Próbaút Infiniti QX30
A Mercedes alvázra épített, nagy hasmagasságú, kompakt Infiniti az ártól eltekintve csábítóan néz ki. A QX30 a régebbi Q50-nek felel meg – szintén összkerékhajtással. Ezeket a modelleket azonban nem lehet közvetlenül összehasonlítani
Keverje meg, de ne rázza fel. Vagy ne keverje, hanem csak ossza meg az összetevőket. A recept egyszerű, jól ismert és egyáltalán nem szégyenletes, még akkor sem, ha prémium modellekről van szó. Az ügyfél végül is egyáltalán nem érdekli, hogy az Inifiniti junior modelljei Mercedes futóműre épülnek. A kérdés csak az, hogy ezek a gépek mennyire eredetieknek bizonyulnak. A Q30 ferdehátúból ítélve nemcsak eredetiek, hanem csavarral is. Az Inifiniti halas stílusa ebben a modellben végül valódi volt - a termék fényesnek, stílusosnak és teljesen másnak tűnt.
Öt évvel ezelőtt született meg az ötlet, hogy a Mercedes-Benzből Infiniti készüljön, amikor a japánok komolyan megcélozták az európai és a kínai piacot. A prémium szegmens – a cég biztosak szerint – éppen a jómódú fiatal fogyasztók miatt növekszik rohamosan, aminek a jelenlegi évtized végére már legalább 80 százaléka lesz. Nincs szükségük nagy szedánokra, és elsősorban a dizájn és a funkcionalitás határozza meg az autó prémium minőségét. Emiatt kiváló minőségű golfosztályú modellekre volt szükség, és az Infinitinek nem volt prémium szegmensnek megfelelő platformja.
A megoldást a Daimlerrel kötött szövetség keretében találták meg. A németek okosra, a Renault Kangoo alapú kész "sarokra" és egy Nissan kisteherautóra kaptak egységeket, amiből hamarosan sorozatos X-osztály lesz, a japánok pedig kompakt platformot és turbómotorokat kaptak. És nem csak a platform - a japánok logikusan használták a szalont és az összes felszerelést, amelyről a nehéz tárgyalások során sikerült alkudniuk, mivel a cég képviselői nem fáradnak el ismételni.
Ennek ellenére a Q30 másként jelent meg, és nem csak külsőleg. Ráadásul a japán autó alapja nem az alap A-osztály futómű volt, hanem a GLA egységek - nagyjából ugyanúgy, ahogy a VAZ alkalmazottai nem Sanderót, hanem Sandero Stepway-t vitték az XRAY-re. Az egyetlen platformon belüli különbség nem biztos, hogy nagy, de az Infiniti Q30 ferdehátú már felemeltnek és merésznek tűnik. És sokkal fiatalosabb a német donor klasszikus megjelenéséhez képest. Ha ehhez a megjelenéshez még nagyobb hasmagasságot, műanyag karosszéria-készletet és néhány formázó elemet ad hozzá, akkor egészen valóságos crossovert kap. A karosszéria-készlettel a QX30 nem volt túl okos - elegendő műanyag van, a helyén van és megfelelőnek tűnik. A QX30 még kifejezőbb, mint az alap Q30, és rajta számol a vállalat orosz képviselete.
Érdekes, hogy az Egyesült Államokban a tiszta Q30-at nem értékesítik, de a QX30 többféle felszereltséggel rendelkezik, amelyek különböznek a crossover mértékétől, vagyis a karosszéria készlet és a hasmagasság mértékétől - az alacsony Sporttól a a feltételesen terepjáró QX30 AWD. A változatok hasmagassága jó 42 milliméterrel tér el. Az orosz változat megfelel a legmagasabb amerikai változatnak, amely 202 mm hézagot jelent - ez a legnagyobb a szegmensben a prémium modellek között. Oroszországban az Infiniti crossoverek közül a legfiatalabb teljes növekedésben van, és csak az összkerékhajtású "felső" változatban létezik. Ellentétben a soplatform Mercedes-Benz GLA-val, amelynek szerény 154 mm-es (vagy 174 mm-es, ha "terepjáró" csomagot rendel), az első 1,6 literes motorral és csak az első kerék meghajtásával rendelkezik.
