Teszt: Citroën C4 PureTech 130 (2021) // Francia kaland
Annyi mindent szeretnék elmondani az új C4-ről, hogy azt sem tudom, hol és hogyan kezdjem. Igen, néha nehéz, még akkor is, ha van mit mondani... Talán ott kezdem, ahol általában az autóval való kommunikáció kezdődik. Kint, a képében. Persze lehet a szerelemről (nem) beszélni, de rögtön azt mondom, hogy nem vonunk le következtetéseket. Az azonban megállapítható, hogy az újonc vonzó. Hogyan másképp!
Még akkor is, ha csak a Citroën utolsó kiáltásaként tekint a márkára Európa legfontosabb kompakt ötajtós szegmensében másfél évtized után, amikor a kifejezéstelen és versenyképtelen keserű ízű C4 két generációja a feledés homályába merült. Az egykor nagy népszerűségnek örvendő Xsara helyére érkezett név terhe nehéz lehet, de egy kezdővel folytatott intenzív beszélgetés után, biztosíthatom, nem is fog gondolni a múltra.... A Citroën történetének legalább 20-30 évében. 1990 után, amikor az XM Európa Év Autója lett, a Citroën híre csak a távoli múltra emlékeztetett.
De mind a tervezők, mind a mérnökök, tervezők nyilvánvalóan baromi jól tudták, milyen elemek szükségesek a sikerhez. Túl korai még a sikerről beszélni? Lehet, hogy igaz, de a C4 -hez szükséges összetevőkre. Mindent elmagyarázok neked.
Nem kell nagy fantázia ahhoz, hogy felismerjük a Citroën történetének legismertebb és legendásabb modelljeit, különösen az újonc hátulján. DS, SM, GS … Magas figura, amely egyúttal felfedi a crossover koncepcióját, vonzó oldalvonal szinte kupészerű tetővonallal és hátsó rész újratervezett fényszórókkal, amelyek felkeltik a járókelők figyelmét. És ha ezt megnézi, biztosíthatom, hogy egy darabig nem fog félrenézni. Mivel minden dizájnelemet a modernség ihletett, és a részletekben is a dizájn érzését tárja elénk. Nézze csak meg például a fényszórókat vagy az ajtó vörös szélű réseit.
Az ajtó kinyitása kellemes és jó minőségű benyomást kelt német mércével mérve, de nehezményezem, hogy magasra emelte a lábát a hatalmas küszöb felett. Sőt, a hetes viszonylag alacsony, és először csak jó pozíciót keres a volán mögött. Nos, hogy őszinte legyek, a 196 centiméteremmel valóban a sofőrök azon néhány százalékához tartozom, akik nem fognak tökéletesen ülni egy C4-ben, de mégis – jó.
Az ülések masszívak, és a belső kialakítás játékossága minden elemmel (szellőzőnyílások, ajtóbetétek, ülésvarratok, kapcsolók ...) francia eredetről tanúskodik. Ritkán találni olyan márkákat, amelyek ennyire figyelnek a belső részletekre. Minden anyag, legyen az műanyag vagy szövet, kellemes a szemnek és az érintésnek, a kivitelezés magas szintű, a tárolóhelyek számával és eredetiségével. de ezúttal a franciák versenyeznek az olaszokkal. Néhol még azokat is felülmúlják. Az utas előtt az első ülésen nemcsak egy nagy, klasszikus fiók, hanem egy dokumentumfiók is, sőt egy innovatív táblagép -tartó is.
Míg az első ülés átlagos, a hátsó ülés még az átlag felett is van, főleg hosszában, valamivel kevesebb fejmagassággal, ami csak adó a lejtős tetővonalon. De még mindig van elég hely a normálisan felnőtt utasok számára. És akkor van egy nagyon tisztességesen tágas csomagtartó, kényelmes dupla fenekű, könnyű ajtók mögött, ami kissé vonakodik bezárni az első alkalommal. A hátsó ülés háttámlája könnyen összecsukható, az alsó rész a csomagtér alsó részéhez igazodik, és az öt ajtón található nagyon lapos hátsó ablak megakadályozza az igazán nagy tárgyak szállítását.
