Kis családi autó összehasonlító teszt: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift

Az összehasonlító teszt idején a Polo még nem volt elérhető a szlovén piacon, de amint meghajtotta, elküldtük az Ibiza és a Fiesta elleni küzdelembe, és így végül meghatároztuk osztályának legjobbjait!

A Clio nemcsak vadonatúj a hét között, de ez persze nem jelenti azt, hogy nagyon régi is – és mint olvasható, könnyen megküzd a fiatalsággal. Ha úgy érzi, hiányzik egy fontos versenytárs, ne tévedjen: a Volkswagen Polo is vadonatúj idén, olyannyira, hogy tesztünkön csak jól szerepelt. Továbbra is közlekedni fog az utainkon, így még nem tudtuk tesztelni – de már most megígérjük, hogy (legalább) az idei összehasonlító teszt győztesével kell megküzdenie, amikor megérkezik a tesztünkbe. flotta.

Természetesen a benzines modellek mellett döntöttünk (ebben az osztályban a dízeleket a legtöbb esetben értelmetlen vásárolni), és érdekes, hogy a Kia volt az egyetlen szívómotoros autó az összehasonlítottak közül - a többi három-három-három- egység motorja. Négykerék meghajtás a motorháztető alatt.Négyhengeres turbófeltöltővel. Még érdekesebb: a Kia után tulajdonképpen a Clio volt az egyetlen négyhengeres motorral (mert gyengébb háromhengeres motorral, mint amilyen a Micrában található, nem kaphattuk meg).

Röviden, ha egy Kia importőr valamivel erősebb és modernebb háromhengeres turbómotorral látná el a Riót, akkor azt mondhatnánk, hogy mindegyikük a legmodernebb, legmodernebb hajtóművek. Nos, a Rio-nak volt egy jól ismert és bevált, 1,2 literes szívó négyhengeres motorja, amelyet kissé frissítettek a Rio jelenlegi új generációjához, de minden bizonnyal a legkevésbé erős az összehasonlítottak közül. Nos, nem maradt el a versenytől, és az üzemanyag -takarékosságért folytatott versenyben pontosan a középső helyet szerezte meg 6,9 literrel. A teljesítmény tekintetében sem mutatott nagyobb eltérést, legalábbis a volán mögötti érzést illetően, és a majdnem ugyanolyan erős Micro -val együtt a háttérben ül a mért értékeket tekintve. Kicsit persze azért is, mert Ibizával együtt magával kell vinnie az autó maximális súlyát.

Valójában a Micra volt a legkevésbé meggyőző hajtás szempontjából, és amellett, hogy a legkisebb háromhengeres az elülső burkolat alatt, csak ötfokozatú kézi sebességváltót is kínál. Az autó viszonylag könnyű súlya ellenére még az üzemanyag -fogyasztás szempontjából sem meggyőző. "Féltestvérével" Clióval együtt leginkább a magas átlagos fogyasztással tűnik ki. A motort a Fiestával is számoznák, háromliteres, háromhengeres, mindössze 100 lóerős. Meggyőzőbb árnyalat a Suzuki motor, amely elektromos asszisztenssel (ez egy 12 voltos mikro-hibrid) is rendelkezik a gyorsítás első pillanataiban, így maximális sebességet biztosít alacsony sebességnél. A mikrohibrid technológia azt az irányt jelzi, amelyet egy másik gyártó valószínűleg hamarosan megold.

Először is, a Swift remek üzemanyag-takarékosságnak bizonyul (hiszen a legkönnyebb súlyteszten a legrövidebb vagy legkisebb autó könnyebb), de az Ibiza még így is egy decivel felülmúlja, a Citroen a harmadik legjobb futásteljesítménnyel mutatja magát a verseny előtt. Fiesta. A kissé eltérő vezetési stílussal a Citroën C3 letette névjegyét a mi hetesünkben. Az egyetlen automata váltóval szerelt vezetési kényelem szempontjából természetesen a második szint volt, az 1,2 literes háromhengeres motor (összehasonlításképpen a legnagyobb) és a valódi automata váltó kombinációja kielégíti azokat, akik egy okból, ill. egy másik kézi váltás nem található - elvégre az ilyen autók sok időt töltenek a városban, és ott az automatizálás nagyon kényelmes választás. Átlagfogyasztást tekintve a C3 jól teljesített a versenytársakhoz képest.

