Összehasonlító teszt: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

Ugyanez igaz azokra a sztereotípiákra is, miszerint a Róma melletti Bridgestone-ban és környékén egy kvartett vagyunk, az Auto Motor und Sport és nemzetközi kiadványainak több mint egy tucat szerkesztőjével, valamint azokkal, akik hosszú ideje dolgoznak velük. Nagyon régen jött. A BMW lesz a sportember a csoportban, az Audi racionális választás lesz, se nem túl sportos, se nem túl kényelmes, a Mercedes kényelmes lesz, de egyáltalán nem sportos, a Volvo pedig túl olcsó és nem éri meg a versenyt. Beigazolódtak a jóslatok? Igen, de csak részben.

Természetesen dízelmodellt akartunk használni, de mivel ez logisztikai szempontból szinte lehetetlen volt, és mivel az Auto magazin előző számában már közzétettük az új C-osztály egyetlen dízelváltozatának tesztjét, ezért összeállítottunk egy csomót kézi sebességváltóval szerelt benzines modellek. Majdnem. A BMW -nek, amely állítólag a legsportosabb a négy közül, automata váltója volt, mechanikus egyszerűen nem szerezhető be. De nem baj: amit a használat kényelmének felmérésekor kapott, elveszett a mozgás és a hatékonyság dinamikájában, hiszen természetesen külön kell fizetni a gépért.

A motorháztető alatti térfogat az 1,6 literes Volvo T4-től a 1,8 literes BMW és Mercedes motorokig terjedt, az Audi XNUMX literes TFSI-je pedig kitöltötte a kettő közötti űrt. Az összes motor természetesen négyhengeres, és minden, ahogy manapság kell, turbófeltöltős. Erőben az Audi a leggyengébb, itt a BMW és a Mercedes áll az élen, de ami a nyomatékot illeti, ennek az ellenkezője igaz - itt az Audi uralkodik, a Volvo pedig még tudja a hiányzó decilitereket.

Valami más megjegyezte ezt a benchmarkot: amit akartunk, egy állítható futómű. Az Audi itt kudarcot vallott, mert Audi Drive Select rendszere csak a kormányzást és a motor reakcióját szabályozta, a lengéscsillapító beállításait nem. A BMW M adaptív futómű és a Volvo Four C rendszer ennek a párnak a csillapítási beállításait a sportos merevségtől a sokkal kényelmesebbé tette, míg a Mercedes (ebben az osztályban új) légrugózással rendelkezett, ami érdekes módon nem sokkal több . drágább, mint a BMW M adaptív alváz, mivel a felárkülönbség kevesebb, mint 400 euró.

És mint alább kiderül, a körülbelül másfél ezer pótlék az egyik legjobb dolog, amit C osztály vásárlásakor tehetsz.Még néhány szó a súlyról: az utolsó C is a legkönnyebb, ezt követi a BMW, és szintén a farok nem a legnagyobb.de a legnehezebb Volvo. Ennek a legrosszabb a tömegeloszlása ​​is, 60 százalék jut az első kerekekre. Ezzel szemben a BMW szinte tökéletes elrendezésű, 50:50, az Audi és a Mercedes természetesen középen, az Audi 56-tal, a Mercedes 53 százalékos tömeggel elől.

4. Helyszín: Volvo S60 T4 Momentum

A Volvo, mivel olasz márka, mindig valahol a népszerű autók és a prémium autók között találta magát bizonyos autóosztályokban. Ugyanez a helyzet az S60 -mal is. De ezúttal legalábbis nem az, mint a Volvo esetében gyakran, fél osztályt a hasonló versenytársak fölött vagy alatt. A négy közül a harmadik legnagyobb, hosszabb, mint egy BMW, de csaknem hét centiméterrel rövidebb, mint a leghosszabb Audi A4.

