Teszt: Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus // Trojka četrtič

Nos, a megjelenés valóban szokatlan! A Mazda tervezési megközelítését a japán szó jelöli Kodo. Kialakítás kiegészítések, élek, domború vagy más módon megszakított felületek nélkül. Valójában ez teljesen ellentéte annak, amit más japán versenytársaktól kaphat. Természetesen az alakot egyeseknek kellemesnek tartják, másoknak nem. Mindenesetre a hatalmas első rács és a teljesen lekerekített hátsó rész hozzáadja a „szokatlan” jelzőt. Tehát, akárcsak a megjelenés, a Mazda motorkonstrukcióhoz való hozzáállása is legalább szokatlannak mondható. Valójában ez ellentmond az autóipar tendenciájának. Az alap benzinmotor nem háromliteres háromhengeres, mint szinte minden versenyzőnél, hanem kétliteres négyhengeres, meglehetősen szerény kapacitással-ilyen nagy térfogatú motorokhoz.

Később a Mazda új, erősebb és forradalmibb ígér a címkével Skyactiv-X, amely két motoros megközelítés, az Otto és a Diesel működésének alapjait ötvözi. De a szlovén piacon jelenleg megjelenő „trojka” -ban csak a turbódízel -motorok legerősebb rajongói fognak alternatívát találni a benzinre. A benzines változat címkével rendelkezik G 122, felújított és hibrid technikával felszerelt, de természetesen az enyhe hibrid. De az elektromos motorral működő támasztórendszer működtetéséhez a Mazda bevezetett egy további 24 voltos áramkört.

Ez az intézkedés azóta nagyon előnyösnek tűnik az utastérben lévő utasok jóléte szempontjából alig halljuk a benzines motort az utastérben (kivéve a hidegindítást). A motor nagyjavítása még inkább hozzájárult ahhoz, hogy a start-stop rendszer beindulása szinte észrevehetetlen. A motor határozottan meggyőzőbb része az új Mazda3-nak, már csak azért is, mert azt bizonyítja, hogy még egy nagyobb motor is elég gazdaságos lehet, és a félig kisebbekkel versenyez.

Ahogy a külsőre is írhatjuk, hogy szokatlanul egyszerű, ugyanaz a tervezési megközelítés folytatódik az utastérben is. Mindenesetre az első ismeretségből nagyon jó benyomást kelt a felhasznált anyagok minőségéről és a kiváló kivitelezésről. Napsütéses időben a hosszanti krómlécek kissé megzavaródnak, ahol a napsugarak is kellemetlenül tükrözhetnek. De a nagyon komoly és szinte prémium megközelítés teljes benyomása (ahogy Saša Kapetanovič írta a jelentésből az első futtatásból, 4. április 2019 -én) nem rontható el. Az ergonómia és az első ülések is nagyon jó benyomást keltenek.

Kicsit jobban meglepődünk persze, ha olyan autót keresünk, amely elegendő helyet kínálna a hátsó padon ülőknek. Egy autóra, amíg van Mazda 3 (hosszabb, mint szinte minden versenyző), szokatlanul kevés hely van a hátsó padon. Itt látható az autótervezés és -tervezés szokatlan megközelítésének minden következménye. A Mazda minden extra hossza "elrejtve" van a hosszú elülső és motorháztetőben. A hátsó padra való belépés is könnyebb lehet, és a széles hátsó oszlop azt a benyomást kelti a hátsó utasoknál, mintha egy sportkupéban ülnének.

Sokszor meggyőződtünk arról, hogy a Mazda nagyon egyedi az infotainment rendszer elérésében, és minden korábbi modelljükben nagyon elavultnak számított, a régi idők egyfajta következményeként, amikor a modelleket elkezdték tervezni. De az új trió infotainment rendszere megmutatta, hogy a Mazda is teljesen másként tekint az autó kínálatának erre a részére, mint általában. Ezért a trió negyedik generációjában hiába keres majd érintőképernyőt. A középső klasszikus mérőeszközökhöz új digitális technikát alkalmaztak, de a benne lévő több mint három sor információ nem állítható be a vezető által.

További információt kaphat a menetről és a kiválasztott tartalomról a szélvédő szabványos vetítővásznán. A karcsú, nagyon széles és keskeny, nyolc hüvelykes információs és szórakoztató képernyő szintén kényelmes helyen található, és a vezetőnek szinte semmi szüksége nincs arra, hogy elnézzen az úttól, hogy megnézze, mivel magasan van felszerelve a műszerfal közepén. A képernyőn megjelenő ujjvezérlés támogatói azonban nagyon csalódottak lesznek, a Mazda mérnökei megszüntették az ujjakkal történő „ujjbehajtást”, ami az előző modellben csak akkor volt lehetséges, amikor az autó állt.

