Próbaút a Volkswagen Tiguan 2021-hez a hegyekben: a 2.0 és 1.4 motor összehasonlítása

Oxigén éhezés, megolvadt jég, éles kövek és kuplung blokkolás nélkül - a frissített Volkswagen Tiguan tesztelése Észak-Oszétia hegyeiben

A test az út első napjának estéjére megőrült. A tiszta hegyi levegő természetesen enyhe szédülést okozott, de a fő problémák a vestibularis készülékkel voltak. A hegyi hágók mentén haladva a fülek vagy megcsípődtek, vagy az emelkedések során belülről elszakadt a hártya.

- Minél magasabbra mész, annál több jég lesz a kerekek alatt. És amikor a hátsó oldalról ereszkedik le, nagyon óvatosnak kell lennie és lassítania kell. Ott a fékút sokkal hosszabb, mint gondolnád ”- figyelmeztet egy helyi idegenvezető a következő menet előtt.

 

A maximális magasság, amelyre fel kell másznunk, nem haladja meg a 2200 métert, azonban a lábbal ellentétben tele van hóval és jéggel. Ezenkívül a "Tiguan" a leggyakoribb, standard szállítószalagos gumikkal. Érdemes különös figyelmet fordítani erre a tényre, már csak azért is, mert útközben a hó és a jég mellett sziklás talaj lesz éles macskakövekkel, sőt a homok iszappal, amelyet hegyi patakok mossanak ki a szerpentineken. Késő télen az oszét hegységben és általában az Észak-Kaukázusban ez ugyanolyan gyakori jelenség, mint valójában maga a hó a csúcsokon.

A "Tiguan" Oroszországban elérhető szinte összes verziója rendelkezésünkre áll. De szándékosan kezdjük az ismerkedést egy kezdeti 1,4 literes motorral és egy DSG előválasztó robotral rendelkező autóval. Igaz, ez még mindig nem egy alapkocsi, 125 erővel és első kerék meghajtással. Már 150 LE. és négykerék-meghajtás 4Motion Active Control-tal.

Valamiért nincs kétség afelől, hogy egy kétliteres erőforrással rendelkező autó könnyen megbirkózik az útvonallal. De milyen lesz egy alapmotorral rendelkező autó ilyen körülmények között? 

A Tiguan az első kellemes meglepetést nyújtja még az off-road előtt. Hosszú aszfaltos szakaszon a crossover olyan temperamentumot mutat be, amelyet egyáltalán nem vár el egy ilyen kicsi motorral rendelkező motorháztól a motorháztető alatt. És most nem arról beszélünk, hogy az útlevél 9,2 másodperc "száz". És hogyan gyorsul a crossover. Bármely előzés jól megadható neki, ha nem is játékosan, de természetesen könnyen és természetesen.

Biztosan kevésbé lesz benne mozgékonyság, ne hátizsákkal, hanem vidéki holmikkal töltse be az autót. De hidd el, ebben az esetben is biztosan nem fogod magad visszafogottnak érezni a pályán. Ugyanakkor kellemesen meg fog lepődni a költségeken. Nálunk egyébként az egész út során soha nem haladta meg a 8 liter / százas mennyiséget. Ennek ellenére a közvetlen befecskendezés és a kompresszor jelentősen növeli a motor hatékonyságát, annak ellenére, hogy minden szeszélyes és az üzemanyag minősége szigorú.

Az út akkor változik, amikor a következő hegygerinchez közeledünk. A mély gödrökkel és kátyúkkal egyre gyakrabban találkoznak egy lapos aszfaltövön. A Tiguan kezeli, de ez akkor van, ha nem viszi túlzásba a sebességet. Ahol nincs időd lerakni, a csappantyúk továbbra is a pufferbe kerülnek. Egy puffanással együtt egy nagyon kellemetlen megdöbbentés továbbadódik a szalonba.

Az út akkor válik érdekesebbé, amikor a navigátor elvisz minket az aszfaltról a sziklás földútra. A kerekek alatti kövek nem elég élesek ahhoz, hogy kockázatot jelentenek a gumi számára, de egy ilyen felületen megértik, mennyit kell fizetnie a tiguani tulajdonosnak a kifinomult kezelésért és a pontosságért. És itt már nem fontos a sebesség. Dobja le a minimumra, és lassan gördüljön át a kis macskaköveken, és még egy csapással is viharozza meg őket - még mindig remeg és zajos.