Ennek azonban van, és ez belül is azonnal észrevehető, a legrövidebb tengelytáv. Ezért kevesebb hely marad mind a kormány mögött, mind a hátsó ülésen. És ha az elsőket elvileg nem veszik észre azok, akik körülbelül 185 centiméter alatt vannak, akkor a hátsó centiméter hosszúság hiánya különösen észrevehető. Az első ülés standard beállításával 190 cm magas utas esetén nagyon nehéz bemászni a hátsó ülésekre, és ebben az esetben nagyon szűkös ülni rajtuk. A lejtős tető miatt a hozzáférés is nehézkes, ezért egy felnőtt utas feje gyorsan hozzáér a mennyezethez.

Az utastér a minimális tér és légiesség érzését is kínálja, a sofőrt és az utasokat pedig a négy közül a legalacsonyabb minőségű anyagok veszik körül, az ülések bőrének ellenére.

Papíron az 1,6 literes turbófeltöltős benzinmotor a harmadik legerősebb, mindössze négy lóval a BMW és a Mercedes mögött. A kis elmozdulásnak és a nagy teljesítménynek azonban vannak hátrányai: kisebb rugalmasság a legalacsonyabb fordulatszámnál és általában a legkisebb nyomaték. Ezért ez a Volvo vezetés közben a négy közül a legkevésbé meggyőző érzést vált ki, olyan érzést, amely ellentétben áll a szinte mesterségesen merev kormánykerékkel, amely ahelyett, hogy szigorúan közvetlen, idegesség érzetét kelti.

A kényelmi kialakítású alváz még mindig nem szívja fel teljesen az útburkolatokat, de a kanyarokban sok karosszéria van. A szigorúbb beállítás nem hoz üdvösséget: a kanyarodási viselkedés valóban jobb, de a futómű elfogadhatatlanul merev lesz. Ebben a Volvóban nincs hiány biztonsági és egyéb felszerelésekben, de mégis kiemelkedik a négy közül. Példabeszéd Mennyi pénz, annyi zene, és ebben az esetben igaz ...

3. Helyszín: Audi A4 1.8 TFSI

Most a négy tesztelt Audi A4 között kapja meg az első utódját – ez várhatóan jövőre megtörténik. Ezért ebben a társadalomban nyugodtan nevezhetjük öregembernek, de mindabból, amit mutatott, ez a címke valójában igazságtalanná teszi. Ezért inkább így írunk: a négy közül az A4-es a legtapasztaltabb.

És a négy tesztelt közül ő volt az egyetlen, akinek nem volt állítható alváza. Ez persze nem jelenti azt, hogy rossz klasszikus futóművel rendelkezik, de így is elmarad német versenytársaitól. Az ütközési és kanyarodási viselkedés nem olyan magas, mint a BMW -nél és a Mercedesnél, és a gyengébb dudorlágyulás a hátsó ülésen figyelhető meg leginkább. Az Audi -ban még bőven van hely, bár ha olyan autót kellene választania, amely tovább tud utazni a hátsó ülésen, akkor inkább egy BMW -t vagy akár egy Mercedest szeretne. A sötét belső tér kevésbé szellős hangulatot kölcsönzött a teszt Audinak, de valóban sok hely van elöl. Hátul az érzést elviselhetőnek lehetne nevezni, a csomagtartó pedig teljesen megegyezik a versenytársakkal (kivéve a Volvot, amely itt érezhetően lebillen).

Kis meglepetés az 1,8 literes négyhengeres motor. Papíron ez a leggyengébb, de közúton ugyanolyan meggyőzően teljesít, mint egy két deciliterrel nagyobb és 14 lóerővel erősebb BMW-motor. Az ok természetesen az a nyomaték, amellyel ez az 1.8 TFSI még a legalacsonyabb fordulatszámon is bőven rendelkezik. A hangzás nem a legkifinomultabb, de legalább egy kicsit sportos. Kisebb sebességnél gyorsulva néha túl hangos is lehet, de terepen az A4 a leghalkabb versenytársai közül, és jobb motorrugalmassággal is büszkélkedhet. És mivel a váltókar meglehetősen rövid, gyors és pontos mozgásokkal rendelkezik (kivéve néha a másodiktól a harmadikig), itt is dicséretet érdemel. Kormánykerék? Kevésbé egyenes, mint a versenytársak, több csavarra van szükség, de még mindig sok visszajelzést kap. Hogy az úthelyzet biztonságos, de nem túl dinamikus alulkormányzottság, az nem meglepő.

