Diesel II- ների ընդհանուր երկաթուղու 20 տարի. Alfa Romeo- ն առաջինն էր
Test Drive

Diesel II- ների ընդհանուր երկաթուղու 20 տարի. Alfa Romeo- ն առաջինն էր

Diesel II- ների ընդհանուր երկաթուղու 20 տարի. Alfa Romeo- ն առաջինն էր

Շարունակություն. Նոր տեխնոլոգիա ներդնելու դիզայներների դժվարին ուղին:

Նրանք Fiat- ի և Bosch- ի ամեն ինչի ողնաշարն են

1986 -ին Fiat- ի ՝ Croma- ի ուղղակի ներարկումը ներկայացնելուց անմիջապես հետո, նման համակարգ ներդրեց Rover- ը, որը այն ստեղծեց Պերկինսի բրիտանացի մասնագետների հետ համատեղ: Այն հետագայում կկիրառվի Honda մոդելների համար: Միայն 1988 թվականին VW Group- ն ունեցավ առաջին ուղղակի ներարկման դիզելային շարժիչը, որը նույնպես օգտագործում էր Bosch բաշխիչ պոմպ: Այո, հենց VW- ն է դիզելային տրանսպորտում ուղիղ ներարկման զանգվածային ներարկիչի դեր կատարում: Այնուամենայնիվ, VW- ն այնքան կրքոտ է իր TDI շարժիչներով, որ բաց է թողնում 20 -րդ դարի վերջին հեղափոխությունը: Այսպիսով, վերադառնալով պատմության սկզբին ՝ կրկին հանդիպել Fiat- ի և Bosch- ի ինժեներների հետ: Այս անգամ դա համագործակցության մասին չէ:

Վերոհիշյալ Centro Ricerce Fiat-ին և Magnetti Marelli-ին դեռ հաջողվել է կառուցել ֆունկցիոնալ համակարգ, որտեղ ճնշման առաջացման գործընթացը անջատված է միմյանցից: Սա խուսափում է ճնշման անկումից և հասնում է առավելագույն ճնշման բարձր արագությամբ: Դա անելու համար պտտվող պոմպը լցվում է հաստ պատերով պողպատե վառելիքի երկաթուղով: Ուղղակի ներարկումն իրականացվում է սոլենոիդով կառավարվող ներարկիչների միջոցով: Առաջին նախատիպերը ստեղծվել են 1991 թվականին, իսկ երեք տարի անց տեխնոլոգիան վաճառվել է Bosch-ին, որն էլ ավելի է զարգացրել այն։ Fiat-ի կողմից այս կերպ մշակված և Bosch-ի կողմից մշակված համակարգը հայտնվեց 1997 թվականին Alfa Romeo 156 2.4 JTD և Mercedes-Benz E220 d-ում: Միևնույն ժամանակ, 1360 բար ներարկման առավելագույն ճնշումը դեռևս չի գերազանցում որոշ նախկին համակարգերի ճնշումը (օգտագործվում է Opel Vectra-ի և Audi A6 2.5 TDI-ի կողմից 1996թ.-ից և BMW 320d-ի կողմից 1998թ.-ից, VP 44 պոմպի կողմից: ուղղակի ներարկումը հասնում է ճնշման 1500-1750 բարի սահմաններում), սակայն գործընթացի վերահսկումը և արդյունավետությունը շատ ավելի բարձր մակարդակի վրա են:

Դրա ամենամեծ առավելությունն այն է, որ այն պահպանում է մշտական ​​բարձր երկաթուղային ճնշում, ինչը թույլ է տալիս ճշգրիտ վերահսկել ներարկումը, որն իր հերթին այժմ կարող է առաքվել խմբաքանակներով, ինչը շատ կարևոր է դիզելային շարժիչի խառնուրդի համար: Այսպիսով, ճնշումը արագությունից անկախ է, այրման գործընթացի որակը զգալիորեն բարելավվում է, ինչը նշանակում է, որ վառելիքի սպառումը և արտանետումները նվազում են: Համակարգի մշակմամբ էլեկտրամագնիսական ներարկիչները կփոխարինվեն ավելի ճշգրիտ պիեզո ներարկիչներով, որոնք թույլ կտան օգտագործել մեծ թվով կարճաժամկետ ներարկումներ և ճնշում մինչև 2500 բար մեքենաների համար և մինչև 3000 բար բեռնատարների և ավտոբուսների համար ամենաուշը: դիզելային շարժիչների սերունդներ.