Valószínűleg ugyanezen okból nincs sportülésünk a QX30-hoz - csak kényelmes, kissé impozáns elektromos székek, amelyek beállító gombjai Mercedes-stílusúak az ajtókon. Az ajtópanelek formáját és kivitelét változtatások nélkül kölcsönzik az adományozótól, a kormány és a műszerek a Mercedestől származnak. És itt van az egyetlen tucat funkciójú kormányoszlop, amely bosszantja a Mercedes-Benz ellenfeleit. De itt nincs kormánykerék "póker" sebességváltó - a dobozt egy hagyományosabb választó vezérli az alagútban, amelyet az A-osztály AMG változatától kölcsönöztek.
De ez az érdekes: Az Infiniti belső tere gazdagabb, mint az elegáns német - részben a magasabb panel, részben a rengeteg puha, kellemes illatú bőr miatt. Bármely Infiniti szalonja heverő asszociációkat vált ki, és a junior modellek sem jelentenek kivételt. De a fa alatt lakkozott műanyag még mindig túl sok. A németek sokáig nem készítettek ilyen durva utánzatokat. De a QX30 rendelkezik egy érintőképernyős médiarendszerrel és egy térhatású kamerával - olyan technológiákkal, amelyeket a Mercedes valamilyen oknál fogva nem fog minden modelljükön alkalmazni. A japán rendszer nem kínál kifinomult grafikát, és néha lelassul, de ez a lehetőség még mindig funkcionálisabb, mint a német.
Az utastér feszessége az alapmodell egyik jellemzője, és ez ellen biztosan nem tehet semmit. Az alacsony mennyezet végig ereszti az ülést, és itt nem lehetséges a parancsnok leszállása. Hátul kettő egészen normális, de az ajtó keskeny és alacsony - megcsókolhatja a fejét, vagy a nadrágszárral megtörölheti a kerékívet. A csomagtartó még szerényebb: 431 liter, szemben a Mercedes 480 literével. A Golf osztályú hatchback esetében mindez teljesen normálisnak tűnik, de mégis nagyobb változékonyságot vár el egy crossovertől.
A golf-osztályú autó gyönyörű 18 hüvelykes kerekei talán túlteljesek, bár nagyrészt nekik köszönhető, hogy az autó ilyen gyorsan kinéz. Rájuk nézve az alváz dühös merevségére számít, de nincs semmi hasonló. A felfüggesztés pontosan az lett, amire szüksége van - közepesen sűrű, érthető és normál felületen is nagyon kényelmes. A másik dolog az, hogy az alap rövid, és egyenetlen úton az autó megrázkódik, nincs ideje az aszfalt összes hiányosságának kiküszöbölésére. A vezetőnek még mindig tetszik - mind az egyértelmű reakciók, mind a feszes kormány megfelelő visszajelzéssel. A japánok a maguk módján újrakalibrálták az elektromos erősítőt, és ez meglehetősen univerzálisan alakult ki a hivalkodó könnyedség és a túlzott rugalmasság nélkül, amelyet általában a sportosság utánoz.
A Mercedes kétliteres motorja fenntartások nélkül jó, lehetővé teszi a gyors és dinamikus vezetést, magabiztosan megelőzve az előzéseket. Úgy tűnik, hogy nincs szükség többre, de kevesebb nem kívánatos: valamivel több mint 7 másodperc a "száz" -ra pontosan megfelel egy ifjúsági kompakt elvárásainak. A motor hangja kellemesen basszus, az előválasztó doboz működése láthatatlan, és a leendő vásárló aligha fog gondolni az összkerék-hajtómű működésére. Minden automatikus üzemmódban történik, és az autó nyilvánvalóan nehézségek nélkül megbirkózik valamilyen városi havazással. A magas hasmagasság pedig jobban véd a járdaszélek véletlenszerű érintéseitől, mint a valódi terepen való túllépés esetén.
