Próbaút Lamborghini Huracan Performante

Az ötlet az, hogy 26 378 dollárt kérjen az extra 30 LE-ért. őrültnek tűnhet, ha nem a világ leggyorsabb autójának címkéjével lenne ellátva. A nürburgringi rekord megszerzéséhez az olaszok valami szokatlannal álltak elő

„Per-fo-man-te”-mondja Christian Mastro, a Lamborghini keleti ágának vezetője, határozottan, az utolsó előtti szótagra helyezve a hangsúlyt. Pontosan így, puhán és viszkózusan, mintha levegőt fújnának a tüdőből, az olaszok kiejtik a világ leggyorsabb sorozatgyártású autójának nevét. Semmi köze a szabványosított és kemény "teljesítményhez", amelyet többé -kevésbé "forró" autónak ítélnek oda.

A hivatalos Huracan Performante eredmény a Nürburgring North Loop-on 6: 52.01. Előtte csak a NextEV Nio EP9 elektromos autó (6: 45.90) ​​és a Radical SR8LM prototípus (6: 48.00) áll, amelyek még feltételesen sem tekinthetők sorosnak. Ezeket a számokat szem előtt tartva óvatosan közelít a Perfomanthoz, de a lágy bizalom, amellyel a nevét kiejtik, kissé megnyugtató.

A leszállás bármely személyautóval összehasonlítva olyan, mint az aszfalt hátsó oldala. Különösen világosan érzem, mert egy órája egy egészen tisztességes összkerék-meghajtón gyúrtam a nyaralók szennyét. Ki a sárból egy Lamborghiniben? Még jó, hogy egy tartalék cipő volt a vidéki autó csomagtartójában. És bár a Huracan nyilvánvalóan nem tartozik azok közé az autók közé, amelyekbe beszállva kivehető cipőt szeretne felvenni, belül bizonyos tiszteletet érez. Nem, nem a kereskedő árlistáján szereplő összegre. Arra pedig, hogy ez az autó milyen dacos durvasággal töri meg a luxus és a kényelem szokásos elképzeléseit. És azt is, hogy mennyi életet fektetnek ide a befejező anyagok négyzetdecimétereibe.

Az a tény, hogy szinte az aszfalton kell ülni, teljesen normálisnak tűnik. De a tető olyan alacsony, hogy még lejjebb akar ülni, és ez már nem lehetséges. A harci ülésekből nincs hova menni, majd az oktató erősen javasolja, hogy a lehető legközelebb mozogjon a kormánykerékhez. A kilátást mind az oszlopok, mind a tükör elzárja, amely szemtelenül a látószektortól jobbra lóg.

A kezelőszervek elhelyezkedésének pedig semmi köze a családi autó ergonómiájához. Az álrepülő gombok homályos funkcionalitással ijesztenek meg, a szögek és a felületek geometriai alakjai minden oldalról nézik a vezetőt. Ezt az éles és vizuálisan kemény belső teret egyértelműen nem a nemes vérű fiatal hölgyek számára készítették, és Ön gyorsan elfogadja a játékszabályokat, kipróbálva egy kemény fickó szerepét.

Az Performante belső tér csak a még provokatívabb kivitelben és rengeteg szénszálas elemben különbözik a szokásos Huracan-tól, amelyek itt egyáltalán nem tűnnek giccsnek. A motorháztető, a lökhárítók, a légterelők és a diffúzor szintén kompozit anyagokból készülnek. A felülvizsgálati program többi része szabványosnak tűnik: kicsi motorhangolás, élesebb kormánykerék és merevebb felfüggesztés.

De az Performante fő fénypontja az aktív aerodinamikai elemek. Az olaszok egy egész komplexumot találtak ki az Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA) nem kevésbé dallamos elnevezéssel. Először is van egy első légterelő, szabályozható szárnyakkal. Másodszor pedig egy aktív hátsó szárny. Sőt, nem csúszik ki és nem fordul meg. A két szárnyrugó mindegyikében vannak olyan légcsatornák, amelyek az áramlást a motorfedélen lévő légbevezetésből a szárny alján lévő terelőkbe irányítják, megzavarva az áramlást és csökkentve a leszorító erőt. Ha a szellőzőnyílások zárva vannak, a szárny felülről lefelé áramlik, a hátsó tengelyt az útnak nyomja.

