Teszt: Nissan Leaf Tech

Nem volt problémamentes – a Leafa néhol elég rosszul repült, mert nem volt benne az akkumulátor hőkezelése. A légkondicionáló hideg levegőjét továbbra sem tudta lehűteni. Emiatt a világ melegebb részein a felhasználóknak volt néhány problémájuk – de hogy az új Leaf lesz-e valami más (annál jobb) ezen a területen, egy kicsit később a cikkben. Ugyanis, amikor azt írjuk, hogy a Nissan Leaf elektromos autó, ez természetesen mindenekelőtt azt jelenti (vagy attól függően, hogy kit kérdezünk, hiszen a modern mobilitásról és a digitális élettel való kapcsolatáról eltérőek a gondolatok). És mi ez az autóipari kritériumok szerint?

Leaf nem titkolja, hogy ez egy elektromos autó, különösen külsőleg. Belül a formák sokkal klasszikusabbak – néhol túlságosan is. A mérőműszerek például félanalógok, mivel a sebességmérő egy régi fajta fizikai mutatóval (de a digitális részre telepíthető egy további, de túl kicsi, numerikus sebességkijelző) és átlátszatlan tárcsával, és első ránézésre ez nem a helye egy ilyen autóban. Lehetséges, hogy a Nissan tervezői nem az elektromos versenytársakra néztek, akiknek sokkal átláthatóbb és hasznosabb, illetve (gyártási szempontból) nem drágább mérői vannak?

A sebességmérő melletti LCD képernyő túl kicsi, és túlcsordul olyan információkkal, amelyek jobban szerveződhetnek, de mindenekelőtt fontosabbak, és kevesebb ismétlődő címkével rendelkeznek.

Egy kisebb mínusz, de mégis mínusz, megérdemel egy infotainment rendszert. Itt pedig a Nissan tervezői dolgozhatnának a rendszeren a kevesebb, mint jobb, és intuitívabbá és kényelmesebbé tehetnék vezetés közben, bár nem nélkülözi a funkciókat, és mindenekelőtt az elkészült alkatrész egy elektromos jármű használatához kötődik. (töltési és kondicionálási menetrendek, töltőállomások térképe stb.).

Elég kényelmesen ül, de egy kicsit túl magasan a magasabb versenyzőknek, és a kormány beállítása is lehetne egy kicsit jobb. Ez (a vártnak megfelelően) nem ad sok visszajelzést arról, hogy mi történik a kerekek alatt, de legalább annyi, mint egy kormányrendszeri hiba és egy felfüggesztési hiba – túl sok karosszériafordulást tesz lehetővé, és megbízhatatlan biztonságérzetet ad az autónak. ). Nem, a Leaf nem azoknak való, akik egy kis vezetési élményre vágynak, vagy rendszeresen járnak a kanyargós, göröngyösebb utakon.

A Teknával felszerelt Leaf egyébként rengeteg felszereltséggel büszkélkedhet, nemcsak kényelem, hanem segítségnyújtás is. A Nissan a ProPilot rendszert helyezi előtérbe, amely az aktív sebességtartó automatika és a kutyakozmetikai rendszer kombinációja. Az első jól működik, a második kissé megbízhatatlan lehet, időnként késik, vagy túlreagál. Így a vezető néha úgy érzi, hogy állandó javításra van szükség - bár a végén valószínűleg kiderül, hogy a rendszer megfelelően tartja az autót az autópályán lévő sorok között.

Az autópálya nem olyan út, ami Liszt bőrére lenne írva. A fogyasztás 130 kilométer/órás sebességnél drámaian megnő, és ha elég gazdaságosan akarunk vezetni, akkor ott körülbelül 110 kilométeres sebességgel kell kibírni. A Leaf ezután 200 mérföldet utazhat az autópályán.

Az autópályák különösen zavaróak, ha kint meleg van. Tesztünk során a hőmérséklet 30 fok fölé süllyedt, és ezen a hőmérsékleten a Leaf nem tudja lehűteni az akkumulátort egy gyorstöltés után. Rögtön írjuk: bár a Leaf-et 50 kilowattos teljesítménnyel kellett volna tölteni lemerült akkumulátorral egy gyorstöltő állomáson (CHAdeMO csatlakozó), 40 kilowatt feletti teljesítményt soha nem láttunk (még közepesen hideg akkumulátornál sem) . Amikor a melegebb napokon töltés közben a piros jelzésig kezdett felmelegedni az akkumulátor, a teljesítmény gyorsan 30 kilowatt alá esett, sőt 20 alá is. És mivel ebben az esetben az autó nem tudta lehűteni az akkumulátort, a következő töltésig meleg maradt - Ez azt jelenti, hogy abban az időben a gyorstöltés értelmetlen volt, mivel a Leaf nem töltött gyorsabban, mint az előző töltés végén. Német kollégáink nagyon körültekintően tesztelték a töltési képességeket, és ugyanarra a következtetésre jutottak: ha a külső hőmérséklet túl magas ahhoz, hogy vezetés közben lehűtse az akkumulátort, a Leaf teljes teljesítményen csak egy gyorstöltést bír ki, akkor a töltési teljesítmény érezhetően csökken. - ugyanakkor a töltési idő annyira megnő, hogy ilyen körülmények között nem is kell komolyabb könnyű kezelhetőségről beszélni.

