Röviden: BMW i3 LCI Edition Advanced

Sokak számára a BMW i3 még mindig technológiailag futurisztikus-minimalista csoda, amit még nem szoktak meg. A plusz az, hogy az i3 -nak nem voltak elődei, és nem volt, aki emlékeztesse. Ami persze azt jelenti, hogy teljes újdonság volt, amikor piacra került. De még ha olyan furcsának is tűnik számunkra, majdnem öt éve vagyunk köztünk. Ez az az időszak, amikor a hétköznapi autókat legalább újratervezik, ha nem többet.

Az I3 sem kivétel. Tavaly ősszel felújították, ami a hétköznapi autókhoz hasonlóan meglehetősen minimalista dizájnt kapott. A frissítés eredményeként számos biztonsági asszisztens rendszert bővítettek vagy bővítettek, köztük a forgalmi dugókban való autonóm vezetést biztosító rendszert. De ez csak az autópályákra és a 60 kilométeres óránkénti sebességre vonatkozik. A továbbfejlesztett, és valószínűleg a leginkább örvendetes (főleg a tapasztalatlan EV-sofőr számára) a BMW i connectDrive, amely navigációs eszközön keresztül kommunikál a sofőrrel, vagy megjeleníti a töltőket az autó körül. Szükségesek az elektromos autó vezetőjének, ha hosszú útra indul.

Igaz, a BMW i3 esetében ennek nagyon hosszúnak kell lennie. Bevallom, eddig elkerültem az elektromos autókat a nagy távolságokon, de ezúttal más volt. Tudatosan úgy döntöttem, hogy nem leszek gyáva, és úgy döntöttem, hogy kipróbálom az i3-at. És ez egymás után következett, ami közel három hét elektromos élvezetet jelentett. Nos, elismerem, először nem az élvezetről volt szó. Folyamatosan a pultot nézegetni fárasztó feladat. Nem azért, mert figyeltem az autó sebességét (bár muszáj!), hanem mert figyeltem az akkumulátor fogyasztását vagy lemerülését (ami egyébként 33 kilowatt marad). Egész idő alatt gondolatban számoltam a megtett kilométereket és az ígért repülési távolságot. Néhány nappal később rájöttem, hogy semmi sem maradt egy ilyen utazásból. A fedélzeti számítógépet akkumulátorállapot-kijelzőre állítottam, amelyre nem csak az adatokra koncentráltam, hogy hány kilométert lehet még megtenni. Ez utóbbi gyorsan változhat, néhány gyors gyorsítással a számítógép gyorsan kitalálja, hogy ez jelentősen lemeríti az akkumulátort, és a tápegység kevesebb kilométert eredményez. Ezzel szemben az akkumulátor sokkal kevésbé azonnal lemerül, és a sofőr is könnyebben megszokja, vagy fejben kiszámolja, hogy hány százalékot használt el és mennyi van még rendelkezésre. Ezenkívül elektromos autókban általában jobb az akkumulátor állapota alapján kiszámítani, hogy hány mérföldet ment meg, ahelyett, hogy a fedélzeti számítógép számításaira összpontosítana. Végül, de nem utolsósorban, nem a fedélzeti számítógép, hanem a fedélzeti számítógép tudja, merre visz az út, és milyen gyorsan halad.

De ahhoz, hogy arra a következtetésre juthassunk, hogy ez valóban így van, egy nagy kör kellett a szlovén házasságtörésünk után. Elvileg nem lenne elég áram a Ljubljana-Maribor autópályán. Főleg, ha autópályán van. A sebesség természetesen az akkumulátor fő ellensége. Természetesen vannak más helyi utak is. És igazi öröm volt rajtuk lovagolni. Üres út, az autó csendje és erős gyorsítások, amikor néhány (lassú) helyit előzni kellett. Az akkumulátor nagyon lassan lemerült, és a számítás azt mutatta, hogy nagyon messzire lehetett menni. Ezt követte a pálya vizsga. Ez, ahogy elhangzott és bebizonyosodott, az elektromos autó ellensége. Amint autópályán vezet, amikor a vezetési programot gazdaságosról komfortosra (vagy i3-asok esetében sportra) állítja, csökken az azonnal megtehető becsült kilométerek száma. Ezután visszavezet a helyi útra, és a mérföldek ismét visszajönnek. Ez pedig megerősíti a fedélzeti számítógép megtekintésének értelmetlenségéről szóló tézist. Az akkumulátor töltöttségi szintjét a rendszer figyelembe veszi. Jó negyednyire kiüríteni (többet, bevallom, nem mertem), ismét egy kis autóút kellett az autópályán. Minél közelebb értem a gyors benzinpumpához, annál inkább megjelent a mosoly az arcomon. Az utazás már nem volt stresszes, de valójában nagyon szórakoztató volt. A benzinkútnál elhajtottam a gyorstöltőhöz, ahol szerencsére magányos volt. Csatolsz egy fizetési kártyát, csatlakoztatod a kábelt és töltöd. Közben beugrottam kávézni, megnéztem az e-mailemet, és fél óra múlva a kocsimhoz sétáltam. A kávé határozottan túl hosszú volt, az akkumulátor szinte teljesen fel volt töltve, ami több mint sok volt a Celjéből Ljubljanába tartó utazáshoz.