Miért van erre szükség? Gyorsuláskor és nagy sebességgel haladva az első spoiler szárnyai kinyílnak, a levegő egy részét az alváz alá juttatva csökkentik az aerodinamikai ellenállást. A hátsó szárny is "kikapcsol". Kanyar üzemmódban viszont a csatornák záródnak, és arra kényszerítik a levegőt, hogy jobban nyomja az autót az útnak, mind elöl, mind hátul. És a fő varázslat akkor fordul elő, amikor a kanyarok előtt fékeznek, amikor a hátsó szárny aktív elemei felváltva működnek, megrakják a belső és a külső kerekeket, ami lehetővé teszi, hogy még gyorsabban haladjon át a kanyarban a határon. Az olaszok a "nyomaték vektoros" rendszer analógiájára "aero vektorozásnak" nevezik technológiájukat.

Az 10 literes tízhengeres V5,2 könnyebb titánszelepeket, új szívócsonkot és más kipufogórendszert kapott. Ezenkívül megváltoztak a hétsebességes előválasztó "robot" beállításai és az összkerék-hajtómű algoritmusai. Nem volt és nem volt lendület, de úgy tűnik, hogy az olaszok a legkevésbé törődnek a hagyományos CO2-kibocsátással és az átlagos üzemanyag-fogyasztási előírásokkal. A teljesítmény 610-ről 640 LE-re nőtt, a nyomaték is kissé nőtt. A számokat tekintve semmi megdöbbentő, de a korábbi 2,9 másodperc helyett 3,2 mp-től "százig" már tényleg lenyűgöző. És személyes érzéseiben ez egy teljesen más valóság.

A "robot" kulcsokkal vezérelhető, durván elmozdítja az autót egy helyről, és folyamatosan feszültségben tartja a sofőrt. Ha nem gondolkodik sokat és újra elfogadja a játékszabályokat, akkor minden a helyére kerül. Rövid megszakítás után a rajtnál a kupé előrelövi, hogy a szemében zavarossá váljon. Lökés - és ismét gyorsulás, amely nem nyomódik a szék támlájára, hanem egyszerűen összevonja a karosszériát az autóval. A fordulás előtt árulatosan kevés hely van - a Huracannak még nem sikerült a harmadik helyre lépnie, és ki kell lépnie a mámorító gyorsulásból, hogy részt vegyen a menedzsmentben.

A Huracan kormánykerékének alján egy lengő módváltó kar található. Az első két kört az oktató autója mögött hajtom polgári Strada módban - gyorsabban, gyorsabban, még gyorsabban. A stabilitási határ fenomenálisnak tűnik, és az oktató, aki gyorsan hajt egy szokásos Huracan-ban, azt javasolja, hogy rádión keresztül váltson a Sportra. Rákattintok a kart, és a szemem sarkából észreveszem, hogy a digitális műszerfalon megváltozott a kép. Most nem rajta múlik - a műsorvezető még szórakoztatóbb lett, nekem pedig még óvatosabban kell gazdálkodnom. A sebesség illetlenné válik, a pálya vizuálisan szűkül, és fordulatokban a kerekek megcsúsznak, de még mindig minden megbízható, és úgy tűnik, készen állok a következő szintre lépésre.