Az árlisták puszta számaiból ítélve az alap QX30 maximális konfigurációban drágább, mint a soplatform Mercedes-Benz GLA. Ha ez így lenne, akkor nem lenne értelme az Infiniti QX30-at olyan piacra vinni, amely rajong a német prémium márkákért. A titok az, hogy a japánok kezdetben gazdag fix konfigurációkat kínálnak, míg a németek "Special Series"-t kínálnak, amelynek átdolgozása jelentősen megnöveli az árcédulát. A LED-es fényszórók, a bőrkárpit, a hét légzsák, a Bose audiorendszer és a kétzónás klíma már alapfelszereltség a QX30-nál. Bár formálisan egy olcsóbb GLA beszerzése, mint az Audi Q3, nagyon is lehetséges, és a Volvo V40 Cross Country gazdag felszereltségi szintjeivel ennek fényében megfizethetőnek tűnik.
Az oroszországi QX30 háromféle felszereltségi szintet kínál, amelyek leginkább a díszítőelemekben és a kör alakú nézet rendszerében különböznek. A Cafe Teak legfrissebb változata a legeredetibb bőr- és Alcantara-kombinációkkal ebben az értelemben inkább Inifiniti, mint az összes többi. És pontosan ugyanaz a Mercedes a menet minősége és a belső kényelem szempontjából. De vizuálisan és érzelmileg bármilyen QX30, valamint az egyszerűbb Q30 - az autók még mindig mások. És éppen azok képesek pénzzel megoldani ennek a fiatalságnak a közönségének egy kis paradoxonját: ha egy kis Mercedesnek látszólag nincs egészen igaza, akkor ugyanabban az Infinitiben nincs semmi szégyenteljes, úgy tűnik.
| Infiniti QX30 | ||
| Karosszéria típusa | ferdehátú | |
| Méretek (hosszúság / szélesség / magasság), mm | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Tengelytáv, mm | 2700 | |
| Súly, kg | 1542 | |
| motor típusa | Benzin, R4 | |
| Munkaerő, köbméter cm. | 1991 | |
| Max. teljesítmény, hp (fordulat / percnél) | 211 a 5500-on | |
| Max. menő. pillanat, nm (fordulat / perc) | 350 1200-4000-nél | |
| Meghajtás típusa, sebességváltó | Teljes, 7RKP | |
| Max. sebesség, km / h | 230 | |
| Gyorsulás 0 és 100 km / h között, s | 7,3 | |
| Üzemanyag-fogyasztás vízszintes / autópálya / vegyes, l | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| Csomagtérfogat | 430 | |
| Ár tól, $. | 35 803 |
A QX30-zal együtt az újságírók bemutatták a frissített Infiniti Q50 szedánt, amelynek fő újítása egy háromliteres V6-os biturbó motor volt, 405 lóerős megtérüléssel. Az Infiniti Q50 legerősebb változata továbbra sem sorolható az olyan szupergyors szedánok sorába, mint a Mercedes-AMG C63 vagy a BMW M3, de ez az autó joggal esik egy fokkal lejjebb az Audi S4, C43 AMG vagy BMW 340i szegmensébe.
Nincs csúszás: az összkerék-meghajtású Q50 pillanatnyilag felszáll, szinte lineárisan veszi fel a sebességet. A motor maximális 7000 fordulat / perc sebességgel forog, a hétfokozatú "automata" azonnal vált, és a szedán habozás nélkül továbbrepül. A "hat" hang halkan, de durván, kissé pezseg, mint egy terjedelmes V8. A gyorsulás 100 km / h feletti sebességnél is jó, de a szedán az első "százat" cseréli a leghatékonyabban. A közölt adatok szerint a 100 km / h-s gyorsulás 5,4 másodpercet vesz igénybe, de úgy tűnik, hogy valójában minden még gyorsabban megy végbe. Különösen Sport + módban, amely nem volt a reform előtti autóban.
Az egységek üzemmódját a központi alagútban lengő kar változtatja meg, és a választék nagyobb lett - öt program a sovány "havaktól" az extrém Sport + -ig, és egy további testreszabható. A másik dolog az, hogy nem szabad elvárni tőlük az autó karakterének komoly változását. Még akkor is, ha a csendes Eco-t választja, a gázpedál megnyomásával az autó nagy fordulatszámon másodperc töredéke alatt életre kelhet. Az alváz beállításai nem változnak túl sokat. Az elektronikus vezérlésű lengéscsillapítók egyébként is ellenállóak, de fanatizmus nélkül, ésszerű szintű kényelmet nyújtanak egy ilyen teljesítményű autóhoz. És egyáltalán nincs értelme befolyásolni a kormányzási beállításokat - normál módban a visszarúgás teljesen megfelel az elvárásoknak.