Lehet, hogy az A4 jelenleg nem a legfejlettebb versenytársa, de a korának is van egy előnye: árelőnye - egy ilyen motoros változat alapárán jóval kedvezőbb, mint a BMW és a Mercedes (ráadásul nagyon kedvező árú csomagokat is kínálnak a közelgő autókra). nyugdíjkorhatár). Minden más azon múlik, hogy mennyire bátran választasz kiegészítőket.

2. Helyszín: BMW 320i.

A BMW 3 -as sorozat mindig sportszedán -modell volt, és ezúttal sem kivétel. A nedves vagy száraz ösvényeken való futást illetően az első három volt az első választás. De érdekes: a szlalomban a 320i nem volt a leggyorsabb, és nem büszkélkedhetett a legrövidebb féktávval. Pontosabban: Sok ember számára az árnyalat kezelése túl közvetlen lehet. De a BMW leginkább azoknak fog tetszeni, akik tudják, hogyan kell azt mondani, hogy szervizelni fogják. A hátsó csúszik, amennyire a vezető kívánja, a kormány minden szükséges információt megad az első gumiabroncsokban zajló eseményekről, az ESP lehetővé teszi (különösen Sport + módban) a megfelelő csúszást a vezetési élményért.

Tehát a BMW a négyes sportolója, tehát ha a kényelemről van szó, valószínűleg ez a legrosszabb, nem? Nem fog tartani. Ezzel szemben a Mercedes volt az egyetlen légrugós autó, amely párhuzamosan (vagy fél kerékkel) tudott futni egy BMW-vel.

Menetdinamikailag a BMW nem okoz csalódást, ugyanez vonatkozik a technikára is. Az automata váltó modelles lehet, óránként 100 kilométerig a trió a leggyorsabb, fogyasztást tekintve a legjobb a "második liga" hármasa között.

Míg a 320i külső méretei és tengelytávja tekintetében elmarad a C-osztálytól, néhány különbség van a belső tér terén. Kicsit több hely van mögötte, a csomagtartó ugyanolyan méretű és körülbelül ugyanolyan használhatóságú, mint a Mercedesnél és az Audinál, elöl több mint elég hely van. Az utastérben azért sincs hiány a kényelemből, mert az adaptív csillapítási beállítás valóban kényelmes (majdnem olyan, mint egy Mercedesnél), és a mínuszt háromnak tulajdonítottuk az utastérben (itt ez a leghangosabb) zaj mérésében. kabin. a belsejében lévő egyes műanyag darabok minősége. Túlságosan különböznek a többi használt anyagtól (például a műszerfal közepétől), és nem tartoznak prémium autóhoz. És milyen más elektronikus biztonsági asszisztens lehet alapfelszereltség, igaz, BMW?

De mégis: azok számára, akik sportosabb érzést szeretnének érezni autójukban, a BMW továbbra is a legjobb választás. De ő, legalábbis ebben a társadalomban, nem a legjobb.

1. Helyszín: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

A C-osztály győzelme nem igazán meglepő, mivel e három gyártó egyike sem küldi új ütőkártyáját ebbe az osztályba, ami annyira fontos számukra (bár valójában egyre kevésbé), hogy harcoljanak a vereségért. . idősebb versenytársak. Meglepőbb, hogy a C 200 hogyan jutott (egyébként nagyon szoros) győzelemhez. Elvárja, hogy jobb legyen, mint egy sportos BMW a kúpok között és fékezés alatt? Hogy a kormányműve magasabb minősítést kap? Hogy ez lesz a legkarcsúbb a négy közül?

