Toyota Supra - az első találkozás egy kísérleti modellel // Esti nap

A Supra név sok mindent jelent, de csak azoknak az igazi autórajongóknak, akiknek volt szerencséjük megtapasztalni legalább egyet a gyártás 2002-es leállítása előtti öt generációból. Már csak egy név maradt belőle, egy igazi sportlegenda, a japán gyártó pedig pontosan ezzel számol, bemutatva a várva várt utódját. Sőt, a Toyota éppen a Super miatt (ismét) azzal számol, hogy a márka egészen más hírnevet szerez a vásárlóktól. A márka első emberének, Aki Tojodának, aki egy nagy sportkocsi-rajongó és kiváló pilóta lelkesedik, ez a márka már most szórakoztató, vezetési dinamikával és érzelmekkel egészíti ki azt az egyenletet, amely mindig is magában foglalta a megbízhatóságot, a kitartást és a józan észt. Az élvezet azonban csak egy része annak, amit az új Supra kínál. És miközben hallgattuk a műsorvezetőket, hogy „erről még nem beszélünk”, már akkor is rengeteg érzelmet éltünk át, amikor a produkció előtti mintával lógtunk.

Autó igazi vezetőknek

Ezúttal a Madrid körüli utakat és a legendás, bár kissé elfeledett jaramai pályát jártuk be, amely még 1-ben kiesett az F1982-es naptárból. Elfelejtett, érdekes és izgalmas – mint a Supra. A tökéletes kapcsolat a Toyota és tetteik megértéséhez az, hogy nevet vettek a hamvakból, hat évvel ezelőtt partneri viszonyban álltak a BMW-vel, majd megépítettek egy csúcskategóriás autót, amely Gazoo Racing néven honosodott meg. gyári autó, miközben segít új élmények megszerzésében.

BMW és Porsche

Az eredmény egy párhuzamos projekt volt a BMW Z4-gyel. A Supra és a Z4 ugyanazon a váltón osztozik, az architektúra és a bőr alatti részletek nagy része közös, illetve a premier előtt teljesen letakart pilótafülkében is találtunk pár német eredetű alkatrészt. Tehát mik a különbségek? Máshol. Először az utazáson. Igaz, az új BMW-vel még nem vezettünk, de van tapasztalatunk azokkal az autókkal, amelyeket a Toyota a Supre közvetlen versenytársaként sorol fel – a BMW M2 és a Porsche Cayman GTS. A Supra semmi esetre sem az útra ragasztott és steril. Itt közelebb áll az M2-höz, mint a Cayman, másrészt viszont kevésbé agresszív, mint a BMW, mivel precízebb és lineárisabb teljesítményt nyújt. Mindig egy adott vonalat követ, ugyanakkor bármilyen korrekcióra alkalmas, mintha az ujjait követné. Minden egyes mozdulattal ez az elégedettség csak nő. Tökéletesen kiegyensúlyozott az autó, de ami a legjobban tetszett, az az, hogy még akkor is stabil, ha minden oldalról erők hatnak rá, például egyik kanyarból a másikba haladva, göröngyökön vagy mélyen kanyarban fékezéskor. A kormányérzet masszív, működése se nem túl durva, se nem túl lágy, így az autó csak úgy reagál, ahogy kell. Az, hogy például a Toyota GT86 tömegközéppontja lejjebb van, nem marad csak papíron, ez a gyakorlatban is megfigyelhető, a súlyeloszlás egyenletes 50:50 arányban van. A papíron lévő számok a gyakorlatban is érezhetők.

Keményebb, mint az LFA

Sajnos nincs egyetlen hivatalos számunk sem, sem egyetlen hivatalos információnk, amelyben megbízhatnánk. Ezek mind titkok. Mekkora az autó tömege? Garantálják, hogy 1.500 kilogramm alatt lesz, nem hivatalos adatok szerint pedig 1.496. Gyorsulás? Megbízhatóan kevesebb, mint öt másodperc alatt 100 kilométer per óra. Nyomaték? – Nem akarunk beszélni róla. Erő? Több mint 300 "ló". A BMW garantálja, hogy Z4-esük 340 "lóerős" vagy 250 kilowatt teljesítményű (és 375 "lóerős változat" indul), a Toyota titkolja a számait. De akkor is: több mint egyértelmű, hogy a Supra motorháztetője alatt egy hathengeres BMW-motor is helyet kap majd, amely szinte ugyanannyi erőt és nyomatékot képes produkálni. Ez ugyanaz az autó volt, amit mi vezettünk, és egy másik lehetőség egy (szintén BMW) négyhengeres motor, körülbelül 260 "lóerővel". Kézi váltó? Tekuji Tada főmérnök nem zárta ki egyenesen, de legalábbis elsőre úgy tűnt, hogy nem kapható. Tehát minden Supres és minden BMW nyolcfokozatú ZF automata váltót kap majd, persze elég precíz váltóprogrammal és a kormányon lévő karokon keresztüli kézi vezérlés lehetőségével. Ráadásul a sebességváltó az egyetlen dolog, amiben szeretne egy kicsit más lenni – ha mondjuk egy kanyar előtt váltunk, úgy tűnik, minden túl sokáig tart, és egy kicsit lágyabb, mint mondjuk egy BMW M3.

Összességében ez jól mutatja, mekkora fejlődés történt együtt, miközben a versenyképesség továbbra is megmarad. A BMW egyelőre csak roadster marad, a Supra pedig csak kupé. Ezt hangsúlyozni kell, mivel szénszálas és más drága anyagok használata nélkül még mindig tartósabb a karosszéria tekintetében, mint a költséges és túlságosan fejlett Lexus LFA. Nyilvánvaló, hogy a kabrió soha nem fog ekkora teljesítményt elérni, így logikus, hogy a pályán még élesebb és közvetlenebb reakciókat várjunk el az autótól, mint német társától.