Tesztünk azonban azt is bizonyítja, hogy azok az idők, amikor az automatikus sebességváltó nagyon egzotikusnak tűnt, teljesen elmúltak! A háromhengeres Ibiza és Clio motorok 200 köbcentiméteres térfogatúak, de ez az előny a Clio javára csak valamivel nagyobb teljesítményben nyilvánul meg (5 "lóerő" különbség). Továbbá a vezetési tapasztalatok szerint a vezető csak kisebb eltéréseket tud észlelni, amit a mérések is megerősítenek. Clio kissé "megmenekül" Ibizától akár 100 kilométeres óránkénti gyorsulással, de aztán Ibiza ismét utoléri őt a "versenyző" negyedmérföldnél (402 méter). A Clio azonban valamivel jobb benyomást hagy a teljesítmény tekintetében, de sajnos jóval magasabb átlagos fogyasztás mellett kissé elhalványul.

Az összes fent említett motorra és hajtásra vonatkozó megfigyelés többé-kevésbé szőrszálhasú keresés – jó néhány különbség van az általunk tesztelt egyéni jelöltek között, és valószínű, hogy kevés vásárló választja majd a mozgást döntő tényezőként.

Nagyon hasonló a vezetési kényelem és a közúti elhelyezkedés tekintetében. Itt kereshetünk többé-kevésbé kényelmeseket, de óvatosnak kell lennünk az egyes márkák kiválasztásánál is, hiszen egyes gyártók már ebben az osztályban is kínálnak rugózási választékot, és néha úgy tűnik, hogy egy kevésbé kényelmes vezetés vagy egy sportosabb pozíció nagyban függ a kerekek megválasztásától – azok. abroncs- és kerékméretek. Hét jelöltünk közül öten nagyon hasonló cipőben jártak, 55-ös gumiabroncsot 16 hüvelykes gyűrűkön; trojka, Fiesta, Rio és Clio, még a méretek is teljesen megegyeznek. De itt is megtudtuk, hogy a különböző cipők mennyire befolyásolják a jó benyomást (és persze a biztonságot és az úton elfoglalt pozíciót). A Clio volt az egyetlen a jóval alacsonyabb árú Motrio Conquest Sport gumiabroncs kategóriában. Semmi sportot nem éreztünk a Clióban, leszámítva azt a sportos érzést, hogy a kanyarokban a tapadás elvesztését éreztük. Kár! Az Ibiza FR felszereltsége merevebb felfüggesztést is jelent (mint az Xperience), persze a kerekek is erre a méretre passzolnak. A Fiesta is azon jelöltek közé tartozik, ahol a pozícióval és a kényelemmel elégedettebbek lehettünk, közúti helyzete volt a legérdekesebb. A Swift és a Rio amolyan középkategóriás, a Micra kicsit le van maradva (talán a teljesen felesleges gumiméret miatt is). A Citroën itt is egy kategóriától eltérő, inkább kényelem-orientált, és valóban a „francia” vezetési kényelem igazi hírnöke.

Ugyanez igaz a formájára is. A háromszintes első hűtőrács, a kéttónusú karosszéria és az oldalsó "légcsillapítók" esztétikailag rombolják a véleményeket, de tény, hogy a C3 a legjobban felkészült a városi utcákon való harcra. Már a kissé magasabb üléspozíció is tudatja velünk, hogy gödrei, szegélyei nem kelnek könnyen életre. A hét teszt utolsó két modellje egyértelműen a legnagyobb formatervezési frissességet mutatja. Bár a Fiesta megőrizte jellegzetes orrformáját, kissé „komoly” lett, és inkább eleganciájával és kifinomultságával, mint sportosságával vonzza a vásárlókat. Kéttónusú karosszériaszínnel igyekszik megtörni a visszafogottságot, és bár a fehér nem igazán illik egy forgalmas városi autóhoz, a tesztalany arany tetője pont a megfelelő fűszerezésre. Még a Seat is úgy döntött, hogy folytatja a Volkswagen-csoport merészebbjei által tervezett irányt. Az Ibiza, különösen az FR változattal, a legsportosabbat futja a teszthét közül. Ezt tovább erősítik az agresszív napi LED-jelek a fényszórókban, amelyek szintén LED technológiával működnek.

