Az új Bentley Continental GT tesztje
Úgy nyomja be az ülést, hogy elálljon a lélegzete, és amikor kétsávos utakon előzik meg, néha hosszabb fékezésre van szükség, mint előzésre.
A Volkswagen mérnöki munkája és a német pedantria továbbra sem tudott kisajtolni néhány angol anyanyelvet a kupéból. A moszkvai tavalyi bemutatón a kiállítási autó közelében romlott a médiarendszer rotációs megjelenítése. Az újságírók vezetői vizsgáit pedig általában hat hónappal el kellett halasztani a váltó finomhangolásának szükségessége miatt.
Az a történet, miszerint a németek egy előre kiválasztott "robot" DSG-t tettek a Continental GT-re, amelyet nem tudtak eszükbe juttatni, nagyon szórakoztathatta volna az utálókat, de a tervezők biztosan nem nevettek. Ennek eredményeként az előadást jó hat hónapra halasztották, ami nem annyira a második generációs modell szállítószalagjának hét évének hátterében áll. Az ételt készen kellett tálalni, mert végül sok múlik ezen - a karizma és az elismertség szempontjából nem a szörnyű Mulsanne volt a márka igazi zászlóshajója.
Annak ellenére, hogy nyilvánvaló külső hasonlóság volt a két korábbi modellel, amelyeket általában nem könnyű megkülönböztetni egymástól, a munka hatalmas volt. Először is, a GT új platformra költözött, és a VW Phaeton archaikusnak tűnő D1 alváza helyett csomópontokat oszt meg a Porsche Panamera -val. Meglehetősen feltételesen oszt fel, mivel mindkét gép, a csoport számos más magas rangú modelljéhez hasonlóan, a "hosszirányú" MSB platform elemeiből épül fel. Ráadásul a Bentley saját hajtáslánccal és egyedi elrendezéssel rendelkezik.
Másodszor, a középkorú haver, Stefan Zilaff, a Bentley főtervezője őszintén megkapta a jogot, hogy még alkonyatkor is narancssárga nadrágot és sötét pilóta szemüveget viseljen, sikeresen egyeztetve a koncepcióautó stílusát a technológusok és a marketingesek követelményeivel. A kupé meglepően harmonikusnak bizonyult, melyik oldalról nézve.
Az új Continental GT hosszabb motorháztetővel, alul süllyesztett széles hűtőrácsmal és az első túlnyúlás felé tolódó kerekekkel rendelkezik - az úgynevezett presztíztávolság az első tengely és a szélvédő oszlop között kanonikusan nagy lett. És az oldalfalak összetett, izmos vállvonallal rendelkező műanyaga szintén azoknak a technológusoknak az érdeme, akik megtanulták, hogyan kell alumínium paneleket sütni szuperöntési módszerrel 500 fokos hőmérsékleten.
A minőségi hibákat a crewe-i régi üzem hírhedt kézi összeszerelésének köszönhetik, amelyre az alkotók annyira büszkék, ha az összes technológiai szempontból bonyolult műveletet nem hajtották végre a Volkswagen-csoport más vállalkozásainál. Sőt, a doboz természetesen egyáltalán nem DSG. Szerkezetileg közelebb áll a Porsche PDK egységéhez, amellyel az aggodalomnak soha nem volt problémája. A másik dolog az, hogy a Continental GT messze van a Panamerától. A több mint 2,2 tonnás autónak titán W12-es motorja van, 900 Nm nyomatékkal, amelyet a sebességváltóval együtt minden módban meg kellett tanítani a lehető legkényesebb munkára.
Egyébként négy mód van, köztük egy konfigurálható, és a hagyományos standard választó helyett "B", azaz Bentley pozícióval rendelkezik. A mérnököktől nem lehetett más szavakat kapni, mint az "optimális", de a személyes érzések szerint mégis közelebb áll a kényelemhez. Általában a legfurcsább dolog a Continental GT-ben az egyszerűség érzése, amellyel egy 600 lóerős autót el lehet távolítani és végig lehet vezetni az európai városok szűk utcáin, félelem nélkül, hogy hirtelen mozdulattal véletlenül megölik az autót.
A kéznél lévő érzés nem róla szól, hanem körülbelül két tonna tömegről és 194 926 dollárról. szinte azonnal elfelejti. És még a nehéz W12 sem engedi megijeszteni az indulást követően, különösen, ha ideje van becsukni az ajtót. Vastag üveg mögött, szilárd hangszigetelő szőnyegek csomagjában, kissé elszakadva a világtól.
Az igazi Gran Tourismo valahol a korlátlan autóbusz közepén bontakozik ki, és ott a Continental GT képes igazán elindulni. Akik ma 3,7 másodperc és száz között mozognak, úgy tűnik, valami egészen hétköznapi dolognak tűnik, nyilvánvalóan teljesen elvesztették a jelentés pontjait. A kupé hangszigetelésével és tapadási tartalékával egyszerre eltolja ezeket a pontokat a sebességmérő második felére. Úgy nyomja be az ülést, hogy elálljon a lélegzete, és amikor kétsávos utakon előzik meg, néha hosszabb fékezésre van szükség, mint önmagának megelőzésére.
