1,2 HTP Engine - առավելություններ / թերություններ, ինչ փնտրել:

Հավանաբար, մեր տարածաշրջաններում քիչ շարժիչներ են մղում այնքան ջուր, որքան 1,2 HTP (գուցե ընդամենը 1,9 TDi): Պարզ հասարակությունը նրան կանչում էր ամենուր (նրանից .. չի քաշում, վաճառքի միջոցով, գլխարկին): Նրա հատկությունների մասին երբեմն կարելի է լսել անհավանական զարգացումներ, բայց հաճախ դա ուղղակի անհեթեթություն է, որը հաճախ առաջանում է սեփականատերերի կամ քննարկման մասնակիցների անտեղյակությունից։ Ճիշտ է, որ շարժիչը ունի (ունի) բազմաթիվ նախագծային թերություններ, եթե ոչ հավասար դիզայնի թերության: Մյուս կողմից, շատ վարորդներ չեն հասկացել, թե իրականում ինչ դեր են խաղում իրենց փոքր տրանսպորտային միջոցում, և նույն պատճառով տեղի են ունեցել որոշ խափանումներ կամ արագացումներ: Շարժիչը նախատեսված է VW կոնցեռնի ամենափոքր մոդելների համար։ Ոչ միայն ծավալի, այլև կատարողականի և հատկապես դիզայնի առումով մեքենան պետք է օգտագործվի հիմնականում քաղաքային երթևեկության և քաղաքից դուրս ավելի հանգիստ տեմպերով ճանապարհորդելու համար: Այլ կերպ ասած, Fabia-ն, Polo-ն կամ Ibiza-ն, որի գլխարկի տակ HTP-ն է, մայրուղու կործանիչ չէ և երբեք չի լինի:

Շատ վարորդներ զարմանում են, թե ինչն է դրդում ավտոարտադրողներին նվազեցնել շարժիչի բալոնների քանակը: HTP-ը միակ եռագլան շարժիչը չէ շուկայում, Opel-ն ունի նաև երեք մխոցային ագրեգատ իր Corse-ում կամ Toyota-ն իր Ayga-ում, օրինակ: Fiat-ը վերջերս թողարկեց երկգլան շարժիչ: Պատասխանը համեմատաբար պարզ է. Արտադրության ծախսերի կրճատում և հնարավորինս նվազագույն արտանետումների ձգտում:

Եռագլան շարժիչի արտադրությունն ավելի էժան է չորս մխոցանի համեմատ։ Մոտ մեկ լիտր ծավալով երեք մխոց շարժիչն ունի այրման պալատների լավագույն մակերեսը: Այլ կերպ ասած, այն ունի ավելի ցածր ջերմային կորուստներ, և կայուն վիճակում առանց հաճախակի արագացումների, տեսականորեն պետք է ունենա ավելի բարձր արդյունավետություն, այսինքն. վառելիքի ավելի ցածր սպառում. Ավելի քիչ բալոնների շնորհիվ կան նաև ավելի քիչ շարժվող մասեր, հետևաբար, տրամաբանորեն, նրա շփման կորուստները նույնպես ավելի քիչ են:

Նմանապես, շարժիչի ոլորող մոմենտը նույնպես ազդում է բալոնի անցքի վրա և, հետևաբար, ավելի արագ է սկսվում HTP-ով, քան նույն փոխանցման տուփով համադրելի չորս մխոց շարժիչով: Ավելի կարճ ժամանակացույցի շնորհիվ HTP շարժիչով մեքենաներն ավելի արագ են գործարկվում, քան 1,4 16 Վ լարման շարժիչով մեքենաները: Ցավոք, դա վերաբերում է միայն մեկնարկներին և ցածր արագություններին: Ավելի մեծ արագությունների դեպքում արդեն ակնհայտ է շարժիչի հզորության պակասը, ինչն ընդգծվում է նաև փոքր մեքենայի զգալի քաշով։ Ահա ձեզ համար պրոֆեսիոնալ:

Ընդհակառակը, ամենավատ վազքի մշակույթը և զգալի թրթռումները կարելի է վերագրել մինուսներին: Այսպիսով, երեք մխոց շարժիչի համար անհրաժեշտ է ավելի մեծ և ծանր թռչող անիվ ավելի կանոնավոր աշխատանքի համար և հավասարակշռության լիսեռ՝ թրթռումները թուլացնելու համար (ավելի զարգացած աշխատանք): Գործնականում այս փաստը (ավելորդ զանգվածը) դրսևորվում է ավելի արագ արագացման ավելի քիչ պատրաստակամությամբ և, մյուս կողմից, պտտվող շարժիչի արագության ավելի դանդաղ նվազմամբ, երբ ոտքը հանում եք գազի ոտնակից: Բացի այդ, յուրաքանչյուր արագացումից բացի, թռչող անիվը և լրացուցիչ հավասարակշռության լիսեռը պտտելու անհրաժեշտությունը կարող է վերականգնել նշված ավելի բարձր արդյունավետությունը: Այլ կերպ ասած, հաճախակի արագացման դեպքում արդյունքում սպառումը կարող է նույնիսկ ավելի բարձր լինել, քան համեմատելի չորս մխոց շարժիչի սպառումը:

Շարժիչ 1,2 HTP bol զարգացած գրեթե սկսած null. Բլոկը և բալոնի գլուխը պատրաստված են ալյումինե համաձուլվածքից և, կախված տարբերակից, օգտագործվում է երկփականով կամ չորս փականով ժամանակային մեխանիզմ՝ շարժվող օղակաձև շղթայով, իսկ ավելի ուշ՝ ատամնավոր շղթայով։ Արտադրության ծախսերը խնայելու համար մի քանի բաղադրիչներ (մխոցներ, միացնող գավազան, փականներ) օգտագործվում է 1598 կՎտ հզորությամբ EA 111 շարքի 55 cc (AEE) չորս մխոցային շարժիչների խմբից, որը շատ վարորդներ գիտեն առաջին Octavia-ից, Golf-ից կամ Felicia-ից:

Շարժիչի հիմնական պատճառը մրցակցության հետ մրցելն էր, քանի որ Opel-ը կամ Toyota-ն երկար տարիներ հաջողությամբ վաճառում են երեք լիտրանոց եռագլան (չորս մխոց): Մյուս կողմից, VW Group-ն իր չորս լիտրանոց միագլան շարժիչով շատ ջուր չստացավ, քանի որ չէր գերազանցում ոչ դինամիկայի, ոչ սպառման առումով։ Ցավոք, HTP-ի մշակման ընթացքում տեղի են ունեցել մի քանի նախագծային սխալներ, ինչը հանգեցրել է նրան, որ շարժիչն ավելի զգայուն է օգտագործման եղանակի նկատմամբ և, որպես հետևանք, բարձրացել է տեխնիկական խնդիրների ռիսկը:

Հիմնական շարժական մասերը եռագլան շարժիչից են 1.2 12V (47 կՎտ): Ամենաէական տարբերությունը 1.2 HTP (40 կՎտ) շարժիչից չորս փական գազի բաշխման մեխանիզմն է՝ երկու լիսեռով մխոցի գլխում (2 x OHC):

Շարժիչի անկանոն շահագործում

Առաջին հերթին կարելի է նշել ավտովարորդների բողոքները անկանոն և անկայուն պարապուրդի մասին։ Թվացյալ չնչին խնդիր, որը կարող է թանկ հետեւանքներ ունենալ, եթե ժամանակին չլուծվի: Եթե ​​մենք բաց թողնենք բռնկման կծիկի խզումը (արտադրության սկզբում բավականին տարածված երևույթ), ապա անսարքությունը թաքնված է փականի մեխանիզմում: Անկայուն պարապուրդի պատճառն ամենից հաճախ սեղմման կորուստն է արտանետվող փականների արտահոսքի (արտահոսքի) պատճառով: Այս պայմանը առաջին անգամ հայտնվում է ցածր արագության դեպքում, երբ խառնուրդն ավելի շատ ժամանակ է ունենում անկատար փակ փականի միջով դուրս գալու համար, իսկ գազի ավելացումից հետո աշխատանքը սովորաբար հավասարակշռվում է: Հետագայում խնդիրը վատթարանում է, և անհավասար ճանապարհորդությունը նկատելի է արագությունների շատ ավելի լայն տիրույթում:

Փականի այսպես կոչված «փչելը» նշանակում է ջերմային սթրեսի ավելացում բուն փականի և շրջակա միջավայրի վրա, ինչը, իր հերթին, հանգեցնում է փականի և դրա նստատեղի բռնկման (դեֆորմացման): Փոքր անսարքությունների դեպքում վերանորոգումը կօգնի (վերանորոգել բալոնի գլխի նստատեղերը և տալ նոր փականներ), բայց հաճախ անհրաժեշտ է դառնում փոխարինել բալոնի գլուխը բռնկված փականների հետ միասին: Ավելացնենք, որ այս անսարքությունը շատ ավելի տարածված է վեց փականի գլխիկի դեպքում (40 կՎտ / 106 Նմ կամ 44 կՎտ / 108 Նմ), որը չի արտադրվել Մլադա Բոլեսլավում, բայց գնվել է Volkswagen Group-ի այլ գործարաններից:

Առաջին Անվստահության պատճառը կարող է լինել համապատասխանաբար պակաս դիմացկուն նյութից պատրաստված բալոնի գլուխը։ նյութը, որից պատրաստվում են փականի ուղեցույցները. Ինչպես մնացած ամեն ինչ, փականները աստիճանաբար մաշվում են (փականի ցողունի և նրա ուղեցույցի միջև բացը մեծանում է): Սահուն սահող շարժման փոխարեն, ասում են, որ փականը թրթռում է, ինչը հանգեցնում է ուշ փակման, ինչպես նաև ավելորդ մաշվածության (հակազդեցության ավելացում): Հետաձգված փակումը հանգեցնում է սեղմման ճնշման նվազմանը և, որպես հետևանք, շարժիչի անկանոն աշխատանքին:

երկրորդ խնդիրը շատ ավելի բարդ է. Սա շարժիչի յուղի ավելորդ ջերմաստիճանն է, դրա քսայուղային հատկությունների կորուստը և այլն: հրման ձողերի կարբոնացում (հիդրավլիկ փականի մաքրման սահմանազատում): Դա պայմանավորված է նրանով, որ ածխածինը կարող է ամբողջությամբ արգելափակել հիդրավլիկ պտուտակներ, ինչը ցողունի մեջ մեծ փական խաղալու հետ միասին առաջացնում է շարժման ընթացքում թրթռում և, հետևաբար, կանգ առնում:

Ինչու է առաջանում ածխածինը: 1,2 HTP շարժիչը շատ է տաքացնում յուղը և հաճախ հասնում է 140–150 °C բարձր բեռների դեպքում (HTP-ով նաև շարժվում է մայրուղու նորմալ արագությամբ): Նմանատիպ տեղաշարժի սովորական չորս մխոցային շարժիչներում յուղը տաքանում է մինչև 110–120 °C առավելագույնը նույնիսկ բարձր արագությամբ: Այսպիսով, 1,2 HTP շարժիչի դեպքում շարժիչի յուղը գերտաքանում է, որն առաջացնում է սկզբնական հատկությունների ավելի արագ վատթարացում։ Շարժիչում կուտակվում է մեծ քանակությամբ ածխածին, որը նստում է, օրինակ, փականների կամ հիդրավլիկ վարդակների վրա և սահմանափակում դրանց աշխատանքը: Ածխածնի ավելացված քանակությունը մեծացնում է նաև շարժիչի մեխանիկական մասերի մաշվածությունը։

Շարժիչի յուղի ջերմաստիճանը երեք մխոցային շարժիչում սկզբունքորեն ավելի բարձր է, քանի որ այն որոշվում է շարժիչի տեղաշարժի և ջերմափոխանակման ընդհանուր տարածքի ավելի բարձր հարաբերակցությամբ: Այնուամենայնիվ, ֆիզիկապես հիմնված այս փաստը չի բարձրացնում ջերմաստիճանը այնքան բարձր ջերմաստիճանների հասնելու համար՝ համեմատած չորս մխոցանի շարժիչի հետ: Նավթի ավելորդ տաքացման հիմնական պատճառը կատալիզատորի տեղակայումն է բլոկի հիմնական նավթի անցուղու վերևում: Այսպիսով, նավթը ջեռուցվում է ոչ միայն շարժիչի ներսից, այլև դրսից՝ արտանետվող գազերի ջերմաստիճանի պատճառով: Բացի այդ, ի տարբերություն կոնցեռնի մյուս ստորաբաժանումների, չկա նավթի հովացուցիչ, այսպես կոչված. ջրի-յուղի ջերմափոխանակիչ, կամ գոնե այսպես կոչված խորանարդ, այսինքն. ալյումինե օդի-յուղի ջերմափոխանակիչ, որը նավթի ֆիլտրի պահարանի մի մասն է: Ցավոք սրտի, 1,2 HTP շարժիչի դեպքում դա հնարավոր չէ տեղ չունենալու պատճառով, քանի որ այնտեղ չէր տեղավորվի։ Շարժիչի ալյումինե բլոկի կողքին գտնվող կատալիտիկ փոխարկիչի բնակարանի փոքր-ինչ դժբախտ վայրը, որտեղ նավթի հիմնական անցուղին անցնում է բլոկի միջով, արտադրողը անդրադարձել է 2007 թվականին մի փոքր բարելավմամբ: Շարժիչները ստացել են պաշտպանիչ ջերմային պաշտպանություն կատալիտիկ փոխարկիչի և բալոնի բլոկի միջև: Ցավոք սրտի, դա դեռ ամբողջությամբ չլուծեց գերտաքացման խնդիրը։