A szokásos kör csak megerősítette a következtetéseket. Nyugodt és okos menet közben könnyen vezethet 3 -at az i200 -on, és kis erőfeszítéssel vagy az autópálya megkerülésével, akár 250 kilométeres távolságban is. Természetesen teljes akkumulátorra van szükség, és ezért hozzáférést kell biztosítani az otthoni konnektorhoz. Ha rendszeresen tölt, akkor mindig teljesen feltöltött akkumulátorral közlekedik reggel (az üres akkumulátor körülbelül 70 százalékra tölthető fel három óra alatt), így akár a lemerült akkumulátort is könnyen fel lehet tölteni egyik napról a másikra egy normál 220 V -os aljzatból. , vannak dilemmák is. Időre van szükségünk a töltéshez, és természetesen hozzáféréshez egy töltőállomáshoz vagy konnektorhoz. Rendben, van egy garázsom és egy tetőm, és útközben vagy kint, esős időben nehéz lesz eltávolítani a töltőkábelt a csomagtartóból. A gyors töltésre támaszkodni egy kicsit kockázatos is. A hozzám közel álló nagyon gyors a BTC Ljubljanában, ami a BTC, a Benzin és a BMW együttműködésének eredménye. Ah, nézd meg a töredéket, az alkalmazás ingyenesnek mutatta, amikor odaértem, és ott (furcsa módon) két BMW parkolt; egyébként nem töltődő plug-in hibridek. Lemerült az akkumulátorom, és üzemanyag van a tartályban? Igazságos?

Bmw i3s

Ha az akku teljesen fel van töltve, az i3s baromi gyors gép lehet. A normál i3-hoz képest a motor 10 kilowattal többet nyújt, ami 184 lóerőt és 270 newtonméter nyomatékot jelent. Álló helyzetből 60 kilométer/órára mindössze 3,7 másodperc alatt, 100 kilométer/órás sebességre 6,9 ​​másodperc alatt gyorsul fel, és a végsebesség is 10 kilométer/órával magasabb. A gyorsulás valóban azonnali, és elég vadul néz ki az úton, a dinamikus gyorsulás pedig szinte irreális más versenyzők számára. Az i3s az alsó karosszériában és a hosszúkás első lökhárítóban különbözik a hagyományos i3-tól, magas fényű felülettel. A kerekek is nagyobbak – a fekete alumínium felnik 20 colosak (de sokak számára még így is nevetségesen keskenyek), a nyomtáv pedig szélesebb. A technológiákat és rendszereket továbbfejlesztették vagy továbbfejlesztették, különösen a Drive Slip Control (ASC) rendszert, valamint a dinamikus kipörgésgátló (DTC) rendszert is továbbfejlesztették.

BMW i3 LCI Edition bővített

Törzsadatok

A tesztmodell költsége:	50.426 €
A modell alapára kedvezményekkel:	39.650 €
Tesztmodell árkedvezmény:	50.426 €

Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)

Műszaki információk

motor:	villanymotor - maximális teljesítmény 125 kW (170 LE) - folyamatos teljesítmény 75 kW (102 LE) 4.800 ford./percnél - maximális nyomaték 250 Nm 0 / perctől
Akkumulátor:	Lítium-ion - 353 V névleges - 33,2 kWh (nettó 27,2 kWh)
Energiaátvitel:	a motor hajtja a hátsó kerekeket - automata váltó 1 sebességes - gumik 155/70 R 19
Емкость:	végsebesség 150 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 7,3 s - energiafogyasztás (ECE) 13,1 kWh / 100 km - elektromos hatótáv (ECE) 300 km - akkumulátor töltési idő 39 perc (50 kW ), 11 óra (10) A / 240 V)
Tömeg:	üres jármű 1.245 kg - megengedett össztömeg 1.670 kg
Külső méretek:	hosszúság 4.011 mm - szélesség 1.775 mm - magasság 1.598 mm - tengelytáv 2.570 mm
Doboz:	260-1.100 l