Hang elektronika

A felfüggesztés elektronikusan vezérelt, ami azt jelenti, hogy bármikor szabályozhatja a jármű dőlését és csillapítását. Amikor az autót sport üzemmódba kapcsolja, további hét milliméter csökken. A hajtás a hátsó kerékpárra van irányítva, és elektronikusan vezérelt korlátozott csúszású differenciálművel van felszerelve. A kerekek közötti nyomaték teljesen egyenletesen, vagy csak az egyik vagy másik keréken oszlik meg. A pályán szerzett első tapasztalatok után az is látszik, hogy az autó örömet okoz mindenkinek, aki a Suprót sodródó autónak tekinti.

Egy másik apróság: Nem szeretjük, ha a Toyota enged a mesterségesen generált motorhangok trendjének. Míg a motor zúgása hallható az utastérben, ha sportosan vált, akkor nem kint van. Senki nem erősítette meg számunkra, hogy a hangot a kabin hangszóróin keresztül reprodukálták, de erre nem is volt szükség.

Az első példányok tavasszal

Az előértékesítés októberben kezdődött, amikor a Suprát a Párizsi Autószalonon mutatták be, és az első 900 autó, amelyet tavasszal szállítanak ki a vásárlóknak, online is elérhető lesz. Ár, műszaki adatok és teljesítmény - mindez a közeljövőben kiderül. Ezért a Toyota azt mondja, hogy aki autót rendel, az lemondhatja a vásárlást, de nem sok van belőlük, hiszen aki 50 vagy 100 métert vezetett, az egy pillanat alatt beleszeret.

Interjú: Teuya Tada, főmérnök

"A számok egy dolog, az érzések egy másik dolog"

Ennek a járműnek a fejlesztéséért felelős főmérnökként minden bizonnyal inspirációt keresett a Supre korábbi generációiból. Amiben?

Különösen ragaszkodom az A80 -as verzióhoz. A fejlesztésért felelős főmérnök a tanárom és a mentorom volt, és a Toyota mérnökeinek egész generációját képezte ki.

Valamikor régen a GT86 -ot és a BRZ -t egyetlen gépként hozták létre. Ugyanez a helyzet a Supra és a BMW Z4 esetében is?

A helyzet nem ugyanaz. Most két külön csapat dolgozott különböző követelményeken és ötleteken. Így megosztottunk néhány technikai elemet, és így megspóroltuk a fejlesztési költségeket azáltal, hogy felgyorsítottuk mindkét autó megjelenését, de nem tudjuk, mit csináltak az autójukkal, és azt sem, hogy mi mit tettünk az autójukkal. Ez egy igazi Toyota minden értelemben.

Miért mondod, hogy a számok egy dolog, az érzések pedig egy másik dolog? Jelenleg nem ismerünk műszaki adatokat.

Ez egy vezető autó. A kifogástalan kezelhetőség érzése, és ennek következtében a nyugalom és a könnyedség mind az úton, mind a pályán nem fejezhető ki számokban. Sok gyártó növeli a kapacitást, hogy több kapacitással rendelkezzen. De a mulatság valóban csak a motor nagyobb teljesítményében rejlik, vagy inkább a hibátlan kanyarodásból?

Kétségtelen, hogy a Supra messze nem rossz autó, de mégis felmerül a kérdés: készen áll -e még nagyobb teljesítményre, vagy kész igazi szuperautóvá válni?

Próbálja ki munkánkat, és meggyőződik róla. Még több meglepetés és előrelépés várható. Supra sok mindenre készen áll.

Például az autóversenyzésről?

Egyértelműen! Az autósportban jött létre, és biztosan aktívan fogunk dolgozni ott.

Interjú: Herwig Danens, vezető tesztpilóta

„Vezessen korlátok nélkül”

A Supra fejlesztése során több ezer kilométert tett meg. Hol kell bizonyítania egy autónak, mielőtt piacra léphet?

Utaztunk Olaszországban, Franciaországban, Németországban, Svédországban, Nagy -Britanniában, utaztunk az USA -ba, és természetesen Japánban teszteltünk. Bejártuk a világot, és felkészítettük a Suprot minden olyan feltételre, amelyben az ügyfelek tesztelni és használni fogják. Nyilvánvaló, hogy a tesztelés nagy része a Nurburgringben zajlott, mivel a Supra is a versenypályán készül el.

Tekintettel arra, hogy Ön a Toyota elsődleges tesztpilótája a Supra számára, és a BMW -nek saját embere van a Z4 fejlesztéséhez, melyik gyorsabb?

(nevetés) Nem tudom, melyikünk gyorsabb, de azt tudom, hogy az autónk gyorsabb.

Mi a titka a Supra sebessége mögött?

Sok tényező van. Kiemelném a kerékszélesség és a tengelytáv közötti ún. A Supra esetében ez az arány kevesebb, mint 1,6, ami azt jelenti, hogy rendkívül mozgékony. A Porsche 911-nél ez pontosan 1,6, a Ferrari 488-nál 1,59, a manőverezhetőnek tartott GT86-nál pedig 1,68.

Ön szerint hogyan kellene az ügyfeleknek vezetniük a Suprot? Milyen a karaktere, milyen utazás illik hozzá a legjobban?

Hadd vezessék, ahogy jónak látják, ő mindenre kész. A gyors, dinamikus és éles menethez, a hosszú és kényelmes túrákhoz nagy erőfeszítésre is készen áll. Bárki korlátozások nélkül kezelheti. Ez Supra.

szöveg: Mladen Alvirovich / Autobest · fotó: Toyota