Téma: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition
Tartalom
- Videó
- Háttérképek
Ilyen drága és exkluzív autóknál mindig felmerül a kérdés
pasi tényező: abban a körben van, amelyben a tulajdonos mozog, mondja a hatás
eléggé elvárható?
Szerintem nincs félelem. A 350Z már Európában is jól bevált. A 370Z nem csupán egy régi, mondhatni modernizált modell új neve. A motor nagyobb térfogata miatt nőtt a szám, ez már igaz, de mindkettőnél csak a hasonlóságról beszélhetünk, ami kizárólag a láthatóság és a lelki folytonosság miatt jelentkezik.
Ebben az esetben a legkevésbé lenne értelme azon gondolkodni, hogy az összetevők hány százaléka azonos. És ha valaki ilyen hülyeségeket kérdez, a válasz az lesz: különböző autókról beszélünk.
Az új 370Z kialakítása meglehetősen jól nőtt, úgy tűnik, meggyőzőbb külsőt öltött, sok olyan részlet van, amelyet érdemes újra megnézni, és a legtöbb szögből úgy tűnik, mintha valami széles lenne a földön. Tiszteletreméltó.
Mindez a Zees történelmének eredménye, amikor a Nissan Datsun volt; még ha ránézel egy 240-es Datsun 1969Z-re, legalább kétszer nézd meg, másodszor pedig alaposan.
Vele kezdődött a Z című sikeres történet, amelyről igazságtalan lenne kevesebb könyvet vagy akár brosúrát írni. A történet végén pedig a tavaly idén bemutatott 370Z, amely mellesleg a japán Fairlady Z nevét is visszhangozza.
Egy kis matematika nem árt: Zey évének egyszerű visszaszámlálásával kitaláljuk, honnan származik ennek a különleges 40. évfordulónak a neve. Köznyelvi nyelvre lefordítva ez azt jelenti, hogy egy ilyen újat már nem lehet megvenni, hanem csak használni, ami persze az idővonalon valamikor legalább kissé megnöveli az árát.
Egy csomaghoz, amely csak két lehetséges karosszéria színt, speciális kerekeket, navigációs rendszert és bordó bőrt kombinált az Alcantara -val, háromezret akartak, ami duplája az automatikus sebességváltó felárának.
Határozottan érdemes befektetés, különösen, ha még emlékszünk a srácra. Tudod: „Igen, 370Z, de 40. évforduló! !! "
A fekete és a különböző vörös árnyalatok kombinációja mindig finom volt, nem volt félreértés, és így ül a teszt Zeja belsejében.
Gyönyörű pilótafülke, amelyben a férfiak mindig szeretnek ülni, még csak úgy is, nem pedig a parkban. Annak ellenére, hogy elhagyhatja a 370Z -t, ha elkapnak egy személyt. És nagy örömmel lesz. De erről majd később.
A japán autók esetében mindig van legalább egy pont a vitában az európaiak és az ázsiaiak eltérő ízlése miatt. Csodával határos módon ez a vita felesleges; A 370Z nem félénk eredetétől, vagyis továbbra is figyelemre méltó japán termék, de az is, hogy a legtöbb ember kedveli az öreg kontinensen.
A tervezéstől a használhatóság felé haladva természetesen hátrányokkal kell szembenéznünk: például egy fedélzeti számítógép, amely sok adatot tartalmaz, és csak egy vezérlőgombbal rendelkezik, és ez a számlálók mellett (azaz a kéz), és az adatok között szerepel a külső levegő hőmérséklete is; vagy egy kormány, amely csak magasságban állítható, rendben, bár az érzékelőkkel együtt, de ebben az esetben ez nem jelent különleges előnyt, és sokan inkább azt (a kormánykereket) választanák közelebb magukhoz; azonban amikor a nap „rossz irányba” süt, az üzemanyag mennyiségére és a hűtőfolyadék hőmérsékletére vonatkozó adatok nem láthatók; az ajtó jobb oldali üvege azonban nem tud automatikusan felfelé mozogni.