A Micra a Nissan harmadik kísérlete a modell kellemes és mindenekelőtt sikeres második generációjának felidézésére. Az újdonság sokkal agresszívabban működik, élesebb élekkel és élesebb vonalakkal. A Rio modellben a Kia igyekszik felzárkózni az európai formatervezési elvekhez, de semmilyen irányban nem akar kitűnni. Így van némi összhang az autóban, de olyan részletek nélkül, amelyek érdekesebbé tennék az autót. Ezzel szemben a Suzuki Swift visszahozza az újoncnak azt a karaktert, amelyet egykor ismertünk, amikor Swiftek kis sportos petárdák voltak. A széles hátsó rész, a szélső élekbe préselt kerekek és a karosszéria dinamikus színezése a modell sportos származásáról árulkodik. Már csak a Clio maradt, amely az összes jelenlegi Renault modell formai szimbóluma, de úgy tűnik, most a frissítésen a sor. 


A dizájnt illetően újra írhatnánk egy hasonló bekezdést a tesztautók belsejéről. Nos, talán csak azért tudnánk kiemelni Ibizát, mert belül nem ugyanazt a temperamentumot fejezi ki, mint kívülről. A tágasság érzését tekintve azonban egy lépéssel mindenkit megelőz. Az első ülés hosszirányú elmozdulása is elegendő lett volna kosárlabda csapatunk sárvédőinek középpontjához, míg a hátvéd még hátul ülhetett. A Fiestával az ellenkezője igaz. Magas embereknél az elülső hosszirányú eltolás kissé kicsi, de hátul bőven van hely. Szeretnénk kompromisszumot találni valahol a kettő között. A Fiesta azonban sokkal szellősebb az utasok feje fölött, és kicsi kisbusz érzetét kelti. A Clio szintén vezető szerepet tölt be ebben a szegmensben. A kabin tágassága szélességben észrevehető az utasok könyökén, valamint a "lélegző" fejek felett.

A C3 kisebb, de puha SUV-szerű kialakítású, térben sokkal gazdagabb, mint kívülről látszik. Az első üléseket „fekvőtámasznak” tervezték, ezért kanyarodáskor nagyobb kényelmet, de nagyobb súlyt is várnak. A Micra belső tere frissnek és szórakoztatónak tűnik a kétszínű műszerfalnak köszönhetően, és a japánok első üléseinek tágassága kielégít. Sokkal több klausztrofóbia van hátul, mivel a B pillértől a C oszlopig húzódó vonal meredek lejtése jelentősen csökkenti a kilátást az ablakon. Ha az előbb említett japánok szimpatizáltak a magasabb európaiakkal, Suzuki nem gondolt rá. Bárki, aki több mint 190 hüvelyk, elfelejtheti az optimális vezetési helyzetet, és egyértelműen elegendő hely van hátul. Már csak a Kia maradt, amely értékelésünk minden más részéhez hasonlóan a sportzsargonban valahol a "pontnyertesek" között van.

Ugyanez vonatkozik az utastér használhatóságára és arra, amit az infotainment tartalmakhoz kínál. Egy USB portja van, ami akkoriban, amikor szinte mindannyiunknak van okostelefonja és gyorsan lemerül, túl kevés van belőlük, a klasszikus szenzorok vannak benne, de közöttük grafikus képernyővel (čk) és van benne infotainment rendszer, amely mindent lehetővé tesz, amire szüksége van (DAB rádió, Android Auto és Apple CarPlay az okostelefonokkal való jobb kapcsolódás érdekében, és persze érintőképernyő), de a grafika és a felhasználói felület lehetne jobb – jobban igazodva az autós használatra. Rengeteg tárolóhely, megvilágított kozmetikai tükrök, a csomagtartóban horgok találhatók a táskák felakasztására, az ISOFIX tartók jól hozzáférhetők, az utastér elöl és hátul külön világít, a Rio csomagtartójában pedig lámpa van. . Így az egyetlen gondot az intelligens kulcs hiánya okozta, ami nagyon örvendetes a rövid távra (és sok be- és kiszállással) használt autókban.