A kormány jól tapad, és kissé magasabb helyzete is jó láthatóságot biztosít számomra, legalább hátulra, ahol a módosított hátsó ablak (mint az előző C4 kupé vagy talán a Honda Civic) nem nyújt jó kilátást hátrafelé.
De leginkább - ami kellemes meglepetés - az A C4 belső tere, amely funkcionális szempontból természetesen kisebb kialakítású, minimalizmust követ, bizonyítja, hogy valójában milyen kevésre van szükségünk az utastérben.. Felejtsd el a klasszikus műszerfalakat felváltó hatalmas képernyőket, felejtsd el végtelen kép-testreszabási lehetőségeiket... A szerény képernyő valószínűleg kisebb, mint a legtöbb mai okostelefon, minden testreszabás nélkül, de átlátszó sebességkijelzővel és kissé szerény sebességmérővel bizonyítja, hogy kevesebb valójában több. Nem marad le semmiről, és egyetlen elem sem vonja el feleslegesen a figyelmét. Ugyanakkor a megfelelő oldalsó világítás a francia dizájn szép környezeti eleme.
Hasonló megvalósítás történik, amikor az információs és szórakoztató rendszert érintőképernyőn működtetik, amely alatt csak két fizikai kapcsoló található. Hat egyszerű menü, a legtöbb funkcióhoz való könnyű hozzáférés, az átláthatóság és a könnyű használat csak megerősíti a "kevesebb több" fogalmát.... És ami talán a legfontosabb, örül annak, hogy a klasszikus forgó- és nyomógombos kapcsolók légkondicionálásra szolgálnak. Ez csak megerősíti, hogy a C4 Cactus (és a konszern néhány más modellje) érintőképernyős vezérlése a múlté volt.
Ideje beindítani a motort, ami a C4 -ben valamivel több nyomást igényel a motor indító / leállító kapcsolóján, mint a versenytársai. Az 1,2 literes turbófeltöltős háromhengeres, amely a C3 Cactus öröksége, egyébként túl sok PSA modellt hajt. (és a Stellantis -kapcsolat) finom és szinte hallhatatlan. Étvágya nyugodt, de készen áll a gázpedálról érkező parancsokra. Imád forogni, és mindig kellemesen csendes marad. Ez, mint a kommunikációból kiderül, és amit nem utolsósorban a méréseink is megerősítenek, elsősorban a C4 belső tér kiváló hangszigetelésének köszönhető. A hangkomfort igazán magas, még autópálya -sebesség mellett is.
De talán még ennél is fontosabb a menet simasága. Nem, nem vallhatom be, hogy ez nekem főleg azért felel meg, mert az EMŠO napról napra egyre kíméletlenebb velem., de manapság az autóiparban, amikor a legtöbb gyártó elsősorban az alvázkeménységre törekszik azzal a mantrával, hogy ez az egyetlen vagy legalább az egyik legfontosabb kritérium egy autó minőségében, a puhaságban, pontosabban a kényelemben. A C4-es felfüggesztés csak egy jó különbség. És mindenekelőtt annak felismerése, hogy a sofőrök túlnyomó többsége sokkal jobban értékeli, mint egy keményre hangolt futóművet alacsony oldalfalú gumikkal kombinálva.
Itt minden más. A nagy, de keskeny abroncsok magas gyöngyökkel rendelkeznek, az alváz puha, és igen, a C4 -ben a karosszéria kúszását is észre fogja venni a döntő gyorsítás és fékezés során.... Azok az események, amelyek egyébként éles kritikát érdemelnének, itt a legkevésbé sem zavaróak. Nos, talán egy kicsit. Azonban a C4 kommunikáción keresztül elmondott teljes művelési történetében ez legalább elvárható, ha nem szükséges elem.