De ez tényleg nagy hátránya a Leafnek? Nem, ha a vevő tudja, melyik autót vásárolja. Az egyik oka annak, hogy a Nissan nem választott termosztátot (folyékony vagy legalább levegős) a Leafben, az az ár. Az új, 40 kilowattórás akkumulátor (egyes anekdotikus hírek szerint a pontos szám 39,5 kilowattóra) ugyanabba a házba került, mint a korábbi 30 kilowattóra, amivel a Nissan rengeteg fejlesztési és gyártási költséget spórolt meg. Ezért a Leaf ára alacsonyabb, mint lenne (a különbség ezer euróban mérhető), és ezért megfizethetőbb.

Egy ilyen autó átlagos használója ritkán használ gyorstöltést - egy ilyen Leaf elsősorban azoknak készült, akiknek van autójuk nappal, és akik otthon töltik éjszaka (vagy például nyilvános töltőállomáson). Amíg ez világos, a Leaf nagyszerű elektromos autó. Persze Ljubljanából a tengerpartra vagy Mariborba sem nehéz átugrani - a Leaf minden nagyobb probléma nélkül megtesz közben egy gyorstöltést, de a célban lassabban tölthető, mielőtt visszatérne, lehűl az akkumulátor és lám. A visszaúton nem lesz probléma. Ha rendszeresen szeretnél hosszabbat utazni, akkor egyszerűen keress egy nagyobb, termosztátos akkumulátorral szerelt autót – vagy várj még egy évet, míg a Leaf egy nagyobb, 60 kWh-s akkumulátorral érkezik – és aktív hőkezeléssel.

Tehát hogyan alakul ki a Leaf a mindennapi használat során? Ami a hatótávolságot illeti, abszolút nincs probléma. A szokásos körünkön, amely a pálya egyharmadát is magában foglalja (mivel korlátozott hatótávolságon belül haladunk, ami azt jelenti, hogy a GPS segítségével mért sebesség, nem pedig sebességmérő, bár ez meglepően pontos a Leaf for EVs esetében), a fogyasztás elakadt 14,8 kilowattóra. 100 km-rel kevesebb, mint a Renault Zoe-szerű e-Golf (ami kisebb), és valamivel több, mint a BMW i3. Nincs összehasonlításunk a Hyundai Ioniq -al, amely a Leaf legnagyobb árversenyzője is lehet, hiszen télen teszteltük a Hyundai -t, fagyos hidegben és téli gumival, így összehasonlíthatatlanul nagyobb volt a fogyasztás. Amikor összehasonlítottuk az Ioniq három verzióját, az elektromos Hyundai tesztfogyasztása a magasabb autópálya-százalékkal (akkor körülbelül 40 százalék volt) mindössze 12,7 kilowattóra volt.

A Leafre azért adtunk egy nagy pluszt, mert csak a "gáz" pedállal lehet irányítani (hmm, új kifejezést kell kitalálni rá), mint a BMW i3. A Nissannál ePedal-nak hívják, és a dolgot be lehet kapcsolni (nagyon ajánlott) vagy kikapcsolni – ilyenkor a komolyabb áram-visszanyeréshez kicsit lassítani kell. Ezen kívül van benne egy kellően erős (hat kilowattos) beépített töltő is a váltakozó áramú töltéshez, ami azt jelenti, hogy egy nyilvános töltőállomáson három óra alatt bő 100 kilométert, vagy több mint kétszer vagy majdnem háromszor tölthető. több. amennyit egy átlagos szlovén sofőr szállít egy nap alatt. Nagy.

Tehát az elektromos autók legendája a legújabb kiadásában ilyen vonzó választás? Ha tudja, hogyan kell használni, és mik a korlátai, akkor feltétlenül - amint azt az új generáció eladási eredményei is igazolják, amely azonnal a világ eladásainak csúcsára emelkedett. De mégis: nekünk jobb lenne, ha az ár (az akkumulátor tulajdonságainak megfelelően) még mindig egy ezreddel alacsonyabb lenne (