A kormányzás például nem olyan precíz, mint a BMW-é, de a sofőrök túlnyomó többsége, még a gyorsabbak is, élvezetesebbnek fogja találni. Mivel a precizitás és a közvetlenség az utolsó százalékban sincs meg benne, így a mindennapi használat túlnyomó részében valamivel kényelmesebb. A 18 colos kerekek természetesen előnyt jelentenek úthelyzetben (felár ellenében), de a C kiváló légrugózásának köszönhetően megengedheti magának, mert az alacsony és merev oldalfalak ellenére akkor kényelmes marad, amikor a vezető akarja. Az alulkormányzottság kicsit több, mint a BMW-ben, hátul leengedhető, talán még könnyebben is, mint egy BMW-ben, de érdekes módon az ESP egyébként (mint a BMW-ben) enged némi csúszást, de amikor a vezető ezt korlátozza elektronikus beépítéssel , kiváló, a reakció gyors és éles. Nemcsak kiegyenlíti az autót, és hatékonyan és gyorsan lassít, hanem azt az érzést is adja, hogy a sofőr meggondolatlanságát akarja büntetni, hiszen ugyanabban az extrém manőverben sokkal jobban lelassít, mint a versenytársak, és nem engedi a sofőrnek benzint önteni. több. Apropó: sport üzemmódban lefelé váltáskor a motor maga ad köztes gázt.

A motor csak kismértékben marad el a BMW-től (és a Volvo-tól) teljesítményben, de a meglehetősen nagy áttételek és az a tény, hogy maga a motor nem a legélénkebb, azt jelenti, hogy a C 200 a legrosszabb a versenytársak között agilitás terén. különösen magasabb sebességfokozatban vagy alacsony sebességnél. Amint a fordulatszámmérő tűje a közepe felé kezd mozogni, könnyedén vág velük. A motor nem hangzik a legszebben (itt az Audi és a BMW előz), de összességében a motoros C a második leghalkabb a négy közül, és meglehetősen halk is (ellentétben a dízel C 220 BlueTEC-vel, ami kicsit hangos is lehet) kisebb sebességnél).

Az utastérben egyébként is kiváló a tapintás, hiszen szellősnek érzi magát, jók az anyagok és a kidolgozás is. Érdekes módon a Mercedes úgy döntött, hogy a Comand kiváló online rendszere kettős vezérlővel, egy forgó vezérlővel és egy érintőpaddal rendelkezik. Sajnos a forgatógomb használatakor a vezető csuklótámaszába illeszkedik. Az elektronika jó munkát végez a kívánt és a nem kívánt bemenetek közötti szűrésben, de előfordulhatnak hibák – és a legjobb megoldás egy érintőpad a forgó vezérlőgomb tetején. Elektronikus biztonsági kiegészítőkből nincs hiány – és ezek közül sokat az alapár is tartalmaz.

Hátul a Mercedes ugyanolyan tágas, mint a BMW, így itt tart a versenytársával, a csomagtartó papíron ugyanaz, de kevésbé hasznos az alakja, de még ez sem vitt el annyi pontot, hogy összetettben a BMW mögé csúszott. A legérdekesebb, hogy az új C érkezésével valóban véget ért a különbség a sportos BMW és a kényelmes Mercedes között. Mindketten ismerik mindkettőt, csak egyikük egy kicsit jobb.

Szöveg: Dusan Lukic

Volvo S60 T4 Momentum

Törzsadatok

Értékesítés:	Volvo Car Austria
Alapmodell ára:	30.800 €
A tesztmodell költsége:	50.328 €
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Gyorsulás (0-100 km / h):	8,8
Maximális sebesség:	225 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	6,4l / 100km

Műszaki információk

motor:	4 hengeres - 4 ütemű - soros - turbós benzines - lökettérfogat 1.596 cm3 - maximális teljesítmény 132 kW (180 LE) 5.700 ford./percnél - maximális nyomaték 240 Nm 1.600-5.000 ford./percnél.
Energiaátvitel:	elsőkerék-hajtású motor - 6 sebességes manuális váltó - gumik 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
Емкость:	végsebesség 225 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 8,3 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 8,6 / 5,1 / 6,4 l / 100 km, CO2-kibocsátás 149 g / km.
Tömeg:	üres jármű 1.532 kg - megengedett össztömeg 2.020 kg.
Külső méretek:	hosszúság 4.635 mm - szélesség 1.865 mm - magasság 1.484 mm - tengelytáv 2.776 mm - csomagtartó 380 l - üzemanyagtartály 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Törzsadatok