A harag végére értünk. Mivel ez egy kétszemélyes kupé, ezért van hely az ülések mögött, két jól elkerített polc és egy hasznos doboz, és még hátrébb van egy csomagtartó, amely nagyobb, mint az elvárható a karosszéria külsejétől, de bélése meglehetősen törékeny és kissé terhelhető, de észrevehető űrhajó.
Térjünk vissza a pilótafülkéhez. A vezető jól ül (valószínűleg az utas is), az ülések jók, nem csak ügyesek, nagyon jók, fáradhatatlanok hosszú utakon is, a kormány kiváló tapadást biztosít, a pedálok is nagyon jók, és a sebességváltó kar pontosan ott van, ahol a kéz vár ...
És ha még egyszer kihagyom: az elektronikus stabilizáló kikapcsolás gomb úgy van elhelyezve, hogy a bal hüvelykujj is nyomja az egeret. Az azonban egyáltalán nem számít, hogy a hosszirányú beállításhoz és az ülés dőlésének beállításához szükséges gombok a középső alagút oldalán találhatók.
Valószínűleg ideje vezetni. Az indítógomb a hang megjelenítése nélkül indítja be a motort. A hangerő pont megfelelő, talán még egy kicsit halk is, a hang színe semmi különös; a frekvenciák helyesek, mélyen sportolnak és magas fordulatszámra emelkednek, de a hang nem emeli fel a hajat.
Sokkal többet kell mondani az opcionális automata sebességváltóról. Általában jó. De vannak legyek. Időről időre csiklandozóan csillog, riasztó. Aztán gyakran (mondjuk a harmadikról a második fokozatra) egyszerűen nem hajlandó váltani, még akkor sem, ha a fordulatszám nem emelkedik túl a piros keret határán.
És nincs külön sebességváltó programja, bár legalább ha kanyar előtt lassít (amikor ez sajnos csendesen magasabb fokozatba kapcsol), akkor sportos érzést szeretne.
Természetesen manuálisan is lehet váltani, még a kormányon lévő karokkal is, és általában a váltás nagyon jó. Teljesen felgyorsítva és előzve, akár a negyedik fokozatig is kellemes sportos karaktert ad, nem pedig egy kissé versenyző durva előzési érzést, ami aztán eltűnik (az utolsó hetedik fokozatig).
Kézi üzemmódban pedig szerencsére nem kapcsol automatikusan, ha a sebességmérő tűje megérinti az RPM soft kapcsoló által beállított határértéket (7.500). És kiválóan, uralkodóan, sportosan hagyja el a várost.
Természetesen ezt a motor is elősegíti, amelynek nincs hátránya. Még mindig nem drága, ha figyelembe vesszük, hogy hány "lovat" használnak.
A jelenlegi fogyasztás hozzávetőleges becslése 160 kilométer / óra sebességgel (negyedik és hetedik fokozat között) mérőszalag alapján 15, 12, 10 és 8 liter / 100 kilométer, és 200 kilométer / óra (ötödiktől hetedikig) 20 , 13 és 11.
Ha 140 kilométeres, néha 200 -as sebességgel halad, kiderül, hogy a szivattyúnak mindössze 14 literje van 100 kilométeren. Csak ha elviszik a GHD -be, akkor csak 20 literrel fog megelégedni.
Ez a Tale 370Z gyakorlati bizonyítéka annak, hogy milyen gyors is lehet: normál vezetésnél, a sebességmérő figyelése nélkül, egyszerűen 3.750 fordulat / perc sebességváltással, negyed gázpedállal, valahol jó kilométer után a sebesség 190 kilométer / óra. ; semmi sem történik, csak egy széllökés folyadékot emel, és túl gyorsan érzékeli a forgalmat a közlekedésbiztonsági törvényünk szerint.