Mostantól minden menüt a középkonzol forgógombjával lehet kezelni a sebességváltó kar mellett. A menükben való séta logikusabb, mint korábban. Még az alapverzióban is rendelkezésre áll navigációs rendszer, de ez nem változtat azon a tényen, hogy a Mazda infotainment rendszere sokak számára elavultnak fog tűnni (bár igaz, hogy az ujjaival való keresés a képernyőn befolyásolja a vezetés közbeni gyenge koncentrációt). Az okostelefonokhoz való csatlakozás azonban most kényelmes és hatékony.

A már említett alap benzinmotor mellett ez is. A tesztelt modellben hatfokozatú kézi váltóval csatlakoztatták az első hajtókerekekhez. Ez rendkívül precíznek és szépen áramlónak tűnik, valójában az MX-5 Mazdáira emlékeztet. Ez a kombináció alapvető, de majdnem ideális hármashoz is, kivéve, ha a vezető természetesen a teljesítmény szélsőségeit keresi. Mivel a futóművet eddig a Mazda3 autó jobb részének tekintették, logikus, hogy ez az utódra is vonatkozik.

Tesztelt autónk 19 hüvelykes téli gumival volt felszerelve, így az igazi benyomást, hogyan viselkedik az utakon az év melegebb részében, nem lehet leírni. Ha igaz, hogy a téli gumik általában kissé lágyabbak, mint a nyári gumik, akkor az ilyen nagy kerekek kényelme a szlovén kátyús utakon valamivel jobban szenvedhet, mint a tesztünkben. Éppen az elfogadhatóság határán volt (főleg a nagyobb kátyúknál), de a dicséret nagyon jó helyen jár az úton. A Mazda3 itt az osztályának vezetői közé tartozik.

A megújult hat bemutatóján a szlovén Mazda úgy döntött, hogy csak még jobban felszerelt változatokat kínál ügyfeleinek. Így az új trió már gazdagon felszerelt az alapváltozatban (címke nélkül). Nem csak a szokásos dolgokkal, amelyek javítják a vezető és az utasok jólétét. Az elektronikus asszisztensek szintje is meglehetősen magas. Van még aktív sebességtartó automatika és sávtartó rendszer (a Mazdánál néhány ilyen asszisztenst i-Active sense-nek hívnak).

Az elektronika segít, de elég aktívan beavatkoznak a sofőr dolgába (főleg a tempomatba), így néha az idegeire megy. De a kikapcsoló gomb a műszerfal alatt bal oldalon segít abban, hogy kipróbáljuk az autó sportosságát az út kevésbé forgalmas sarkán. Figyelemre méltóak az automatikus kapcsolással és technikával ellátott fényszórók LED (opcionális a GT Plus verziónál), amelyek nagyon kielégítően működnek, és jól megvilágítják az utat az autó előtt.

Az új Mazda trió már a negyedik kiadásban is elérhető. Eléggé módosítva, hogy érdekes ajánlat legyen. Érdekes, mert bizonyos tekintetben meglehetősen független, néha még az autóiparban kialakult mozgásokkal is ellentétes. Természetesen sok vevőt is vonz majd a különbségével, mert 2004 óta van a piacon, és hatmillió ügyfél közül már a millió európait. 

Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus

Törzsadatok

Értékesítés:	Mazda Motor Slovenia Ltd.
A tesztmodell költsége:	25.740 €
A modell alapára kedvezményekkel:	25.290 €
Tesztmodell árkedvezmény:	25.740 €
Erő:	90 kW (122 KM)
Gyorsulás (0-100 km / h):	11.0
Maximális sebesség:	197 km / h sebességgel
Garancia:	5 év vagy 150.000 12 km általános garancia, 3 év rozsda garancia, XNUMX év festékgarancia
Szisztematikus áttekintés	20.000 km / 12 hónapban

Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)

Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok:	1.187 €
Üzemanyag:	7.422 €
Gumiabroncsok (1)	1.268 €
Értékvesztés (5 éven belül):	9.123 €
Kötelező biztosítás:	2.675 €
KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO +	4.220 (
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Felvásárol	25.895 0,26 € XNUMX (km -es költség: XNUMX )