Laborննդաբերությունը ցավում է ընդհանուր երկաթուղով

Իհարկե, նույնիսկ Fiat- ի ինժեներները կուրորեն չեն սկսում: Այնուամենայնիվ, նրանց հասանելի է ինչպես Վիկերսը, որը ստեղծել է նմանատիպ մեխանիկական համակարգ շատ տարիներ առաջ, և Շվեյցարիայի Դաշնային տեխնոլոգիական ինստիտուտի ETH- ը, և մասնավորապես ՝ Ռոբերտ Հուբերտի թիմը, որը 60-ականներին ստեղծել է հաջող նախատիպ դիզելային շարժիչ. ընդհանուր երկաթուղային համակարգով և էլեկտրոնային կառավարմամբ: Իհարկե, այդ տարիների տարրական էլեկտրոնային սարքերը թույլ էին տալիս միայն նախատիպերը աշխատել լաբորատորիայում, բայց 1983 թ.-ին ETH- ի Մարկո Գանցերը արտոնագրեց դիզելային ավտոմեքենաների «էլեկտրոնային կարգով մարտկոցի լիցքավորման համակարգը»: Փաստորեն, սա նման համակարգի առաջին խոստումնալից զարգացումն է: Ի վերջո, խնդիրը գաղափարի մեջ չէ, այլ դրա իրականացման մեջ է, և հենց Fiat- ի և Bosch- ի ինժեներներին է հաջողվում զբաղվել այս տեխնոլոգիային բնորոշ բարձր ճնշման արտահոսքի հետ կապված բոլոր խնդիրներով, համարժեք ներարկիչների ստեղծմամբ և այլ Մի փոքր հայտնի փաստ է, որ չնայած carապոնիայում մեքենաների արտադրողները հետ են մնում դիզելային շարժիչների մշակման գործընթացից, իրականում Common Rail- ի ներարկման համակարգը օգտագործող առաջին մեքենան եղել է H08 բեռնատարը J80C շարժիչով և Denso ներարկման համակարգով, որն է Dr. Shonei Ito- ի և Masahiko- ի փարոսների թիմերի աշխատանքի արդյունքը: Նույնքան հետաքրքիր է այն փաստը, որ XNUMX-ականներին Արևելյան Գերմանիայի IFA- ի ինժեներները հաջողությամբ մշակեցին նմանատիպ համակարգ իրենց բեռնատարների համար:

Ցավոք, 90-ականների վերջին Fiat-ի ֆինանսական խնդիրները ստիպեցին նրան վաճառել իր ոսկե հավը Bosch-ին։ Ի վերջո, հենց Bosch-ն է մշակել այս տեխնոլոգիան, և այսօր այն անվիճելի առաջատարն է այդ համակարգերի արտադրության մեջ: Փաստորեն, այս սարքավորումների արտադրողները դեռևս քիչ են. բացի Bosch-ից, սրանք են Denso-ն, Delphi-ն և Siemens-ը: Կապոտի տակ և ինչ մեքենայի մեջ էլ որ նայեք, նման բան կգտնեք։ Շուտով այն բանից հետո, երբ Common Rail համակարգը ցուցադրեց իր առավելությունները մնացած ամեն ինչի նկատմամբ, այն ներկայացվեց ֆրանսիական PSA արտադրողների կողմից: Այդ ժամանակ արտադրողները, ինչպիսիք են Mazda-ն և Nissan-ը, նրանք արդեն ներկայացրել էին ուղղակի ներարկում, բայց առանց Common Rail համակարգի, VW-ը շարունակում է ուղիներ փնտրել արդյունավետ համակարգ ստեղծելու համար, որը չի օգտագործում Common Rail արտոնագրերը, և ներկայացրեց ավելի տարածված ներարկիչային համակարգ։ բեռնատարների պոմպերի համար 2000 թ. Իրոք, 2009-ին VW-ն նույնպես չհանձնվեց և այն չփոխարինեց սովորական ռեյլով։

Բեռնատար արտադրողներն այն ներկայացրեցին ավելի ուշ՝ ընդամենը մի քանի տարի առաջ նրանց շարժիչները հագեցած էին նաև պոմպ-ներարկիչով կամ այսպես կոչված պոմպ-խողովակ-ներարկիչով, առանձին պոմպի տարրերով և շատ կարճ բարձր ճնշման խողովակով: Տոկիոյի ցուցահանդեսում Քուոնը ցուցադրեց ևս մեկ հետաքրքիր լուծում՝ պոմպ-ներարկիչ տեխնոլոգիա, որը, սակայն, սնուցվում է ավելի ցածր ճնշմամբ ընդհանուր բարակ պատերով ռելսով։ Վերջինս միջանկյալ հավասարակշռող հանգույցի դեր է կատարում։

Ընդհանուր երկաթուղային համակարգը, ի լրումն վերը նշված բոլորի, հիմնովին տարբերվում է նախաներարկման համակարգերից նրանով, որ այն հիմնված է պոմպի կողմից վառելիքի ճշգրիտ ներարկման համար առաջացած կինետիկ էներգիայի վրա: Այսպիսով, կարիք չկա այդքան բարձր սեղմման գործակիցի, ինչպես նաև տուրբուլենտության բարձր մակարդակի, որը նախընտրելի է նախախցիկով դիզելային շարժիչների համար և որը ինտենսիվորեն ստեղծվում է հորձանուտային խցիկով դիզելային շարժիչների մեջ: Ընդհանուր երկաթուղային համակարգը, էլեկտրոնային կառավարման տեխնոլոգիայի և տուրբո լիցքավորիչների զարգացման հետ միասին, ստեղծեցին դիզելային հեղափոխության նախադրյալները, և առանց դրա բենզինային շարժիչներն այսօր ոչ մի հնարավորություն չէին ունենա: Ի դեպ, վերջինս նույնպես ստացել է նման լցոնման համակարգ ՝ միայն ավելի փոքր պատվերով: Բայց դա այլ պատմություն է:

Այո, ընդհանուր երկաթուղային համակարգը թանկ է և բարդ, բայց ներկայումս դիզելային վառելիքին այլընտրանք չկա: Արտադրողներին հաջողվել է նաև ստեղծել ավելի ցածր, ցածր ճնշման տարբերակներ բյուջետային մեքենաների համար, ինչպիսիք են Հնդկաստանը, որտեղ դիզելային վառելիքը հարգում են: Վերջին սկանդալներից հետո դիզելային տնտեսությունը մեղադրվեց երկրային բոլոր անսարքությունների մեջ, բայց, ինչպես ցույց են տալիս AMS- ի վերջին փորձարկումները, դրա մաքրումը միանգամայն հնարավոր է: Ամեն դեպքում, առջեւում հետաքրքիր ժամանակներ են սպասվում:

Տեքստ ՝ Գեորգի Կոլև

Добавить комментарий