például: Kia Niro EX Champion Hybrid

A Kia első kisebb hibridje (az Optima nálunk még nem bizonyult) jó eséllyel sikeresebb is lehet. Manapság, amikor sokan már nem biztosak abban, hogy a turbódízel valóban a megfelelő választás-e, a Niro megfelelő alternatíva lehet. De nevének első két betűje érvényesül - NEM. Nem világos, hogy valójában hova viszik. Annak ellenére, hogy a Kia tervezői azt állították, hogy crossoverről van szó, megjelenéséről korábban úgy gondolták, hogy egy ötajtós középkategóriás szedán. Szintén nem ez az első crossover, amely valódi hibrid motorral rendelkezik. Ezzel szinte egy időben jelent meg a Toyota C-HR. Hozzá képest Niro határozottan NEM feltűnő. A legtöbb járókelő észre sem veszi, hogy ez valami új és szokatlan. A hibrid hajtást, legalábbis a szlovén vásárlók számára, még nem kellene tömegesen keresniük. Ha igen, még az ára sem vonzza kellő figyelmet.

Természetesen adhatunk Nirónak néhány dicséretes melléknevet is. Meglepett, hogy nagyon gazdaságosan vezethető. Még dicséretesebb, hogy meglepte a belső égésű motor és az elektromos motor kombinációja, amelyben az erő kettős tengelykapcsoló-sebességváltón keresztül jut a hajtott kerekekhez. Ez különösen igaz azokra, akik nem vagyunk hajlandók alkalmazkodni a Toyota hibrid nézeteihez, ahol a fokozatmentesen hajtott sebességváltó a teljes hajtáslánc alapvető eleme. Akit zavart a benzinmotor kemény és egyenletes hangja magasabb fordulatszámon, bármilyen nagy gyorsításnál a korábbi hibrideknél, elfogadhatóbb csendesebb és élvezetesebb vezetési teljesítményt talál a Niro -n. Általánosságban elmondható, hogy Nirót meglepte a motor meglehetősen halk működése, és ezért a gördülő kerekek meglehetősen hangos zúgása került előtérbe (azzal a megjegyzéssel, hogy a teszt Niro természetesen téli gumikban volt).

A meglehetősen hideg, de szerencsére száraz idő ellenére a Niro átlagos fogyasztást mutatott tesztünkön. Fagyponthoz közeli hőmérsékleten csináltunk egy szabályos ciklust, de Niro az idő körülbelül egytizedében csak az utazás során felhalmozott elektromossággal, azaz villanymotorral dolgozott. Mindenképpen meglepetés volt, csak a városi száguldásnál intenzívebb gyorsulás érdekében benzinmotort adtak hozzá. A kapott áram gyors fogyasztásával kapcsolatos hasonló "szokás" legtöbbször városi vezetés közben volt észrevehető. Egyébként elmondhatjuk, hogy agresszívebb vezetés mellett sem nőtt jelentősen az átlagfogyasztás. Az "agresszív", "normál" vagy "gazdaságos" vezetést is automatikusan rögzíti a fedélzeti számítógép, amellyel hasznosan elsajátíthatja saját vezetési stílusát. Gondosan rögzíti a már említett három módszert. Minden út végén, amikor a kulccsal újra kikapcsolja az autót (csak a legdrágább felszereltségű Niro képes kulcs nélkül), megjelenik az adott út átlagos üzemanyag-fogyasztása. Természetesen a Kia egy hülye, de legalábbis eddig ismeretlen okból elfelejtette gondoskodni a hosszabb átlagos üzemanyag-fogyasztás kijelzéséről - miközben számos egyéb adat nyomon követhető, valamint két helyen tárolható, ahol a számítógép a megtett távolságot kiszolgálja, az átlagos sebesség és a vezetési idő. A száraz viszonyok arra is késztették, hogy gyorsan megküzdjünk a kanyarokkal. A Niro meglepően jól tapad az úton, öröm a gyorsabb kanyarokban, és csak néha panaszkodnak a túlterhelt téli gumikra. Összességében a cipő a már említett gördülési zajon kívül nem igazán felelt meg a Niro teljesítményének, és a fékezési érzet sem volt meggyőző. De íme egy mellékes megjegyzés, hogy szinte minden téli gumiabroncsos utazás csak kompromisszum, és a tökéletes Niro-teljesítmény benyomása érdekében jobb lenne, ha egyet normál abroncsokkal tekernénk.

A Niro egy keverék, minden következményével együtt. Az egyik a megjelenés is. A világ egyik legelismertebb tervezője, Peter Schreyer által jegyzett terméknél Niro meglepően feltűnően néz ki. Amolyan ügyes kombinációja a "tigrisarc" maszk, ahogy a koreaiak nevezték, és a Sorrento nem feltűnő hátlapjának jellemzőinek, és közöttük néhány feltűnésmentes közönséges fémlemez, minden díszítés nélkül. Gyanítom, hogy az a gondolat vezérelte őket, hogy minél jobban elhatárolódjanak az egyetlen igazi versenytárstól, a Toyota hibridektől. Ha összevonjuk a Nira-t és a C-HR-t (amit a tavalyi, dániai Európai Év Autója versenyen tettünk), két nőt kapunk. Az egyik, C-HR a legújabb párizsi haute couture-ba öltözött, míg a másik, Niro egy szürke, nem feltűnő üzleti nadrágkosztümbe bújik. Niroval biztosan nem leszel a figyelem középpontjában, legalábbis a forma miatt.