Műszaki információk

motor:	4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83,5 × 91,2 mm – gibna prostornina 1.998 cm3 – kompresija 13,0 : 1 – največja moč 90 kW (122 KM) pri 6.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 18,2 m/s – specifična moč 45,0 kW/l (61,3 KM/l) – največji navor 213 Nm pri 4.000/min – 2 odmični gredi v glavi (jermen) – 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva
Energiaátvitel:	motorral hajtott első kerekek - 6 sebességes kézi sebességváltó - áttételi arányok I. 3,363; II. 1,947 óra; III. 1,300 óra; IV. 1,029 óra; V. 0,837; VI. 0,680 - differenciálmű 3,850 - 7,0 J × 18 méretű kerekek - 215/45 R 18 V gumiabroncsok, gördülési kerület 1,96 m
Емкость:	végsebesség 197 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 10,4 s - átlagos üzemanyag-fogyasztás (ECE) 5,2 l/100 km, CO2-kibocsátás 119 g/km
Szállítás és felfüggesztés:	limuzin - 5 ajtó, 5 ülés - önhordó karosszéria - egyszeres első felfüggesztés, rugós rugók, három küllős lengőkar, stabilizátor - hátsó többkaros tengely, rugós rugók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtéses), hátsó tárcsa, ABS, elektromos rögzítőfék hátsó kerekek (váltás az ülések között) - kormánykerék fogasléccel és fogaskerékkel, elektromos szervokormány, 2,9 fordulat a szélső pontok között
Tömeg:	üres jármű 1.274 kg - megengedett össztömeg 1.875 kg - megengedett pótkocsi tömeg fékkel: 1.300 kg, fék nélkül: 600 kg - megengedett tetőterhelés: 75 kg.
Külső méretek:	hossz 4.460 mm - szélesség 1.795 mm, tükrökkel 2.028 mm - magasság 1.435 mm - tengelytáv 2.725 mm - első vágány 1.570 mm - hátsó 1.580 mm - menetkör 11,38 m
Belső méretek:	hosszanti elöl 870-1.110 mm, hátul 580-830 mm - első szélesség 1.450 mm, hátul 1.430 mm - fejmagasság elöl 900-970 mm, hátul 910 mm - első ülés hossza 500 mm, hátsó ülés 440 mm - kormánygyűrű átmérője 370 mm - üzemanyagtartály 51 l
Doboz:	358-1.026 l

Méréseink

T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 57% / Gumik: Goodyear Ultragrip 215/45 R 18 V / Kilométer -számláló állapota: 3.755 km
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
402 méterre a várostól:	17,6 év ( 130 km / h)
Rugalmasság 50-90 km / h:	9,7 / 15,8 s (IV/V)
Rugalmasság 80-120 km / h:	12,3 / 20,2 s (V/P)
Maximális sebesség:	197 km / h
Üzemanyag -fogyasztás a szabványos rendszer szerint:	5,9 l / 100 km
Fékút 130 km / h sebességnél:	70,4m
Fékút 100 km / h sebességnél:	42,3m
AM táblázat:	40m
Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban	60dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban	64dB
Teszthibák:	Félreérthetetlen

Általános értékelés (450/600)

• A Mazda „trojka” sok tekintetben előrelépés az előző generációhoz képest, de nem tűnik ki a digitalizáció szempontjából

• Fülke és csomagtartó (84/110)

  Az autó jó megjelenése és viszonylag nagy hossza nem függ össze a bőséges tágassággal, a kabin esztétikája és a használhatóság példaértékű.

• Kényelem (82
  
  
  / 115)

  A nagy kerekek nem járulnak hozzá a kényelmes menet legjobb érzéséhez, de a motorháztető vagy az alváz alól érkező kiváló zajszigetelés kiemelkedik

• Átvitel (60
  
  
  / 80)

  A turbósegély nélküli kétliteres benzinmotor különleges, jó néhány pozitív hatással van az autó viselkedésére

• Vezetési teljesítmény (82
  
  
  / 100)

  A jó helyzet az úton már állandó a Mazdánál

• Biztonság (85/115)

  Jó eredményre számíthatunk az Euro NCAP töréstesztjén, amelyet még nem teljesítettek és nem tettek közzé, és néhány kevesebb asszisztens kevéssel elégedettebb a biztonság érzésével.

• Gazdaság és környezet (57
  
  
  / 80)

  A mérsékelt üzemanyag -fogyasztás és az alapmodell meglehetősen vonzó ára sok vásárlót meggyőz

Vezetési élmény: 3/5

• Még a kemény és kényelmetlen felfüggesztés sem rontja el a jó érzést a gyors kanyarokban. A motor teljesítménye továbbra is kielégítő

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

az anyagok és a kivitelezés minőségi érzése, utastér szigetelés

érdekes forma

meglehetősen gazdag alapfelszerelés

pozíció az úton

tágasság a hátsó üléseken

átlagon felüli hossza egy olyan osztálynak, amely nem érzi magát tágasabbnak

az infotainment rendszer kezelésének más megközelítése