Most képzeld el, hogy rálépsz a gázra! A motor soha nem áll le, mindig van nyomaték vagy teljesítmény, és néha mindkettő, és a futóművel dolgozunk, a kormánytól a felfüggesztésig és a geometriáig.
Ha azt gondolta, hogy a motor a Nissan csúcspontja, tévedett. Igaza van, de nem. Vezetés közben a 370Z kivételes érzést kelt az ember-mechanika érintkezésben, a szerelő-föld érintkezésben, és ezáltal az ember-föld érintkezésben.
A visszacsatolási érzések gyűjteménye fantasztikus, egyedi; az autó vezetője valóban érzi és érzi, hogy a kezelőszervek valóban mechanikusan kapcsolódnak a kormánykerékhez és a fékrendszerhez. Az első fajta öröm.
A futómű valóban kicsit kemény a boxban, de ez nem kritikus, távolról sem, de mivel ez egy sportkupé. Ha beleszámítjuk az úthelyzetet a felső szóródásba, ahol a gumik is nagyon jót tesznek, akkor a 370Z egy olyan autó, amely mindig kivételes biztonságérzetet és biztos úthelyzetet nyújt.
De még mindig szórakoztató vezetni – kapcsolja ki az ESP-t és teljes gázt!
A már említett kiváló kormányzási visszajelzés annak is köszönhető, hogy - amikor a kerekek alatti aszfalt száraz - nagyon könnyen lehet gázt adni odáig, hogy a hátsó (szerencsére hajtott) kerekek elérjék azt a mikrocsúszási szintet, ami segít hogy jobban kormányozzon a kanyarban. GHD!
Az öröm második részét a kerekek geometriája biztosítja, amelyek nagyon rövid téglalapban (egyesek szerint akár négyzet alakúak) helyezkednek el, és széles papucsok, amelyek növelik a jármű nagy (de ismét könnyen irányítható) szorongását. és amely megköveteli a vezetőtől, hogy ilyen esetekben a kormány határozottan a kezében legyen.
Ez a „négyzet” az, ami csúszós úton is kellemes csúszást okoz, mivel a kormányzás gyors, precíz, érzékeny, közvetlen és még több, és egy kicsit kevésbé szórakoztató durva burkolaton, mert amikor a gumik ismét odaérnek, nagyon durvák lesznek. . Ez azonban működik a mechanikával, amit még egy sportosan jó vezető sem akar.
Nos, a szórakozás amúgy is elég, főleg, ha tudod, hogy az ördög 100 kilométer / órával 35 méteresre lassított. És tudja, hogyan kell ezt többször egymás után csinálni, de nem a fékbetétek piros színéhez, hanem általában a fékek kialakításához társítja.
Az összes mechanika egyetlen hátránya a fékekhez kapcsolódik. Velük (szintén vagy főleg az automatikus sebességváltó miatt) lehetetlen simán növelni vagy csökkenteni a nyomást, különösen alacsony fordulatszámon. Kényelmetlen, különösen az utas, de a vezető számára is.
Jó, hogy van egy rossz tulajdonsága, különben rossz érzésed lenne, hogy ez egy német autó lehet. És ebben az esetben a párosított tényezővel kapcsolatos fő kérdés teljesen lényegtelenné válik; A 370Z -t a mindennapi vezetéshez vásárolják, ezalatt nem szenved, de tényleg a gyors vezetésért, lehetőleg kanyarokon keresztül, és egy kicsit jobban minden esetre egy zárt pályán, ahol mindig érzi, milyen iskolai modellje egy igazán jó sportkocsinak .
Mennyibe kerül euróban
Tesztelje az autó tartozékait:
Fémfesték 800
1.500 automata váltó
40. évforduló csomag 3.000
Szemtől szembe
Alyosha Mrak: Micsoda meglepetés! Ha a 350Z -re emlékszem, az utód megint jobb. Gyorsabb, érdekesebb formák, jobb váltóval, kiszámíthatóbb pozícióval. ...