A legfontosabb az, hogy a kormánykerék és a kerekek között nincs mechanikai kapcsolat. Az erőteljes Q50-et drót vezérli, és semmi más, bár nem lehet kitalálni, hogy nincs szokásos kormánytengely. Polgári vezetési módokban a kormány visszarúgása meglehetősen ismerős - enyhe flegmatizmussal a nulla közeli zónában és kellemes erőfeszítéssel az erősebb fordulatokban. És a legmeredekebb kanyarokban a kormány rugalmasabbá válik, és tökéletesen utánozza a kerekek ellenállását, bár ebben a pillanatban csak a saját kezével forgatja a levegőt.
A három literes Inifniti Q50 kiváló ár-érték arányú eset. Összkerék-meghajtású szedán 405 LE teljesítménnyel. beilleszkedik a 36 721–40 655 dolláros árvillába, és egyetlen versenytárs sem kínálja majd ugyanazt az alacsony lóerőköltséget. Csak a megfizethetőbb Q50, kétliteres, 211 lóerős Mercedes turbómotorral akadályozhatja a csúcsverzió értékesítését. és hátsókerék-hajtás - egyszerűen azért, mert még megfizethetőbb.
Nincs csúszás: az összkerék-meghajtású Q50 pillanatnyilag felszáll, szinte lineárisan veszi fel a sebességet. A motor maximális 7000 fordulat / perc sebességgel forog, a hétfokozatú "automata" azonnal vált, és a szedán habozás nélkül továbbrepül. A "hat" hang halkan, de durván, kissé pezseg, mint egy terjedelmes V8. A gyorsulás 100 km / h feletti sebességnél is jó, de a szedán az első "százat" cseréli a leghatékonyabban. A közölt adatok szerint a 100 km / h-s gyorsulás 5,4 másodpercet vesz igénybe, de úgy tűnik, hogy valójában minden még gyorsabban megy végbe. Különösen Sport + módban, amely nem volt a reform előtti autóban.
Az egységek üzemmódját a központi alagútban lengő kar változtatja meg, és a választék nagyobb lett - öt program a sovány "havaktól" az extrém Sport + -ig, és egy további testreszabható. A másik dolog az, hogy nem szabad elvárni tőlük az autó karakterének komoly változását. Még akkor is, ha a csendes Eco-t választja, a gázpedál megnyomásával az autó nagy fordulatszámon másodperc töredéke alatt életre kelhet. Az alváz beállításai nem változnak túl sokat. Az elektronikus vezérlésű lengéscsillapítók egyébként is ellenállóak, de fanatizmus nélkül, ésszerű szintű kényelmet nyújtanak egy ilyen teljesítményű autóhoz. És egyáltalán nincs értelme befolyásolni a kormányzási beállításokat - normál módban a visszarúgás teljesen megfelel az elvárásoknak.
A legfontosabb az, hogy a kormánykerék és a kerekek között nincs mechanikai kapcsolat. Az erőteljes Q50-et drót vezérli, és semmi más, bár nem lehet kitalálni, hogy nincs szokásos kormánytengely. Polgári vezetési módokban a kormány visszarúgása meglehetősen ismerős - enyhe flegmatizmussal a nulla közeli zónában és kellemes erőfeszítéssel az erősebb fordulatokban. És a legmeredekebb kanyarokban a kormány rugalmasabbá válik, és tökéletesen utánozza a kerekek ellenállását, bár ebben a pillanatban csak a saját kezével forgatja a levegőt.
A három literes Inifniti Q50 kiváló ár-érték arányú eset. Összkerék-meghajtású szedán 405 LE teljesítménnyel. belefér a 36 721–40 655 dollár árdugóba, és egyetlen versenytárs sem fogja kínálni ugyanolyan alacsony lóerő költséget. Csak a megfizethetőbb Q50, kétliteres, 211 lóerős Mercedes turbómotorral akadályozhatja a legfelső változat értékesítését. és hátsókerék-hajtás - egyszerűen azért, mert még megfizethetőbb.