Felsőbbrendűségét elsősorban neki tulajdonítom kivételes képesség a különböző szabálytalanságok felszívására és lenyelésére, különösen a rövidek, és a hosszabbakon a test rezgései meglehetősen észrevehetők. Ez egy biztos recept a kátyús szlovén utakra. Mert, mint tudják, valahogy igaz, hogy azok, akik nem tudják, hogyan kell hangolni a futóművet ebben a szegmensben, mint például a Ford Focus vagy a Honda Civic, hagyják úgy, ahogy vannak, mindenféle sportossági ambíció nélkül.
Először is, a C4 alváz jól kezeli a sarkokat. A kormányszerkezet, bár nem a legegyenesebb, amit az egyik szélső pontból a másikba történő kanyarodás is megerősít, de jó érzést ad a kerekek alatt történtekről, és az alváz lágysága ellenére is az adott irányt sokáig, még a magas sarkokban is. Másrészt a városokban a C4 rendkívül manőverezhető, és képes igazán tisztességes szögben forgatni a kerekeket.
A motor, mint már említettük, mindig nagyon tisztességes utas, és bár háromhengeres kialakítással és szerény térfogattal, nem biztos, hogy akkora benyomást kelt, autópályára is alkalmas. Amellett, hogy csendes és tompa, végtelen rugalmassággal is rendelkezik, ami még hasznosabb városi környezetben, ahol nem kell siettetni a váltókart. Bár - aminek talán még jobban örülök, főleg városokban és regionális utakon - ez a kézi sebességváltó rendkívül precíz és meglepően gyors.
Igaz, hogy a sebességváltó kar mozdulatai rendkívül hosszúak, de ne tévesszen meg, hiszen minden manipuláció valójában megerősíti, hogy a francia mérnökök milyen jól és mindenekelőtt mennyire másként végezték munkájukat. Azonban még ez a motor és sebességváltó kombináció is, ha csak követi a sebességváltásra vonatkozó tanácsokat, a teljesítmény szempontjából nagyon gazdaságos. Igaz, az automata váltó, jelen esetben egy nyolcfokozatú, még kényelmesebb választás, de 2100 dollár pluszt kell érte fizetni, így felmerülhet a kérdés, hogy valóban szükség van-e rá.
Ehelyett választhat egy magasabb felszereltségi szintet, pedig a C4 alapvetően egy jól felszerelt autó. A tesztesetben - a Shine változatban - ez többek között a kihangosított hozzáférést és az autó indítását, a középső képernyőn áttekinthető kijelzővel ellátott első és hátsó parkolóérzékelőket, fejlett közlekedési tábla felismerést, túl rövid biztonsági figyelmeztetést tartalmaz, sávtartó rendszer...
A C4 -es Citroën minden bizonnyal vonzóbb, mint valaha az elmúlt 17 évben az új korszak első C4 bemutatása óta, ráadásul vonzó és modern. Olyan érvekkel, amelyeket még a Golf, Focus, Megane, 308 nézésekor is figyelembe kell venni. Most már nincs kifogás. Főleg, ha egy SUV koncepciójával kacérkodik, nem tudja eldönteni, hogy melyik legyen a megfelelő. Akkor a C4 a legjobb kompromisszum. Valójában ez nem túl nagy kompromisszum, mert nagyon nehéz lenne megvádolni őt valami komoly dologgal. Meglepődött? Hidd el nekem is.
Citroën C4 PureTech 130 (2021)
Törzsadatok
| Értékesítés: | C Gépkocsik importja |
|---|---|
| A tesztmodell költsége: | 22.270 € |
| A modell alapára kedvezményekkel: | 22.050 € |
| Tesztmodell árkedvezmény: | 20.129 € |
| Erő: | 96 kW (130 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 9,9 |
| Maximális sebesség: | 208 km / h sebességgel |
| Garancia: | Általános garancia 5 év vagy 100.000 XNUMX km futás. |
| Szisztematikus áttekintés | 15.000 km / 12 |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | 1.142 € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 7.192 € |
| Gumiabroncsok (1) | 1.176 € |
| Értékvesztés (5 éven belül): | 13.419 € |
| Kötelező biztosítás: | 2.675 € |
| KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO + | 5.600 ( |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Felvásárol | 31.204 € |