Elsőre nem a leggyorsabbak közé tartozik, de néhány méter után már a bőrödbe kerül és remek benyomást kelt – még Racelanden is! A Nissan 370Z az első autó a sportkocsik listáján, amelyre raktári gumiabroncsokat szereltek fel (nem félig versenyautókra), ezért óvakodjanak a Mitsubishi Evs, BMW M3, Corvette és hasonlók vezetőitől!
Matthew Groschel: A Nissan 350 Z egy gyors autó, de ha vezette a hetvenes éveket, biztosan még jobban szereti. A japánok nagyobb térfogatot és teljesítményt adtak a szívó hathengeres motornak, a futómű megszabadult az előd bosszantó alulkormányzottságának nagy részétől, az agresszívabb külső pedig lenyűgöző – különösen a 40. évfordulós tesztverzióban, ahol a karosszéria fekete színe tökéletesen kiegészíti a grafit 19 colos kerekekkel.
A hétfokozatú automata elég gyorsan kapcsol (csak a limiter mögött), és kiváló választás a közúti forgalomban, kicsit kevésbé a pályán, ahol itt-ott eltévedhet (a Nismónk viszont Racelandben tündökölt). Összességében egy nagyon sikeres gép, és jelentős előrelépés a 350 Z-hez képest.
Vinko Kernc, fotó: Matej Grošel, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Nissan 370Z 3.7 V6 40. évforduló fekete kiadása
Törzsadatok
| Értékesítés: | Renault Nissan Szlovénia Kft. |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 42.990 € |
| A tesztmodell költsége: | 48.290 € |
| Erő: | 241 kW (328 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 5,6 |
| Maximális sebesség: | 250 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 10,5l / 100km |
| Garancia: | 3 év vagy 100.000 3 12 km teljes és mobil garancia, XNUMX év lakkgarancia, XNUMX év rozsda garancia. |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | 1.975 € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 16.794 € |
| Gumiabroncsok (1) | 5.221 € |
| Kötelező biztosítás: | 5.020 € |
| KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO + | 5.412 ( |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Felvásárol | 47.714 € 0,48 (km -es költség: XNUMX) ) |
Műszaki információk
| motor: | 6 hengeres - 4 ütemű - V60° - benzines - elöl hosszirányban szerelve - furat és löket 95,5 × 86 mm - lökettérfogat 3.696 cm? – kompresszió 11,1:1 – maximális teljesítmény 241 kW (328 LE) 7.000 ford./percnél – átlagos dugattyúsebesség maximális teljesítménynél 20,1 m/s – fajlagos teljesítmény 65,2 kW/l (88,7 LE / l) – maximális nyomaték 363 Nm 5.200 ford./percnél. min - 2 vezérműtengely a fejben (lánc) - hengerenként 4 szelep. |
|---|---|
| Energiaátvitel: | a motor hajtja a hátsó kerekeket - automata váltó 7 sebességes - áttétel I. 4,924; II. 3,194 óra; III. 2,043 óra; IV. 1,412 óra; v. 1,000; VI. 0,862; VII. 0,772 - differenciálmű 3,357 - tárcsák elöl 9 J × 19, hátul 10 J x 19 - gumik elöl 245/40 R 19, hátul 275/35 R 19, gördülőkör 2,04 m. |
| Емкость: | végsebesség 250 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 5,6 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 15,3 / 7,8 / 10,5 l / 100 km, CO2-kibocsátás 245 g / km. |
| Szállítás és felfüggesztés: | kupé - 3 ajtós, 2 ülés - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, laprugók, háromküllős keresztsínek, stabilizátor - hátsó többlengőkaros tengely, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés) , hátsó tárcsák (kényszerhűtés) , ABS, mechanikus rögzítőfék a hátsó kerekeken (kar az ülések között) - fogasléces kormánykerék, szervokormány, 2,7 fordulat a szélső pontok között. |