A belső tér teljesen elfogadhatónak tűnik a normál elvárásoknak megfelelően. Valójában minden a megszokott koreai alkotásokban szokott lenni, amelyek a német tisztaságot és egyszerűséget próbálják követni. Csak a két képernyő kissé eltér egymástól. A vezető előtt középen egy digitalizált érzékelő található, amelyet a Kia „megfigyelésnek” nevez. Két kör alakú rögzített fordulatszám -kijelzővel rendelkezik, jobb és bal oldalon, ahol minden információt összegyűjtenek a motor működéséről. A középső rész állítható, és az információk tetszés szerint állíthatók be (például a már említett fedélzeti számítógép). A műszerfal közepén egy kellemesen nagy (nyolc hüvelykes) érintőképernyő található, amelyet egyes funkciókhoz az alatta elhelyezett gombok is segítenek. Erre az egyetlen figyelmeztetést a tesztelő teheti, mert Tom-Tom megjeleníti a térképeket, amelyek nem tűnnek túl hasznosnak, és a navigáció navigálása újra és újra időigényes.

Terület szempontjából a Niro megfelelő méretű autónak tűnik. Úgy tűnik, sok a hely elöl, az ülések elég masszívak. A sofőrnek azonban két lehetősége van az ülés beállítására - vagy úgy, mint egy autóban, vagyis úgy, hogy az ülés a lehető legközelebb legyen a talajhoz, vagy emelve, ahogy azt a terepjárókban vagy crossoverekben megszokhattuk. A két utas számára való tágasság a hátsó üléseken is megfelelő, a jobb benyomás érdekében a koreaiak gazdaságosságát biztosítja - a hátsó pad ülőrésze meglehetősen rövid. A csomagtartó elég tágas lesz szinte minden felhasználáshoz, az alja alatt pedig pótkerék helyett a kompresszor foltozására, tankolására szolgáló készülék található. A sofőr mindenesetre ne engedjen meg magának egy komolyabb defektet... Ez azonban már a legtöbb autómárka esetében bevett módszer a gyártási költségek hatékony megtakarítására.

A Kia-nál mindig összezavar minket, hogy a hosszú garanciális időszakra fektetik a hangsúlyt, de meglehetősen fukarok egyes tartozékokkal kapcsolatban, ahol más márkájú vásárlók jobb ajánlatot kapnak (pl. mobilgarancia, 12 év rozsdamentes garancia). Még azt az állandó hírverést is, hogy csak a Kia kínálja a legtöbb autót a vásárló pénzéért, annak érdemes alaposan megvizsgálnia, aki hibrid Nira vásárlása mellett dönt. Vannak, akik többet kínálnak, vagy jobb és gazdagabb felszerelést kínálnak olcsóbban. Mint mindig, a gondos tesztelés és összehasonlítás megelőzi a jövőbeni csalódásokat.

De ha már fémlemezről, megfelelő hajtásról és mindenről, amit autónak nevezünk, akkor meg kell jegyezni, hogy nagyon korrekt "csomagot" kap a vásárló. Befejezésül, ha megváltoztatom és adaptálom a címben szereplő mondatot: a Niro nem a legjobb, amit kaphatsz, de megkapod a megfelelő hibrid technológiát, amivel akár pénzt is megtakaríthatsz a gazdaságosabb vezetés révén.

szöveg: Tomaž Porekar

fotó: Саша Капетанович

Niro EX Champion Hybrid (2017)

Törzsadatok

Értékesítés:	KMAG dd
Alapmodell ára:	25.990 €
A tesztmodell költsége:	29.740 €
Erő:	104 kW (139 KM)
Gyorsulás (0-100 km / h):	11,1
Maximális sebesség:	162 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	5,1l / 100km
Garancia:	Hét év vagy 150.000 5 km teljes garancia, első három év korlátlan futásteljesítmény, XNUMX év ill Garantált 150.000 km a lakk, 12 év garancia a rozsda ellen
Szisztematikus áttekintés	15.000 mérföld vagy egy év. km

Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)

Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok:	528 €
Üzemanyag:	6.625 €
Gumiabroncsok (1)	1.284 €
Értékvesztés (5 éven belül):	9.248 €
Kötelező biztosítás:	3.480 €
KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO +	5.770 (
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Felvásárol	26.935 0,27 € XNUMX (km -es költség: XNUMX )