A C3 formatervezésében különleges, de nem a belső teljesítmény tekintetében. Infotainment rendszere átlátszó, de egyes funkciók túl logikátlanul vannak elrejtve a választókban, és integrálják az autó szinte minden funkcióját. Ugyanakkor fel kell tennünk magunknak a kérdést, hogy rossz lenne -e, ha valamilyen klímaberendezés elérhető lenne a képernyőn való gépelés nélkül, de az a generáció, amelyik okostelefonnal a kezében nőtt fel, nagyon gyorsan megszokja. Kár, hogy a C3 -ban nincs boot -kampó, és kár, hogy a Kia -hoz és néhány más versenytárshoz hasonlóan csak egy USB -porttal rendelkezik. Mint minden intelligens kulccsal tesztelt autó, csak az első ajtók kinyitására szolgáló érzékelőkkel rendelkezik, nincs fényszóró a tükrökben, és a fülke csak egy izzóval világít. A mérőműszerek még mindig klasszikusak, ami a Citroen számára, tekintettel a C3 -ra, egy elszalasztott lehetőség, hogy még jobban kiemelkedjen, és a digitális kijelző köztük formája és technológiája elavult.

Még a Fiestának is csak analóg mérőórái vannak, amelyek között világos, de nem használt LCD képernyő található, de ezt egy igazán nagyszerű Sync 3 infotainment rendszer teszi teljessé, nagyon éles és éles kijelzővel, jó grafikával és felhasználói felülettel. Ezen az oldalon csak Ibiza versenyezhet vele. Ezenkívül a Fiesta két USB -porttal (szintén Ibizával), bőséges tárolóhellyel (szintén Ibizával), DAB -rádióval (ami az Ibizától hiányzott) és kiváló okostelefon -kapcsolattal rendelkezik (ahol az Ibiza is elmarad, mivel nem volt Apple CarPlay vagy Android Auto) . Mindkettő jól megvilágított csomagtartóval rendelkezik, két táska kampóval. Az Ibiza LCD képernyő hasznosabb az analóg mérők körében, mint a Fiesta, mert egyszerre több adatot tud megjeleníteni, és színei kényelmesebbek az éjszakai vezetéshez.

A teljes ellentéte a Clio. „Betegsége” az Android operációs rendszerre épülő R-Link infotainment rendszere, amely túl lassú, lefagy és sokszor logikátlan. Ráadásul nem teszi lehetővé a fejlett okostelefon-csatlakozásokat, képernyőfelbontása és grafikája pedig a legrosszabbak közé tartozik. A kép a szenzorokra utal: a többi Renault-hoz képest egyértelműen látszik, hogy a Clio egy generációval idősebb. A Clio egyetlen USB-porttal rendelkezik, pluszként a megvilágított kozmetikai tükröket, a csomagtartóban elhelyezett kampókat, az intelligens kulcsot, valamint a vezetői munkahely és a belső tér kényelmét tekintettük.

A Micri ismertebb, mint a Clio. Jobb a megjelenítése az analóg mérők között, akárcsak az infotainment rendszer, amely nem kapcsolódik az R-Linkhez, és amelyet a Renault-nak a lehető leghamarabb el kell fogadnia. Bárcsak lenne rajta Apple CarPlay és Android Auto, és világítson a hiú tükrökön. A Nissan Micro -val erősen a női közönséget célozza meg, így még kevésbé egyértelmű. Egy utolsó csapás: a Micrának nincs elektromos hátsó ablaka, és nem is fizethet érte. Nagyon furcsa.

Gyors? Valahol az arany középútban van, vagy éppen alatta. A CarPlay hiányzik, az infotainment interfész zavaró, de meglehetősen fürge, csak egy lámpa világít a kabinban, az egyik szintén USB (és az egyik horog a csomagtartóban).

Természetesen azt gondolom, hogy ez jelentősen befolyásolja az árat, de gyorsan kiderül, hogy két dolog érvényes: a több felszereltségű autó olcsóbb lehet, mint a kevesebb felszereltségű versenytársak, még akkor is, ha megpróbáljuk kiegyenlíteni a felszereltségüket, és hogy jobb Az autónak végül többet kell fizetnie.