De a legkellemetlenebb, hogy minél magasabbra mászunk, annál nehezebb lesz az 1,4-es motor számára. A fellendülés ellenére a ritka levegő erősen befolyásolja a visszarúgást. Mivel a motor nem tud mélyet lélegezni, a csúcsra emelkedés nem annyira izgalmas. És itt a doboz kézi üzemmódja sem segít, ami lehetővé teszi az első sebességfokozatban történő működésének javítását. A motor, még a tetején is, csak erőfeszítéssel csikorog, és az autó vonakodva mászik fel a hegyre.

Másik dolog a 180 lóerős autó, amelyre valamivel később átállunk. Ez nem a kétliteres ÁME kényszerítésének csúcsminőségű változata (létezik 220 lóerős változat is), de képességei elegendőek ahhoz, hogy még 2000 m tengerszint feletti magasságban sem érezzék magukat visszafogottnak.

A csúcsra vezető úton a hó tovább növekszik, és a hegyi patakok csak rontják a helyzetet, helyenként nagyon csúszós jégkéreggel borítják a havat. Ezért a vezetési módok és a teljes hajtású sebességváltó vezérlő alátétjét átadjuk a "terepjáró" beállításaiba. Van még "Autópálya" és "Hó", sőt egyedi mód, amelyben a legtöbb alkatrész és szerelvény paraméterei külön beállíthatók egy adott sofőr számára. De egyikben sem lehetséges erőszakosan "blokkolni" az interaxle tengelykapcsolót, és elosztani a tengelyek közötti momentumot ketté. Az egyes pozíciókban az elektronikusan vezérelt "razdatka" csak növeli az előfeszítést, és a külső körülmények alapján automatikusan elosztja a forgatónyomatékot a tengelyek között.

Először azt gondoltam, hogy ebben a helyzetben a tengelykapcsoló meghibásodhat, de nem. Az elektronika rendszeresen továbbította az adatokat a kerekekről, és ügyesen és gyorsan mérte a nyomatékot mind az első, mind a hátsó tengelyig. Sőt, terepes üzemmódban a tapadásszabályozó rendszer ébersége is nőtt, és a kerékközi blokkolást utánozta. Nem is beszélve arról a tényről, hogy a tápegység megváltoztatta karakterét. Például a sebességváltó megszabadult a takarékoskodástól és hosszabb ideig tartotta az alacsony sebességfokozatokat, és a gázpedál kevésbé lett érzékeny, hogy megkönnyítse a tapadás mérését. És ha az autó elesett valahol, akkor nem a korlátozott képességei miatt, hanem a szokásos Pirelli gumik miatt.

Mégis, pár helyen tehetetlenül csiszolt. Különösen akkor, amikor feljebb másztunk, és máris közeledtünk az egyik magasság tetejéhez. De itt azt kell mondanom, hogy bármilyen gumi nehézségeket okozhat. A hőmérséklet a fedélzeten 7 Celsius fok alá esett, és a sziklás szikla végül eltűnt egy mély hóréteg alatt.

A másik dolog az, hogy a dorestyling Tiguan mindezt megtehette. És melyek a legfrissebb változások a frissített autóban? Jaj, nem sok van belőlük a piacunk számára. A külső innováció a teljesen eredeti dióda fényszórók, a dióda fények és a lökhárítók eltérő kialakítása. Belül van egy teljesen érzékelő klímaberendezés, egy továbbfejlesztett média rendszer új firmware-rel és egy digitális műszerfal. Nem nagyon, de valamilyen oknál fogva elég egy ilyen enyhe érintés ahhoz, hogy új módon érzékelje az autót.

De meg kell jegyezni, hogy mit veszítettünk el. Például Európában az autó új, 1,5 literes TSI motorral rendelkező indító hajtásláncokat, valamint enyhe hibrideket kapott. Ezenkívül nem állnak rendelkezésünkre adaptív mátrix fényszórók, amelyek nemcsak alacsonyról magasra tudnak váltani, hanem a sarkon is körülnézhetnek, és a fénysugárban kikapcsolhatnak egy szegmenst, hogy ne vakítsák el a szembejövő sofőröket. Az új optika munkája az adaptív körutazás helyes működésével együtt egy sztereó kamerához van kötve, amely még nem áll rendelkezésre az Oroszországban összeszerelt Tiguan-on. A Volkswagen orosz irodája azonban a "bye" szavakra összpontosít, előbb-utóbb ígéretet tesz arra, hogy az oroszoknak a frissített Tiguan minden funkcióját megkapja.