Műszaki információk

motor:	4 hengeres - 4 ütemű - soros - benzines - elöl keresztben szerelve - furat és löket 72 × 97 mm - lökettérfogat 1.580 cm3 - kompresszió 13,0:1 - maximális teljesítmény 77,2 kW (105 LE) 5.700 ford./percnél - átlagos dugattyúfordulat maximális teljesítménynél 18,4 m/s – teljesítménysűrűség 48,9 kW/l (66,5 LE/l) – maximális nyomaték 147 Nm 4.000 ford./percnél – 2 vezérműtengely a fejben (fogazott szíj) – hengerenként 4 szelep – közvetlen üzemanyag-befecskendezés. Elektromotor: maximális teljesítmény 32 kW (43,5 LE), maximális nyomatéka 170 Nm Rendszer: maximális teljesítmény 104 kW (139 LE), maximális nyomatéka 265 Nm. Akkumulátor: Li-ion polimer, 1,56 kWh
Energiaátvitel:	a motor hajtja az első kerekeket - 6 sebességes duplakuplungos váltó - np áttétel - np differenciálmű - felnik 7,5 J × 18 - gumik 225/45 R 18 H, gördülési tartomány 1,91 m.
Емкость:	végsebesség 162 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 11,1 s - átlagos kombinált üzemanyag-fogyasztás (ECE) 3,8 l/100 km, CO2 kibocsátás 88 g/km - elektromos hatótáv (ECE) np km.
Szállítás és felfüggesztés:	limuzin - 5 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, tekercsrugók, háromküllős lengőkarok, stabilizátorrúd - hátsó többlengőkaros tengely, tekercsrugók, stabilizátor rúd - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsa fékek, ABS, hátsó elektromos rögzítőfék kerekek (ülések közötti váltás) - fogasléces kormánykerék, elektromos szervokormány, 2,6 fordulat a szélső pontok között.
Tömeg:	üres jármű 1.500 kg - megengedett össztömeg 1.930 kg - megengedett utánfutó tömeg fékkel: 1.300 kg, fék nélkül: 600 kg - megengedett tetőterhelés: 100 kg
Külső méretek:	hosszúság 4.355 mm – szélesség 1.805 mm, tükrökkel 2.040 1.545 mm – magasság 2.700 mm – tengelytáv 1.555 mm – nyomtáv elöl 1.569 mm – hátul 10,6 mm – hasmagasság XNUMX m.
Belső méretek:	hosszanti elöl 880-1.120 mm, hátul 600-850 mm - elöl szélesség 1.470 mm, hátul 1.470 mm - fejmagasság elöl 950-1.020 mm, hátul 960 mm - első ülés hossza 510 mm, hátsó ülés 440 mm - csomagtér 373 mm 1.371 l – kormány átmérője 365 mm – üzemanyagtartály 45 l.

Méréseink

T = 6 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Gumik: Kumho Winter Craft WP71 225/45 R 18 H / Kilométer -számláló állapota: 4.289 km
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
402 méterre a várostól:	17,9 év ( 125 km / h)
tesztfogyasztás:	6,9 l / 100 km
Üzemanyag -fogyasztás a szabványos rendszer szerint:	5,1 l / 100 km
Fékút 130 km / h sebességnél:	83,0m
Fékút 100 km / h sebességnél:	44,9m
AM táblázat:	40m
Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban	60dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban	64dB

Általános értékelés (329/420)

• Első hibridjével az alsó középosztályban a Kia nagyon kedvező árú megoldásokat kínál,
  
  
  Az ár tekintetében azonban nem minden olyan meggyőző, mint amilyennek első pillantásra tűnik.

• Külső (14/15)

  Niro nem feltűnő és kevésbé merész, mint a legtöbb Kia európai alkotása.

• Belső (96/140)

  Megfelelő családi autó bőséges hellyel. Szép szilárd ergonómia és kombináció
  
  
  modernebb számlálók. A berendezés csak akkor gazdag, ha a drágább verziót választja.

• Motor, sebességváltó (52
  
  
  / 40)

  A benzinmotort és az elektromos motort kétfokozatú sebességváltó köti össze a kellemes kényelem érdekében.
  
  
  vezetési tapasztalat. Nagyon halkan jár, ezért a (téli) gumik zajos és durva futása nagymértékben zavarja ezt.

• Vezetési teljesítmény (60
  
  
  / 95)

  Nagyon jó vezetési helyzet, fékezéskor nem olyan meggyőző.

• Teljesítmény (28/35)

  Elég meggyőző gyorsulási adatok, a végsebesség korlátozott, de elég kielégítő.

• Biztonság (37/45)

  Csak a leggazdagabb felszereléssel a Kia automatikus városi vészfékezést is kínál (gyalogos felismeréssel), a Niro -nál csak sávos megálló volt. Kár, hogy ennyit spórolnak ...

• Gazdaságos (44/50)

  Fogyasztási méréseink a jelenlegi téli körülmények ellenére kiválóak voltak. Niro nagyon tud
  
  
  gazdaságos autó. A garancia azonban nem biztosítja azt, amit a "hét év" szlogen alatt ígérnek.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

vezetési helyzet

sebességváltó, hajtásmegfelelés és minimális zaj

pozíció az úton

megfelelő törzs

csatlakozókkal van felszerelve

láb "kézi" fék

kerék gördülési zaj

gumiabroncs javító tartozékok

üzemanyagtartály nyílás a bal oldalon

fáradságos navigáció