A teszt legolcsóbb autója a Kia Rio 1.25 EX Motion volt 15.490 1.0 euróért, a legdrágább pedig a Ford Fiesta 100 EcoBoost volt 19.900 3 LE-vel. Titán 110 euróért. A teszt második legolcsóbb autója a Citroën C6 PureTech 16.230 S&S EAT120 Shine volt, amely tesztkonfigurációban 16.290 euróért lesz elérhető, ezt követi a Renault Clio TCe 0.9 Intens 18.100 euróért és a Nissan Micra 115 IG-T Teknaa IG-T euróért. 110 . Kipróbálták a Seat Ibizát is, 15 hengeres turbó-benzinmotorral, 16 lóerővel. és egy Suzuki Swift XNUMX hengeres turbómotorral, XNUMX LE teljesítménnyel. A kiegészítő felszerelés nélküli szobák ára XNUMX és XNUMX ezer euró között van. Ebben az esetben ez természetesen csak hozzávetőleges becslés. Ezért egyértelmű, hogy magukat a tesztjárműveket nem lehet közvetlenül összehasonlítani egymással, legalábbis ami az árakat és a felszereltséget illeti.

Figyelembe vettük, hogy a berendezés hogyan befolyásolja az árat, (mint mindig) ellenőriztük, hogy mennyibe kerülnének a tesztelt autók, ha rendelkeznének bizonyos felszereléssel, amely véleményünk szerint egy ilyen autónak rendelkeznie kellene (és a Citroënnél megvettük a modell ára. Kézi sebességváltóval). Tartalmazza az automatikus fény- és esőérzékelőt, az önkioltó visszapillantó tükröt, az intelligens kulcsot, a DAB rádiót, az infotainment rendszert Apple CarPlay és Android Auto interfészekkel, a vakfolt-figyelést, a sebességkorlátozót és a parkolásérzékelőket, elsősorban a súlyos működési feltételek miatt. a közlekedés szabályainak megsértése miatt kiszabott bírságok. És igen, elektromos hátsó ablakot is szerettünk volna felszerelni.

Először is megköveteltük az autótól, hogy rendelkezzen automatikus vészfékrendszerrel (AEB) a városi és elővárosi sebességhez, ami szintén nagy jelentőséggel bír az EuroNCAP töréstesztek értékelésénél, hiszen enélkül az autó már nem kaphat öt csillagot. Sajnos azt tapasztaltuk, hogy ennek a rendkívül hasznos berendezésnek, amely jelentősen hozzájárul az autóban utazók és más közlekedők biztonságához, gyakran kell választania a kiegészítők közül, gyakran csak viszonylag drága magasabb felszerelési csomagokkal együtt. Az is kiderül, hogy a kívánt felszerelések nagy részét egyáltalán nem tudja beszerezni, mert ez egy régebbi modell, mint a Renault Clio, amelyet már frissítettek, és fokozatosan számíthatunk az utódjára, vagy a márkák egyszerűen nem számítottak rá.

A fenti felszerelési listát követve gyakran a legmagasabb felszereléscsomagokhoz kell folyamodni, különösen, ha olyan ázsiai márkákról van szó, amelyek még mindig meglehetősen mereven kínálnak kiegészítőket. Egyes modellek, például a Ford Fiesta esetében ez is ésszerű lépés. Szerkesztőink kérésére például egy Shine medium berendezés alapján szerelhető fel egy felszerelt autó, de a kívánt felszereltségű Fiesta és a Titanium csomag mindössze pár száz euróval kerül többe. Ezenkívül sok más felszerelést is kap, amelyekhez a Shine nem jár. Természetesen a végső ár az összes márka által kínált kedvezményektől is függ, és segíthet abban, hogy egy jól felszerelt jármű sokkal olcsóbban kerüljön ki a bemutatóteremből.

