Próbaút Volkswagen Touareg
Nem, az autóval nem történt semmi. A fenék alól érkező könnyű füst, zümmögés kíséretében, csak az autonóm fűtés működésének eredménye. A bekapcsolási időt például 7: 00-kor állítja be, reggel pedig leül a már felmelegedett szalonba. A rendszer gyorsan felépíti a hőt, még akkor is, ha elfelejtette bekapcsolni előre, csak az út megkezdése előtt.
A frissített Touareg a tél és a tavasz találkozásánál jutott el hozzánk, amikor a hőmérséklet alattomos módon ugrott át nulla, a havi csapadékmennyiség egyik napról a másikra csökkent. Úgy tűnik, hogy a „dízel” és a „hideg bőr belső területe” manapság libabőrös, de itt van ez a trükk: a dízel Touareg autonóm fűtőberendezésével mindig nagyon meleg fogadtatást nyújt. A motor beindítása után egy perccel olvadó hó és jégcseppek kezdenek elfutni a megfagyott üvegen - a fűtést kedvesen bekapcsolja. A melegség lassan kúszik ki a hátsó és az első ülések bőrkárpitja alól. Az ébredt dízelmotor halk dübörgése megnyugtatja: újra otthon vagy.
A hangulatos belső tér ugyanazzal a szimmetriával és tökéletes renddel találkozik, amely az előző verzióban majdnem élre állította a fogakat, de vitathatatlan maradt a német technológia rajongói számára. Oké, ez a belső tér legjobb meghatározása. Úgy tűnik, hogy nem volt hová nemesíteni, de a prémium keresése érdekében a műszer megvilágítását vörös helyett fehérre változtatták, és a választógombokat finom bevágásokkal ellátott alumínium csíkokba csomagolták - ez szilárdabb. Ellenkező esetben nincs változás. Magas parancsnoki pozíció, kényelmes, de teljesen sportszerűtlen ülések kifejezett profil nélkül, tágas második sor és hatalmas csomagtartó. Nem kell semmit testre szabnia - mindent előre telepít és gyárilag szinte a kedvenc rádióállomásáig állít be. Csak az a kár, hogy a márkás műholdas képekkel és utcai panorámaképekkel ellátott beépített Google -szolgáltatások nem működnek Oroszországban - ez a funkció először jelent meg az Audi -on, és sokkal intuitívabbá teszi a navigátor használatát.
Ott, ahol a Touareg fel van pattintva, sem a beépített Google-szolgáltatásokat, sem az Euro-6 szabványoknak megfelelő motorokat nem veszik igénybe. A rendelkezésünkre álló frissítések listája annyira szerény, hogy úgy tűnik, mintha a németek semmiképpen sem próbálnák legalább egy kicsit megemelni az amúgy is megemelkedett árakat. Úgy tűnt, hogy a modellt pontosan az orosz piac válságára tervezték, bár ez természetesen nem így van. A Volkswagen autói, még generációváltással is, egyszerűen nyugodtan fejlődnek, és mindig is inkább csak könnyed érintésekkel és a fedélzeti elektronika korszerűsítésével hosszabbították meg a jelenlegi Wolfsburg-modell futómű-élettartamát - nem ijesztenék el a hűségeseket közönség. Olyan új felszereléseket, mint egy teljes körű láthatósági rendszer, elektronikus asszisztensek vagy a hátsó lökhárító alatti érzékelő, amely a csomagtartót a láb lengésekor kinyitja, szépen bepakolják a lehetőségek sűrű árlistájába - a modernizált Touareg rendelkezik mindennel a legfontosabbakkal, de nem kényszerülnek rá. Részben ezért kezdődik az orosz árcédula 33 215-nél - a mai mércék szerint mérsékelt összeg.
A lökhárítók és az optika cseréje - a szükséges minimális korszerűsítés - szakszerűen történt: a frissített Touareg frissnek tűnik, és jelentősen eltér korábbi önmagától. Bár a stylistok csak fejjel lefelé fordultak az első lökhárító légbeömlőjének trapézján, és szigorúbb fényszórókat helyeztek el, négy merész krómcsíkkal hangsúlyozva a kontúrjaikat. Úgy tűnik, mintha a terepjáró kissé guggolt volna, szélesebb és szilárdabb lett volna. Bár valójában a méretek változatlanok maradtak, csakhogy a lökhárítók miatt a hossz kissé megnőtt.
A Xenon fényszórók az alapban vannak, és valamivel drágább verziókban járó lámpák és kanyarfényű LED-ek kerülnek hozzájuk. A hátsó ködlámpák is diódává váltak, és az oldalfalakra és a hátsó lökhárítóra egyaránt krómot adtak. A frissített Touareget a hátsó irányból a legkönnyebb a kibővített L alakú LED-szalagokkal ellátott fényszórók alapján azonosítani. Ha csak arra emlékszel, hogy milyen utat néztek korábban.
