Próbaút Renault Arkana. Jég és turbó

Téli teszt egy CVT-vel és négykerék-meghajtású 1,3-as motorral, amely azt bizonyítja, hogy egy családi crossover oldalra is mehet

A Continental IceContact 2 gumiabroncsok megnövekedett csapszegekkel rendelkeznek - tiszta jég. Sem homok, sem reagensek. Az autó az Urál tavai mentén csúszik a sportpálya kanyarulatain, amelyeket Jekatyerinburg közelében fékez meg a hideg. És egy régi dal forog a fejemben: "Jég, jég, jég - azonnal választ ad, tudsz-e legalább csinálni valamit vagy sem."

Itt egy újabb jeges fordulat. Igen, véletlenül behajtott. Reménytelen elmozdulás - és a Renault Arkana a mellvédben. A lökhárító nyílások eltömődtek - látszólag, mint egy falatnyi hókása. Jól jött tehát a versenyek idején rögzített alsó védelem kiegészítő acéllemeze. A technikus ügyesen visszahúz minket, és a rádióban azt mondják, folytassuk a gyakorlatokat.

A rendezvény ötlete egyszerű: derítse ki, hogy az Arkana benzines 150 lóerős 1,3 turbómotorral, X-Tronic variátorral és négykerék-meghajtással jó-e egy igazi télen. Korábban egy oszlopban haladtunk a hengerelt erdei nyomok mentén, örültünk a felfüggesztés energiaintenzitásának és a 205 mm-es hézagnak, de most - a jég.

A Renault külön fogadást köt a drága turbó verziókra. Az ilyen Arkanákat a teljes összeg fele vásárolja meg, de a márka tipikus vásárlói számára a turbó és a variátor kombinációja kevéssé tanulmányozott és pletykás jelenség.

Másrészt az új turbómotor közvetlen jelölt a lokalizációra, és a jövőben valószínűleg a márka más modelljein is megjelenik Oroszországban. A piac régóta várja a Renault Kaptur frissítéseit, amelyek körvonalában nagyon logikusan illeszkedik az új régebbi motor ötlete. Ha feltételezéseink helyesnek bizonyulnak, akkor az orosz szerelvény más modelljeinek is turbómotort kell kapniuk.

 

Nincs értelme a nagy sebességű jégversenyeket az erőgép megbízhatóságának tesztjeként tekinteni. De kiderült, hogy a javasolt útvonalakon nagy fordulatszámra nincs szükség nagy nyomatékú motorhoz. Éppen ellenkezőleg, jobb, ha nagyobb gondossággal kezeli az autót.

A vezérlőegységgel való varázslat után az oktatók kikapcsolták a stabilizációs rendszert. Nem egészen 50 km / h-ig, mint egy szokásos gomb, hanem teljesen. Egyedül az autóval maradva kísérletezem az Auto és Lock összkerék-meghajtású algoritmusokkal, valamint a sport móddal, amely kissé megnehezíti a kormányt. Az első versenyek mindenesetre elsöprőnek bizonyulnak: egyszer, kétszer - és a fent említett mellvédben végzek.

De folytatom az edzéseket, és kiderült, hogy az autóval való barátkozás nem nehéz. Óvatosság, a gázpedál gondos kezelése, a nagyon szoros kormányzás és - ami a legfontosabb - annak megértése, hogy a hátsó tengelyen is nagy a nyomaték.

Fordulás előtt csökkenteni kell a fojtószelepet, figyelembe kell venni egy kis "turbó késést", ami megnehezíti a tolóerő pontos mérését. Ha elhalad mellette, akkor egy "ostort" kap egy hátulról a kijáratnál. Ugyanezen okból nem könnyű megszokásból adni a pedálnak egy rövid és pontos impulzust egy gyönyörű, irányított sodródáshoz.

Ideális esetben a stabilizációs rendszer segítsége nélkül az autót kell vezetni, kissé a görbe előtt járva. Akkor Arkana nagyon befogadónak tűnik. A lényeg a pontos számításban van, mert a gépet sem úgy tervezték, hogy elhúzódó válaszokat adjon, mivel kiderül, hogy nagyon élénk a reakcióiban.

Ha pedig a stabilizációs rendszer be van kapcsolva, akkor az azonos tempóban történő vezetés rángatózó és unalmas. Az elektronika inkább dicséret: rendszeresen felborítja az autót és "lefojtja" a motort - így az autót akkor nehéz kihúzni a kanyarból. Az Arkana épp most volt érdekes, de most már érzi a leválását, és már nem lehet csúszdákként csúszkálni a jégen. De ez sokkal biztonságosabb és távolabb van a hó mellvédjétől.

Az idei év kezdetével a Renault Arkana új árcédulákat kapott. A kézi sebességváltóval ellátott alap 1,6-os meghajtású változat ára 392 dollárral drágult és 13 688 dollárba került, összkerékhajtással és "mechanikával" pedig további 2 dollárral drágább. A legolcsóbb 226 turbós változatot első kerék meghajtással és CVT-vel 1,3 16 dollárért kínálják, teljes árával pedig további 767 2 dollárért. több.

Annál érdekesebb lenne kideríteni, mennyibe kerül a frissített Renault Kaptur. Eddig csak feltételezhetjük, hogy egy 1,3 turbómotorral valamivel olcsóbb lesz, mint az Arkana, de minden bizonnyal ugyanolyan élénk és szerencsejátékos lesz. És pontosan ez hiányzott korábban a francia márka tömeges modelljeiből Oroszországban.

Karosszéria típusa	ferdehátú
Méretek (hosszúság / szélesség / magasság), mm	4545/1820/1565
Tengelytáv, mm	2721
Földmagasság, mm	205
Súly, kg	1378-1571
Bruttó tömeg, kg	1954
motor típusa	Benzin, R4
Munkaerő, köbméter cm	1332
Teljesítmény, hp val vel. fordulatszámon	150 a 5250-on
Max. nyomaték, Nm fordulat / percnél	250 a 1700-on
Sebességváltó, hajtás	CVT teljes
Maximális sebesség, km / h	191
Gyorsulás 100 km / h-ra, a	10,5
Üzemanyag-keverék fogyasztása., L	7,2
Ár tól, $.	19 256