքերում տեխնիկական փիլիսոփայությունը նույնն է.

Добавить комментарий