És mi a helyzet a vezetési költségekkel, amelyek nagymértékben függnek az üzemanyag-fogyasztástól? A normál körökhöz képest a Suzuki Swift volt a legjobb 4,5 liter/5,9 kilométerrel, a Renault Clio pedig a legrosszabb 8,3 liter/7,6 kilométeres üzemanyaggal. Jelentősebb volt az átlagfogyasztás, amit a teszt során mértünk, amikor az összes autó ugyanazon az útvonalon haladt, és a sofőrök felváltva vezettek, így megközelítőleg azonos terhelésnek és vezetési stílusnak voltak kitéve. A Renault Clio 5,9 liter/száz kilométeres benzinfogyasztással sajnos itt is az utolsó helyen áll, megelőzve a Ford Fiestát 0,1 literrel. A Seat Ibiza volt a legjobb 6 liter/száz kilométeres sebességgel, majd a Suzuki Swift következett 3 literrel 6,7 liter/száz kilométeres sebességgel. A Citroën C6,9-hoz képest már jóval nagyobb volt a különbség, hiszen a számla szerint 7,3 liter benzint fogyasztott száz kilométeren, míg az egyetlen szívó négyhengeres motorral rendelkező Kia Rio 0,1 liter benzinnel megelégedett. száz kilométerenként. . A Nissan Micra már a "szomjasabb" kategóriába tartozott, száz kilométeren 1,8 liter üzemanyagot fogyasztott. A fogyasztást az autós számítógépeken is ellenőriztük, és azt találtuk, hogy a különbség mindössze XNUMX liter és XNUMX liter között van. Ha ez fontos Önnek, akkor az üzemanyag-fogyasztás nyomon követésekor bízzon a valós számításokban, és ne az autó számítógép kijelzőjében.

Mit jelent ez euróban? Ha a teszt Ibizának 100 kilométert kellene megtennie, ami általában körülbelül öt évet vesz igénybe, 7.546 euró 10.615 euró tüzelőanyagot vonnának le a jelenlegi áron. Ha egy teszt Renault Clio -t vezetne, ugyanez a távolság XNUMX euróba kerülne, ami bő háromezer euróval több. Persze ha elég sokat autóztunk, fogyasztástól függetlenül, mint a tesztkörön. Amint azt a normál körök eredményei is mutatják, az összes tesztelt városi autó vezetése sokkal kedvezőbb lehet. A normál fogyasztás is sokkal simább volt, bár itt majdnem elérte a másfél litert a legkedvezőbb és legkevésbé kedvező különbség.

Amikor végül elosztottuk a pontokat az Auto Motor i Sport magazin horvát kollégáival (ezt úgy csináltuk, hogy pontosan 30 pontot osztottunk el az autók között anélkül, hogy egyeztettünk volna egymással), és összeadtuk őket, az eredmény nem volt meglepő - legalábbis Felül. A Fiesta és az Ibiza az utóbbi időben a legtöbb összehasonlító tesztet megnyerte, és a miénk első helyéért is versenyeznek. Ezúttal Ibiza nyerte a győzelmet, elsősorban azért, mert több hely volt a hátsó padján, és az élénk TSI megszerezte. Az, hogy a Swift a harmadik, nem meglepő: élénk, gazdaságos, elég megfizethető. Ha nem keresel bőséges belső térrel rendelkező autót, ez egy nagyszerű választás. Rio és C3 nem is különbözhetett volna jobban egymástól, de szinte egy egyenes vonalban voltak, csak egy pontra voltak egymástól. A Clio is a közelben volt, de láthatóan a Micra csalódott volt – mindannyiunknak az volt a kínos érzése, hogy az autó többet ígér, mint amennyit végül hozott.

Tehát a párharc az elkövetkező hónapokban az új Polo lesz az Ibiza ellen (és talán még egy Fiesta is, hogy jól szórakozzunk). Figyelembe véve, hogy mindketten ugyanazon a platformon dolgoznak, és ugyanahhoz a konszernhez tartoznak, ez nagyon érdekes lehet!