Az új W12 gyorsabb turbinareakcióval, könnyebb hangszedővel rendelkezik, ha egyáltalán gyorsulásnak nevezhetjük, és nagyon szilárd, de tompa hanggal rendelkezik, amely észrevehetően nem változtatja meg a hangszínt az egységek sport módjában. Az üzemanyag-fogyasztás mindenesetre magas lesz, és ennek fényében a fele, azaz hat henger kikapcsolására szolgáló rendszer, valamint az indítás-leállítás funkció valamiféle nem megfelelő poénnak tűnik a környezettel kapcsolatban.
A Grossglockner hágó tetejére, amely az osztrák Alpok téli szépségében kezdődik és az olasz Alpok májusi virágzásával ér véget, a Continental GT egy lépéssel ugró iskolás könnyedséggel esik le. Tizenkét henger nem érdekli, hogy haladnak-e felfelé vagy lefelé, és itt minden szabad aszfaltdarab alkalmasnak bizonyul az előzésre. Lélegezz be, lélegezz ki, lélegezz ki, lélegezz ki - körülbelül ebben a ritmusban a kupé kicseréli a hegyek által elvarázsolt turisták lomha teherautóit és ferdehátúit, és ezekhez a hegyi szépségekhez hozzáadja a guggoló alumínium test saját esztétikáját.
A sofőr szempontjából ez egyáltalán nem összeszorított verseny, hanem inkább a következő szintű autóipari zen. A kupé sebességében abszolút kényelmes, szinte semmilyen erőfeszítést nem igényel a szerpentin csapok meghúzásához, és ez nem csak a változtatható áttételű kormánymű. A GT már nem görnyed kemény fékezés alatt, a nehéz hosszú orr csendesen visszapattan a kanyarokba, és a 900 Nm tolóerő nem próbálja kifordítani a kupét, amikor nevetségesen korán jár.
A Continental GT a légrugózáson és az adaptív lengéscsillapítókon kívül aktív forgásgátlóval is rendelkezik, amelyekhez külön 48 voltos táp van a fedélzeten. Nagyjából szólva az elektromotorok azonnal megcsavarják a stabilizátorok felét, így a tekercs semmivé válik, és ez olyan hatékonyan működik, hogy nehéz elhinni.
A tolóerő eloszlásával körülbelül ugyanaz a történet. Először is, az intelligens négykerék-meghajtás folyamatosan tolóerővel játszik, széles tartományban, bár alapértelmezés szerint a kupé továbbra is hátsókerék-meghajtású lesz, minden benne rejlő érzéssel együtt. Másodszor, a kerekek közötti tapadás újrafelosztására szolgáló rendszert itt hűvösen hangolják, és soha nem fogod kitalálni, hogy a legegyszerűbb elvek szerint működik, lelassítva a belső kerekeket az elfordulás szempontjából. Mintha nem is lehetne másképp, mert az autó legalább 194 926 dollárba kerül, és így gyorsan és egyszerűen kell mennie.
A történések szürrealizmusa, hogy a sofőr még jó négyszáz kilométer megtétele után sem fárad el vezetés közben. Nehéz megmondani, miért pontosan - a rendkívül kényelmes utazás vagy az utastér körüli visszafogott luxus hangulata miatt. De ami még szép belül, az orvosi tény. Éppen ezért a belső tér nemcsak természetes fából, gyönyörű bőrből és fémből készül, kellemesen hűsítő kezekből, hanem azokból a történetekből is, amelyek arról szólnak, hogy hány ezer öltést, milliónyi sort és négyzetméter fát költenek minden autóhoz, és milyen ékszer pontossággal milliméter töredéke alatt ez vagy az eltérő távolság.
Régimódi szellőzőterelő vezérlő szelepek érintést kérnek, és szilárdan, késéssel változtatják meg a levegő áramlását. Minden részletet kellemes megnézni és megérinteni, és csak úgy akar játszani a forgókijelzővel, akár a médiarendszer gyönyörű (végre!) Kijelzőjével, akár a hőmérő analóg tárcsáival ellátott panellel. , kronométer és iránytű, megtapasztalja, ahogy Zilaff haver fogalmazott, digitális méregtelenítést.
De még az egykor régimódi Bentley-ben sem lehet teljesen megszökni a számok elől. Az autóban minden láthatatlan elektronika mellett, amely segíti a vezető vezetését, teljes körű, egészen kézzelfogható segédrendszerek vannak, a panorámakameráktól és a vészfékező rendszerektől a sávos kormányzásig és az éjjellátó rendszerekig. A német mérnöki munka legyőzte az angol konzervativizmust, és ez teljesen rendben van. És ami egy kicsit hibás, azt gyorsan kijavítják. Végül a gépeket még mindig nem csak robotok készítik, hanem az emberek is, és sokat megbocsáthatnak nekik a lélekkel való megközelítésükért.
| Karosszéria típusa | rekesz |
| Méretek (hosszúság / szélesség / magasság), mm | 4850/1954/1405 |
| Tengelytáv, mm | 2851 |
| Súly, kg | 2244 |
| motor típusa | Benzin, W12 turbó |
| Munkaerő, köbméter cm | 5998 |
| Teljesítmény, hp val vel. fordulatszámon | 635 5000-6000-nél |
| Max. menő. pillanat, Nm fordulatszámon | 900 1350-4500-nél |
| Sebességváltó, hajtás | 8. sz. robot tele |
| Maximális sebesség, km / h | 333 |
| Gyorsulás 100 km / h-ra, a | 3,7 |
| Üzemanyag-fogyasztás, l | 17,7 / 8,9 / 12,2 |
| Csomagtérfogat, l | 358 |
| Ár tól, $. | 184 981 |