- Ha nem biztos benne, akkor hagyja úgy, ahogy van. Corsa üzemmódban a stabilizációs rendszer ki van kapcsolva ”- emlékeztet az oktató, és azonnal ad egy löketet. Megpattintom a fogantyút, és egy másodperccel később a motor idegesen megrándul körülbelül 7000 fordulat / perc sebességgel. Kiderült, hogy a Corsa kézi váltást igényel, és most már nagyon nem akarom, hogy eltereljék a figyelmüket. Az oktató már nem nyúl a rádióhoz, szorgalmasan írom utána a pályákat, de továbbra sem tud hibátlanul. Kicsit hiányzott - és Huracan könnyedén belemegy a csúszásba, amelyet ugyanolyan könnyen ki lehet oltani a kormány rövid mozgatásával. Egy idő után rájössz, hogy az összkerékhajtás általában lehetővé teszi, hogy kicsi csúszással, de olyan könnyen forduljon, mintha egy egyszerű és érthető Subaru Impreza lenne alattad. De a sebesség itt teljesen más.

A határban a Perfomante által teljesített Huracan nem lett gyorsabb - ugyanaz a maximum 325 km / h, és ezt a mutatót a moszkvai versenypályán alig sikerült elérni. A pálya leginkább futó szakaszán, ahol megfelelő pilótázás mellett az autók már jó menet közben kirepülnek, a műszerfalon láttam a "180" számot. Felkészítve az autókat a tesztre, az olaszok jellegzetes meggondolatlanságukkal valamilyen oknál fogva átkapcsolták a sebességmérőt mérföldes megjelenítésre, így teljes felelősséggel mondhatom: a Huracan Performantét biztosan sikerült felgyorsítanom 290 km / h-ra.

Az érzékek a határig élesednek, de az autó engedelmes és stabil marad, hogy én, úgy tűnik, még egy kicsit hozzáfűzném. De csak azért sajnálhatja a 10 km / h hiányzását, ami hiányzik a forduló eredményéből, mert a személyes eredmények listáján még nincs bejelölve a megfelelő pipa. A cég képviselői felajánlották, hogy elviszik az autót egy tesztre, de nem kell megismételnem ezt az élményt a versenypályán kívül. Miért, ha ebben a módban még egy széles pálya is kézzelfogássá zsugorodik, és a vezető hibája fenyegeti a legsúlyosabb következményeket?

"Láttam, hogyan vezetsz, és minden körrel egyre nagyobb szabadságot adtam" - ismerte el később az oktató, válaszolva arra a feltételezésre, hogy nem minden kliens képes ilyen sebességgel vezetni. Közülük azonban nincs olyan sok teljesen alkalmatlan - magyarázta - - az ilyen szupersportkocsik volánja mögött általában minden szempontból beérett emberek ülnek.

Világos, hogy egy bukott ember az alapverziót sem tudja megközelíteni, nemhogy a világ leggyorsabb címkéjével ellátott autót. A hagyományos szabvány Huracan LP610-4 5.2 610 lóerős motorral 179 370 dollárért kerül forgalomba, és ez csak egy belépő árcédula a Lamborghini világában. A gyors Perfomante 26 378 dollárral kerül többe, de ez a pénz nem csak az extra 30 LE-t tartalmazza. és a Nürburgringi leggyorsabb autó birtoklásának ténye.

Úgy tűnik, az olaszok megtanulták, hogyan kell irányítani a levegőt, és a kanyarokban lévő sebesség alapján ítélve elég hatékonyan. És most, valahányszor meghallom a "Per-fo-man-te" szót, animált képet látok a légáramlatokról, amelyek finoman áramlanak a csatornákon keresztül, és a sarkokban erőteljesen megnyomják a Huracant.

Karosszéria típusa	rekesz
Méretek (hosszúság / szélesség / magasság), mm	4506/1924/1165
Tengelytáv, mm	2620
Súly, kg	1382
motor típusa	Benzin V10
Munkaerő, köbméter cm	5204
Teljesítmény, hp val vel. fordulatszámon	640 a 8000-on
Max. menő. pillanat, Nm fordulatszámon	600 a 6500-on
átvitel	Négykerék-meghajtás, 7 sebességes. "robot"
Maximális sebesség, km / h	325
Gyorsulás 100 km / h-ra, a	2,9
Üzemanyag-fogyasztás (városi / országúti / vegyes), l	19,6/10,3/13,7
Csomagtérfogat, l	100
Ár tól, $.	205 023