Matija Janežić

A legsokoldalúbb autónak az Ibiza tűnik, mellette pedig a Ford Fiesta, amelynek ismét jelentős menetdinamikát adtak a tervezők. A Suzuki Swift kisautó marad felnövekvő társai társaságában, amit az egyre zsúfoltabb városi környezetben sem lehet félvállról venni, ráadásul a háromhengeres benzinmotor és a lágyhibrid kombinációjával is jó benyomást kelt. A Citroën C3 és a Kia Rio a maga módján szilárd jó tulajdonságokkal rendelkezik, és a Clio a legrégebbi tag, ezért előfordulhat, hogy nem rendelkezik minden szükséges felszereléssel. A Nissan Micra egy nagyon ambiciózus dizájnnal rendelkező autó, de úgy tűnik, hogy tervezői túl gyakran kapnak levegőt.

Dusan Lukic

Jelenleg a Fiesta tűnik nem csak a legmodernebbnek és kiegyensúlyozottabbnak, hanem a legautóbarátabbnak is – ezzel pedig előnyöm volt az Ibizával szemben, amely minden téren felveheti a versenyt a Fiestával, sőt helyenként még előre. Ez. A Citroen remek képviselője annak, amit városi autónak neveznék annak, aki nem szeretne klasszikust, míg a Rio ennek a teljes ellentéte: egy jól megtervezett és jól kivitelezett klasszikus. A Swift a propulziós technológiával szerezte meg az előnyét, melynek hátrányai leginkább a túl kicsiségből, valamint az unalmas vázból és a túl gyenge infotainment rendszerből adódtak. Az első kritérium a második mellett a Micro-t is betemette (ezért én is a rossz futóművet hibáztatom), a második pedig a segédrendszerek hiánya mellett a Cliát.

Tomaž Porekar

Szóval mit keresünk a kis családi autókban. Kicsiség? Család? Természetesen mindkettőnek elég nagynak, rugalmasnak és hasznosnak kell lennie. Kevésbé fontos persze a dekoráció, ami örömet okoz, mert játékos, vidám, szokatlan. Ha így gondoljuk - és pont ilyen kiindulópontot választottam - számomra az igazán tágas Ibiza áll a csúcson, ami motorban, használhatóságban és gazdaságosságban is a legmeggyőzőbb. Közvetlenül mögötte a Fiesta (erősebb motorral, lehetne más is)... Mindenki más megfelelő mérettel kisebb, ezért csak a háttérben válogattam őket. Az egyetlen igazi csalódás? Tulajdonképpen Mikra.

Sasha Kapetanovich

A Volkswagen -csoportban az Ibizát bízta meg egy piaci premierrel, mint első modellt egy új platformon, és ha nem lennénk benne biztosak, akkor a Polo mindenképpen előnyt élvezne itt. De nem számítanak. Az Ibiza térben messze van a városi gyerek koncepciójától, a legtöbb asszisztensi rendszert kínálja, és a VAG Group motortechnikája nem igényel további dicséretet. A Ford kissé módosította a műszerfalat, az új Fiesta csendesebb hangokon játszik, kényezteti azt kényelmesebb és fejlettebb technológiával. A Citröen C3 esetében egyértelmű, hogy teljesen elkötelezettek az ideális városi autó megalkotása iránt: megbízható, tartós és egyedi. A Swift meggyőzött a jó hajtásláncról és kanyarodási élvezetről, valamint egy kicsit kisebb rugalmasságról az utastérben. A Clio és a Rio egyetlen szegmensben sem akar kiemelkedni, míg a Micra nem elég meggyőző érdekes és vonzó kialakítása ellenére.

Ante Radič

Fő szempontom a menetdinamika és az utastér kényelme. Itt az Ibiza és a Swift valamivel jobb, mint a Fiesta és a Rio, de ragaszkodjon szívéhez: mind a négyen első osztályúak. A jelenlegi Clio lehet a legrégebbi, de már messze van a versenyképességtől, főleg ha turbófeltöltős négyhengeres benzinmotorral párosítják. A Micra kisebb, háromhengeres megfelelője csalódás, és elmarad a Micra alvázától. Citroen? Elegáns és érdekes, kellemesen más és kényelmes, de a menetdinamikából semmi karakter hiányát nem tudom megbocsátani.