| Tömeg: | Üres jármű 1.537 kg - A jármű megengedett össztömege 1.800 kg - Megengedett utánfutó tömeg fékkel: nincs, fék nélkül: nincs - Megengedett tetőterhelés: n/a. |
| Külső méretek: | jármű szélessége 1.845 mm, első nyomvonal 1.540 mm, hátsó vágány 1.565 mm, talajmagasság 11 m. |
| Belső méretek: | első szélesség 1.500 mm - első ülés hossza 510 mm - kormánykerék átmérője 360 mm - üzemanyagtartály 72 l. |
| Doboz: | A csomagtartó térfogata 5 Samsonite bőröndből készült AM szabványos készlettel (teljes térfogat 278,5 L): 2 darab: 1 bőrönd (68,5 L), 1 hátizsák (20 L). |
Méréseink
| T = 27 ° C / p = 1.200 mbar / rel. vl. = 25% / Gumik: Bridgestone Potenza RE050A elöl 245/40 / R 19 W, hátul 275/35 / R 19 W Kilométerállapot: 10.038 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 14,1 év ( 163 km / h) |
| Maximális sebesség: | 250 km / h (V., VI., VII.) |
| Minimális fogyasztás: | 9,5l / 100km |
| Maximális fogyasztás: | 20,6l / 100km |
| tesztfogyasztás: | 13,8 l / 100 km |
| Fékút 130 km / h sebességnél: | 58,0m |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 34,9m |
| AM táblázat: | 39m |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 62dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 60dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 60dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 68dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 66dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 64dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 72dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 70dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 69dB |
| Üresjárati zaj: | 41dB |
| Teszthibák: | A tempomat nem működik. A navigációs készülék gyakran lefagy. |
Általános értékelés (323/420)
A Nissan Z -nek még valamivel erősebbnek kell lennie, hogy még jobb legyen. Néhány kisebb markolat a kupé kialakításával kapcsolatos, néhány pedig megérdemli a mérnökök figyelmét. Mindent összevetve: első osztályú sportkupé lecke!
Külső (14/15)
Még amikor Datsun volt, nem volt ilyen jóképű Zeya. De még mindig kevés a mozgástér ...
Belső (86/140)
Kiváló vezetési ergonómia, minőségi anyagok és kifogástalan kivitel, de néhány felszerelés hiányzik, és a csomagtartó meglehetősen szerény.
Motor, sebességváltó (62
/ 40)Néhány nagyon apró hiba, de összességében minden szuper, a motortól a kerékpárokig.
Vezetési teljesítmény (59
/ 95)Ha az alacsonyabb sebességnél történő fékezés érzése nem lenne teljesen kényelmetlen, akkor abszolút mércét állítanék fel egy sportkupéra.
Teljesítmény (33/35)
Csak az automatikus sebességváltó lassúsága kézi váltáskor csökkenti a rugalmasságot.
Biztonság (35/45)
Nincsenek korszerű aktív biztonsági eszközök, a hátsó láthatóság élesen korlátozott, és nincsenek adatok a tesztütközésekről.
Gazdaság
Ezen lehetőségek mellett nagyon kedvező üzemanyag -fogyasztás még gyorsítás közben is.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
alváz
kormány, társaságkedvelés
féktávolságok
motor: teljesítmény, rugalmasság
vezetési öröm
pozíció az úton
felszerelés (általában)
üzemanyag -fogyasztás (ezekhez a kapacitásokhoz)
verzió megjelenése a 40. évfordulóra
üzemanyagtartály kapzsisága
fékerő adagolása
Ellenőrzőpont: néha tsuka, néha nem bukik meg
a kormány csak magasságban állítható
hangos szélroham nagy sebességnél
érdektelen motorhang
nincs parkolási asszisztens
a látótávolság akár több méter is lehet a napon