Ezt a szilárd karosszériát a sárba mártani nem kár - az autó geometriája lehetővé teszi, hogy megnyalja a lejtőket anélkül, hogy drága krómmal érintené meg őket. Az opcionális 4XMotion sebességváltóval a Touareg könnyedén kezeli mind az átlós lógást, mind a 80 százalékos dőlést. Legalábbis addig, amíg van elég hasmagasság. A légrugós változatban pedig akár 300 millimétert is elérhet - nagyon komolyan, de a gyakorlatban ezt az egész arzenált valószínűleg ballaszttal kell szállítani.
A dízelüzemű, 245 lóerős Touareg az egyetlen olyan változat, amely kifinomult 4XMotion sebességváltóval szerelhető, sebességváltóval, középső és hátsó differenciálzárral, valamint további alvázvédelemmel. Az összes többi jogosult Torsen mechanikus differenciálművel ellátott, egyszerűsített 4Motion-re, amely meglehetősen elegendő azok számára, akik nem akarnak igazán komoly terepet kényszeríteni. Városi környezetben valóban nehéz olyan helyet találni, amely kézi átviteli módok beállítását vagy lefelé történő váltást igényel. A dízelmotor tolóereje még az éjszakai havazás után a reggeli traktorok által hagyott hócsíkokban is elegendő.
Nem volt olyan járda, amely megkövetelte volna a hasmagasság növelését. A légrugózás képessége csak akkor volt hasznos, ha egyszer vagy kétszer leeresztették az autót, és a csomagtartó szélén ülve kényelmes csizmát cserélni. Ez nem teszi észrevehetően lágyabbá az autót, és a sport futómű beállításainál hatástalan játékok gyorsan unatkoznak. A Touareg egyáltalán nem szereti a felhajtást - ha békén hagyja, a fedélzeti elektronika függetlenségére támaszkodva, az esetek 99% -ában olyan szerencsés lesz, mint amire számított. A géppel való kölcsönös megértés tökéletes bármilyen alváz üzemmódban. A Touareg túl sok élesség nélkül, de abszolút pontosan érzékeli az irányítási műveleteket, és a legkisebb nehézség nélkül előírja a nagy sebességű fordulatok íveit.
A háromliteres 204 és 245 lóerős teljesítményű dízelmotornak két változata közül lehet választani. A kicserélt verzió elegendő lenne az autó számára, de egy erősebb egy jó fenntartások nélkül. A dízelmotor olyan könnyen felveszi a vezető által javasolt ütemet, hogy a 8-fokozatú automata árnyalataira sem emlékszik - mindig elegendő a tapadás. A motornak szinte a teljes fordulatszám-tartományban nagy szerencséje van, gyorsan és finoman forog fel, a doboz pedig igyekszik jó formában tartani. Ugyanakkor a váltás nem következik be azonnal, ezért célszerű az automatikus sebességváltót sport módba kapcsolni, mielőtt gyorsulna az autópályán. Az üzemanyag-fogyasztás az utolsó dolog, ami megijeszti a vezetőt ebben a helyzetben. Átlag 14 liter. 100 km-enként - ez a fogyasztás a városi forgalmi dugókban, az országúton pedig egy nagy terepjáró megelégszik szerény kilenc literes méretével.
Az európaiaknak ezt a motort 262 lóerős sebességgel kínálják formában, de a rakomány AdBlue karbamidot tartalmazó tartályt kap, és igazolást kap az Euro-6 követelményeknek való megfelelésről. Európában 2015 szeptembere óta vezették be őket, Oroszországban pedig nem is beszélnek az Euro-6-ról, bár az Euro-5 már itt is érvényes. Ezért a korábbi 204 és 245 LE teljesítményű dízelmotorokat Oroszországba szállítják. komplex karbamid-injektáló rendszer nélkül, amelynek terjesztésére nincs infrastruktúránk. Ellenszankcióként megkapjuk a korábbi autókat V8 FSI benzines (360 LE) motorral, ami éppen ellenkezőleg, Európában nem elérhető. Ott egy hibrid Touareg váltja fel, amelynek megtérülése 380 lóerő.
A hibridet, valamint az őrült Touareg V8 4,2 TDI-t (340 LE) dízel tapadásával és szerény árcédulájával csak képi okokból hozzák Oroszországba. És továbbra is a hagyományos "hat" -ra támaszkodnak: V6 FSI (249 LE) és ugyanaz a V6 TDI, még ugyanabban a 245 LE-s változatban is. Az oroszok mindig is a legmelegebb fogadtatással látták el ezeket a változatokat, és nem viszonosság nélkül.