Mladen Posevec

Az Ibiza sokféle teljesítményt mutat a teszteken – jó ergonómia, anyagok, menetteljesítmény és, mint édes, a motor azt a benyomást kelti, hogy a gyakorlatban erősebb, mint a papíron. A Fiesta könnyedén kivédi, és kevesebb pontot szerez, csak azért, mert kevesebb a hátsó pad. A Swiftnek olyan menetdinamikája van, amit élvezek, egyszerű a felépítése és gazdaságos az erőforrása, a Micra pedig jobb eredményt ért volna el, ha ár-érték arányban és motor kategóriában nincs gond. C3-ban? Véleményem szerint a teszt többi része nem egészen versenyképes.

Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS

Törzsadatok

Műszaki információk

motor:	3 hengeres - soros - turbó benzines, 998 cm3
Energiaátvitel:	Az első kerekeken
Tömeg:	jármű súlya 875 kg / teherbírás 505 kg
Külső méretek:	3.840 mm x mm x 1.735 1.495 mm
Belső méretek:	Szélesség: elöl 1.370 mm / hátul 1.370 mm Magasság: elöl 950-1.020 mm / hátul 930 mm
Doboz:	265 947-l

Seat Ibiza 1.0 TSI

Törzsadatok

Műszaki információk

motor:	3 hengeres - soros - turbó benzines, 999 cm3
Energiaátvitel:	Az első kerekeken
Tömeg:	jármű súlya 1.140 kg / teherbírás 410 kg
Külső méretek:	4.059 mm x mm x 1.780 1.444 mm
Belső méretek:	Szélesség: elöl 1.460 mm / hátul 1.410 mm Magasság: elöl 920-1.000 mm / hátul 930 mm
Doboz:	355 823-l

Renault Clio Energy TCe 120 - ár: + XNUMX rubel.

Törzsadatok

Műszaki információk

motor:	4 hengeres - soros - turbó benzines, 1.197 cm3
Energiaátvitel:	Az első kerekeken
Tömeg:	jármű súlya 1.090 kg / teherbírás 541 kg
Külső méretek:	4.062 mm x mm x 1.945 1.448 mm
Belső méretek:	Szélesség: elöl 1.380 mm / hátul 1.380 mm Magasság: elöl 880 mm / hátul 847 mm
Doboz:	300 1.146-l

Nissan Micra 0.9 IG-T

Törzsadatok

Műszaki információk

motor:	3 hengeres - soros - turbó benzines, 898 cm3
Energiaátvitel:	Az első kerekeken
Tömeg:	jármű súlya 987 kg / teherbírás 543 kg
Külső méretek:	3.999 mm x mm x 1.743 1.455 mm
Belső méretek:	Szélesség: elöl 1.430 mm / hátul 1.390 mm Magasság: elöl 940-1.000 mm / hátul 890 mm
Doboz:	300 1.004-l

Kia Rio 1.25

Törzsadatok

Műszaki információk

motor:	4 hengeres - soros - benzines, 1.248 cm3
Energiaátvitel:	Az első kerekeken
Tömeg:	jármű súlya 1.110 kg / teherbírás 450 kg
Külső méretek:	4.065 mm x mm x 1.725 1.450 mm
Belső méretek:	Szélesség: elöl 1.430 mm / hátul 1.430 mm Magasság: elöl 930-1.000 mm / hátul 950 mm
Doboz:	325 980 kg

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 kW

Törzsadatok

Műszaki információk

motor:	3 hengeres - soros - turbó benzines, 993 cm3
Energiaátvitel:	Az első kerekeken
Tömeg:	jármű súlya 1069 kg / teherbírás 576 kg
Külső méretek:	4.040 mm x mm x 1.735 1.476 mm
Belső méretek:	Szélesség: 1.390 mm elöl / 1.370 mm hátul Magasság: elöl 930-1.010 mm / hátul 920 mm
Doboz:	292 1093-l

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Ragyogás

Törzsadatok

Műszaki információk

motor:	3 hengeres - soros - turbó benzines, 1.199 cm3
Energiaátvitel:	Az első kerekeken
Tömeg:	jármű súlya 1.050 kg / teherbírás 550 kg
Külső méretek:	3.996 mm x mm x 1.749 1.747 mm
Belső méretek:	Szélesség: elöl 1.380 mm / hátul 1.400 mm Magasság: elöl 920-1.010 mm / hátul 910 mm
Doboz:	300 922-l