Փականների հետ կապված մեկ այլ էական խնդիր կարող է առաջանալ մեկ այլ պատճառով, որի պատճառը կրկին պետք է փնտրել կատալիզատորում: Քանի որ այն գտնվում է անմիջապես արտանետվող խողովակների հետևում, այն շատ տաքանում է ավելացած բեռի տակ: Այսպիսով, կատալիզատորի սառեցումը լուծվում է խառնուրդի հարստացման միջոցով, որն իր հերթին նշանակում է սպառման ավելացում: Այսպիսով, ոչ միայն ավելի բարձր արագությունները, այլև կատալիզատորի հետհովացումը նշանակում է, որ 1,2 HTP-ը խոտ է ուտում մայրուղու ճանապարհի կողքին: Չնայած ավելի հարուստ խառնուրդով սառչմանը, կատալիզատորը դեռ գերտաքացել է: Չափազանց գերտաքացումը, ինչպես նաև շարժիչի թրթռման ավելացումը հանգեցրին կատալիզատորի միջուկից փոքր մասերի աստիճանական ազատմանը: Նրանք այնուհետև վերադառնում են շարժիչի մոտ շարժիչի արգելակման ժամանակ, որտեղ նրանք կրկին կարող են վնասել փականները և դրանց ուղեցույցները: Այս խնդիրը շտկվել է միայն 2009/2010 թվականների վերջին։ (Եվրո 5-ի գալուստով), երբ արտադրողը սկսեց հավաքել ավելի ջերմակայուն կատալիզատոր, որի մասերը և թեփը միջուկից չէին առանձնանում նույնիսկ ավելի մեծ բեռների դեպքում: Արտադրողը մատակարարում է նաև հին վնասված շարժիչների համար նախատեսված հավաքածու, որը, բացի բալոնի գլխից, փականներից, հիդրավլիկ խցիկներից և պտուտակներից, պարունակում է նաև փոփոխված կատալիզատորով տերմինալներ, որոնցից ավելորդ թեփն այլևս չի արտանետվում:

Երրորդ մուրը կարող է առաջանալ շնչափողի խցանված մարմնի պատճառով: Առաջին 12 փականային մոդելները հագեցված էին արտանետվող գազի վերաշրջանառության փականով: Այնուամենայնիվ, արտանետվող գազերի վերադարձը դեպի ընդունման կոլեկտոր շատ մոտ էր շնչափողի փականի հետևում, այնպես որ արտանետվող գազերի պտույտը այս վայրերում հանգեցրեց խլացուցիչի ածխածնի խցանմանը: Հաճախ մի քանի տասնյակ հազար կիլոմետր անցնելուց հետո շնչափող փականը չի հասնում պարապ դիրքին: Սա պարապ տատանումներ է առաջացնում, բայց, ցավոք, ոչ միայն դա։ Եթե ​​պարապ միկրոանջատիչը միացված չէ, արագացուցիչի դիմադրության պոտենցիոմետրը կմնա ակտիվացված, ինչը կարող է ի վերջո վնասել կառավարման միավորի ելքային փուլը: Հետևաբար, շահագործման առաջին տարիների դեպքում, որոնք պարունակում են արտանետվող գազի վերաշրջանառության փական, խստորեն խորհուրդ է տրվում ապամոնտաժել և մանրակրկիտ մաքրել կափույրը յուրաքանչյուր 50 կմ-ում: 000, 40 և ավելի ուշ 44 կՎտ հզորությամբ շարժիչներն այլևս չեն պարունակում խնդրահարույց EGR փական:

  

Ժամկետային շղթայի խնդիրներ

Մեկ այլ տեխնիկական խնդիր, հատկապես արտադրության սկզբում, բաշխիչ շղթայի շարժիչն էր: Պարադոքս է, քանի որ մենք այնքան ենք կարդացել, որ ատամնավոր գոտին փոխարինվել է առանց սպասարկման շղթայի: Անշուշտ հին «Škoda վարորդները» հիշում են «փոխանցման գնացք» արտահայտությունը, որը եղել է Škoda OHV շարժիչի ժամանակային մեխանիզմի մի մասը։ Միակ խնդիրը, որ առաջացավ, աղմուկի ավելացումն էր հենց շղթայի լարվածության պատճառով։ Թերեւս բաց թողնելու կամ ընդմիջման մասին խոսք չկար։

Այնուամենայնիվ, դա տեղի չի ունենում 1,2 HTP շարժիչով, հատկապես վաղ տարիներին: Հիդրավլիկ ժամանակային շղթայի ձգիչն աշխատում է չափազանց երկար, և առանց նավթի ճնշման կարող է առաջացնել խաղ, որը բաց է թողնում շղթան սկսելու ժամանակ: Իսկ մենք նորից նավթի որակի մեջ ենք, քանի որ դա տեղի է ունենում հատկապես այն ժամանակ, երբ նավթը բարձր ջերմաստիճանի պատճառով փչանում է, այսինքն՝ հաստ է, և պոմպը ժամանակին չի հասցնում այն ​​լարողին մատակարարել։ Շղթան կարելի է հատել, նույնիսկ եթե լանջի վրա կայանված մեքենան արգելակում է միայն ընտրված արագությամբ / որակով, կամ եղել են նաև դեպքեր, երբ անիվի պտուտակները սեղմվել են, երբ մեքենան ցցվել է, իսկ անիվները արգելակել են միայն նշված որակով. եթե մեքենան ամուր դրված է գետնին. Ժամկետային շղթայի հետ կապված խնդիրները կարող են դրսևորվել աղմուկի բարձրացմամբ՝ այսպես կոչված թրթիռի կամ թխկթխկոցի ձայնով, երբ պարապուրդի մատնվում է ուժեղ (շարժիչը պտտվում է մոտ 1000-2000 պտ/րոպում), այնուհետև արձակում է արագացուցիչի ոտնակը: Եթե ​​շղթան բաց է թողնում 1 կամ 2 ատամ, շարժիչը դեռ կարող է գործարկվել, բայց այն կաշխատի անկանոն և սովորաբար ուղեկցվում է շարժիչի լուսավորված լույսով: Եթե ​​շղթան էլ ավելի է ցատկում, շարժիչը նույնիսկ չի գործարկվի, համապատասխան. որոշ ժամանակ անց այն կհանգչի, և եթե շղթան պատահաբար սահում է մեքենա վարելիս, սովորաբար թփթփոց է լսվում, և շարժիչը կհանգչի: Այս պահին վնասն արդեն մահացու է` թեքված միացնող ձողեր, թեքված փականներ, ճեղքված գլուխ կամ վնասված մխոցներ: 

Ուշադրություն դարձրեք նաև սխալ հաղորդագրությունների գնահատմանը: Եթե, օրինակ, շարժիչն աշխատում է անկանոն, այն վատանում է պտույտների ժամանակ, և դիագնոստիկը հայտնում է մուտքի կոլեկտորի սխալ վակուումի անսարքության մասին, դրա մեղավորը ոչ թե անսարք սենսորն է, այլ պարզապես ատամը կամ բաց թողնված միացումը: Եթե ​​սենսորը միայն փոխվեր, և մեքենան աշխատեր, ապա շարժիչի համար մահացու հետևանքներով մի շրջան բաց թողնելու մեծ վտանգ կա:

Ժամանակի ընթացքում արտադրողը սկսեց փոփոխել շարժիչները, օրինակ՝ լարիչները կարգավորելով ավելի կարճ հարվածի կամ երկարացնելով ուղեցույցները: 44 կՎտ (108 Նմ) և 51 կՎտ (112 Նմ) տարբերակների համար արտադրողը փոփոխել է շարժիչը, և խնդիրը զգալիորեն վերացվել է։ Սակայն բացերը լիովին վերացան միայն 2009 թվականի հուլիսին, երբ Škoda-ն նորից լիցքավորեց շարժիչը (լեռնաձիգ լիսեռի քաշը նույնպես կրճատվեց) և սկսվեց ատամնավոր շղթայի հավաքումը։ Այն փոխարինել է խնդրահարույց կապող շղթային, որի համեմատ ունի ավելի ցածր մեխանիկական դիմադրություն, ավելի ցածր աղմուկի մակարդակ և, որ ամենակարևորն է, ավելի բարձր գործառնական հուսալիություն: Ավելացնենք, որ ժամանակային շղթայի ժամանակացույցը շատ ավելի կապված էր ավելի հզոր 47 կՎտ տարբերակի հետ (զգալիորեն պակաս, քան 51 կՎտ):

Ինչի՞ է հանգեցնում այս տեղեկատվությունը: Նախքան 1,2 HTP շարժիչով տոմս գնելը, դուք պետք է ուշադիր լսեք շարժիչի աշխատանքը: Հնարավորության դեպքում ավելի լավ է խուսափել առաջին տարվանից, քանի դեռ չեք տիրապետում տիրոջը, համապատասխանաբար նրա աշխատանքային սովորություններին և վարելու ոճին: շարժիչը պատշաճ կերպով չի փորձարկվել. Արտադրության ընթացքում ագրեգատները աստիճանաբար արդիականացվեցին, հուսալիությունը բարձրացավ։ Ամենաէական բարելավումները կատարվել են 2009 թվականի հուլիսին, երբ տեղադրվեց ատամնաշղթա, 2010 թվականին (Euro 5 արտանետումների ստանդարտ), երբ տեղադրվեց ավելի դիմացկուն կատալիտիկ փոխարկիչ, և 2011 թվականի նոյեմբերին, երբ արտադրվեց 6 կՎտ հզորությամբ մեկ կամերային շարժիչ: Ավարտվեց 44 փականային տարբերակը։ Այն փոխարինվեց 12 փականային տարբերակով՝ նույն 44 կՎտ հզորությամբ։ Լրացուցիչ բարելավումներ են կատարվել նաև շարժիչի մեխանիկայի և կառավարման էլեկտրոնիկայում (փոփոխված ընդունման և արտանետման խողովակներ, ծնկաձև լիսեռ, նոր կառավարման միավոր, բարելավված գործարկման օգնական, որը հարթեցնում է կալանքի անջատման ոլորող մոմենտի սկիզբը, ինչպես նաև պարապ արագության մի փոքր աճ)՝ բարելավելու համար։ կատարումը։ մշակույթը։ Ամենահզոր տարբերակը մաքս. 55 կՎտ հզորությամբ և 112 Նմ ոլորող մոմենտով։ 2011թ. նոյեմբերից արտադրված շարժիչներն արդեն բնութագրվում են պատշաճ հուսալիությամբ և կարող են առաջարկվել քաղաքում և շրջակայքում շրջելու համար՝ առանց որևէ հատուկ մեկնաբանության:

Եթե ​​դուք ունեք կամ կունենաք 1,2 HTP շարժիչ, հիշեք, թե ինչ աշխատանքի համար է նախատեսված HTP շարժիչը և օգտագործեք մեքենան, ինչպես նկարագրված է այս հոդվածի ներածությունում: Խորհուրդ է տրվում նաև նավթի փոփոխման միջակայքերը նվազեցնել մինչև առավելագույնը 10 կմ, իսկ ավելի հաճախ ավտոմայրուղով երթևեկության դեպքում՝ մինչև 000 7500 կմ: Լրացուցիչ ծախսեր չկան, քանի որ շարժիչի յուղն ընդամենը 2,5 լիտր է: Բացի այդ, եթե շարժիչն ավելի լարված է, կարիք չկա արտադրողի կողմից առաջարկված յուղը փոխելու SAE ստանդարտի (5W-30 al. 5W-40) 5W-50W-XNUMX մածուցիկության աստիճանի: Այս յուղն արդեն բավականաչափ բարակ է, որպեսզի արագ և ժամանակին լցնի ժամանակի շղթայի փխրուն լարիչը և հիդրավլիկ խարիսխները՝ միաժամանակ դիմակայելով չափազանց ջերմային սթրեսին:

Ծառայություն - բաց թողնված ժամանակային շղթա 1,2 HTP 47 կՎտ