Nissan Leaf Tech

Törzsadatok

Értékesítés:	Renault Nissan Szlovénia Kft.
A tesztmodell költsége:	40.790 €
A modell alapára kedvezményekkel:	39.290 €
Tesztmodell árkedvezmény:	33.290 €
Erő:	110 kW (150 KM)
Gyorsulás (0-100 km / h):	8,8
Maximális sebesség:	144 km / h sebességgel
Garancia:	3 év vagy 100.000 5 km általános garancia, 100.000 év vagy 12 XNUMX km akkumulátorra, motorra és elektromos alkatrészekre, XNUMX éves korróziós garancia, kiterjesztett garancia
Szisztematikus áttekintés	30.000 km / 12 hónapban

Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)

Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok:	408 €
Üzemanyag:	2.102 €
Gumiabroncsok (1)	1.136 €
Értékvesztés (5 éven belül):	23.618 €
Kötelező biztosítás:	3.480 €
KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO +	8.350 (
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Felvásárol	39.094 0,39 € XNUMX (km -es költség: XNUMX )

Műszaki információk

motor:	villanymotor - elöl keresztben szerelt - maximális teljesítmény 110 kW (150 LE) 3.283-9.795 ford./percnél - állandó teljesítmény np - maximális nyomaték 320 Nm 0-3.283 ford./percnél
Energiaátvitel:	elsőkerék-hajtás - 1 sebességes kézi váltó - áttétel I. 1,00 - differenciálmű 8,193 - felnik 6,5 J × 17 - gumik 215/50 R 17 V, gördülési tartomány 1,86 m
Емкость:	144 km/h végsebesség - 0-100 km/h gyorsulás 7,9 s alatt - Villamosenergia-fogyasztás (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - elektromos hatótáv (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW akkumulátor töltési idő: 7 óra 30 perc; 50 kW: 40-60 perc
Szállítás és felfüggesztés:	limuzin - 5 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, rugós lábak, háromküllős lengőkarok, stabilizátor - hátsó tengely, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsa (kényszerhűtés), ABS, elektromos kézifék a hátsó kerekeken (ülések közötti váltás) - fogasléces kormánymű, elektromos szervokormány, 2,5 fordulat a szélső pontok között
Tömeg:	üres jármű 1.565 kg - megengedett össztömeg 1.995 kg - megengedett utánfutó tömeg fékkel: np, fék nélkül: np - megengedett tetőterhelés: np
Külső méretek:	hossz 4.490 mm - szélesség 1.788 mm, tükrökkel 1.990 mm - magasság 1.540 mm - tengelytáv 2.700 mm - nyomtáv elöl 1.530 mm - hátul 1.545 mm - vezetési sugár 11,0 m
Belső méretek:	hosszanti elöl 830-1.060 mm, hátul 690-920 mm - elöl szélesség 1.410 mm, hátul 1.410 mm - fejmagasság elöl 970-1.020 mm, hátul 910 mm - első ülés hossza 500 mm, hátsó ülés 480 mm - kormánygyűrű átmérője 370 mm mm - 40 kWh akkumulátor
Doboz:	385-1.161 l

Méréseink

T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Gumik: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Kilométer -számláló állapota: 8.322 km
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
402 méterre a várostól:	16,6 év ( 139 km / h)
Maximális sebesség:	144 km / h
Üzemanyag -fogyasztás a szabványos rendszer szerint:	14,8 l / 100 km
Fékút 130 km / h sebességnél:	67,5m
Fékút 100 km / h sebességnél:	39,5m
AM táblázat:	40m
Zaj 90 km / h sebességnél	59dB
Zaj 130 km / h sebességnél	65dB
Teszthibák:	Félreérthetetlen

Általános értékelés (431/600)

• A Leaf mindig is a világ egyik legkeresettebb elektromos járműve volt, az új pedig jó okból ismét az értékesítési listák élén áll: egyes funkciók ellenére sokat kínál az ár tekintetében.

• Fülke és csomagtartó (81/110)

  Az átlátszatlan érzékelők elrontják a jó benyomást, különben a Leaf belseje kellemes.

• Kényelem (85
  
  
  / 115)

  A légkondicionáló hatékonyan működik, de túl magas a magasabb vezetők számára.

• Átvitel (41
  
  
  / 80)

  Az akkumulátor nem rendelkezik termosztáttal, ami jelentősen csökkenti a használat kényelmét forró napokon.

• Vezetési teljesítmény (80
  
  
  / 100)

  Az alváz biztonságos és megbízható, de kissé ingatag.

• Biztonság (97/115)

  Van elég segédrendszer, de ezek munkája nem a legmagasabb szintű

• Gazdaság és környezet (47
  
  
  / 80)

  Az akkumulátor és a versenytársak jellemzőitől függően az ár valamivel alacsonyabb lehet, és a fogyasztás valahol a középosztályban van.

Vezetési élmény: 2/5

• A Leaf egy családi elektromos autó. Ugye nem számítottál magasabb értékelésre?

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

ePedál

elektromos energia

beépített hálózati töltő

"gyors" töltés

ülj túl magasra

méter