Értékesítés:	Autocommerce doo
Alapmodell ára:	35.200 €
A tesztmodell költsége:	53.876 €
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Gyorsulás (0-100 km / h):	7,8
Maximális sebesség:	237 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	5,3l / 100km

Műszaki információk

motor:	4 hengeres - 4 ütemű - soros - turbós benzines - lökettérfogat 1.991 cm3 - maximális teljesítmény 135 kW (184 LE) 5.500 ford./percnél - maximális nyomaték 300 Nm 1.200-4.000 ford./percnél.
Energiaátvitel:	a motort a hátsó kerekek hajtják - 6 sebességes manuális váltó - első gumik 225/45 R 18 Y, hátsó gumik 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
Емкость:	végsebesség 237 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 7,5 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 6,8 / 4,4 / 5,3 l / 100 km, CO2-kibocsátás 123 g / km.
Tömeg:	üres jármű 1.506 kg - megengedett össztömeg 2.010 kg.
Külső méretek:	hosszúság 4.686 mm - szélesség 1.810 mm - magasság 1.442 mm - tengelytáv 2.840 mm - csomagtartó 480 l - üzemanyagtartály 66 l.

BMW 320i

Törzsadatok

Értékesítés:	BMW GROUP Szlovénia
Alapmodell ára:	35.100 €
A tesztmodell költsége:	51.919 €
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Gyorsulás (0-100 km / h):	7,6
Maximális sebesség:	235 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	5,9l / 100km

Műszaki információk

motor:	4 hengeres - 4 ütemű - soros - turbós benzines - lökettérfogat 1.997 cm3 - maximális teljesítmény 135 kW (184 LE) 5.000 ford./percnél - maximális nyomaték 270 Nm 1.250-4.000 ford./percnél.
Energiaátvitel:	a motort a hátsó kerekek hajtják - 8 sebességes automata váltó - gumik 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
Емкость:	végsebesség 235 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 7,3 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 7,7 / 4,8 / 5,9 l / 100 km, CO2-kibocsátás 138 g / km.
Tömeg:	üres jármű 1.514 kg - megengedett össztömeg 1.970 kg.
Külső méretek:	hosszúság 4.624 mm - szélesség 1.811 mm - magasság 1.429 mm - tengelytáv 2.810 mm - csomagtartó 480 l - üzemanyagtartály 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Törzsadatok

Értékesítés:	Porsche Szlovénia
Alapmodell ára:	32.230 €
A tesztmodell költsége:	44.685 €
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Gyorsulás (0-100 km / h):	7,8
Maximális sebesség:	230 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	5,7l / 100km

Műszaki információk

motor:	4 hengeres, 4 ütemű, soros, turbófeltöltős, lökettérfogat 1.798 cm3, maximális teljesítmény 125 kW (170 LE) 3.800-6.200/perc fordulatszámon – maximális nyomaték 320 Nm 1.400-3.700 ford./percnél.
Energiaátvitel:	elsőkerék-hajtású motor - 6 sebességes manuális váltó - gumik 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
Емкость:	végsebesség 230 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 8,1 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 7,4 / 4,8 / 5,7 l / 100 km, CO2-kibocsátás 134 g / km.
Tömeg:	üres jármű 1.518 kg - megengedett össztömeg 1.980 kg.
Külső méretek:	hosszúság 4.701 mm - szélesség 1.826 mm - magasság 1.427 mm - tengelytáv 2.808 mm - csomagtartó 480 l - üzemanyagtartály 63 l.

Általános értékelés (321/420)

• Külső (14/15)

• Belső (94/140)

• Motor, sebességváltó (47
  
  
  / 40)

• Vezetési teljesítmény (55
  
  
  / 95)

• Teljesítmény (26/35)

• Biztonság (42/45)

• Gazdaságos (43/50)

Általános értékelés (358/420)

• Külső (15/15)

• Belső (108/140)

• Motor, sebességváltó (59
  
  
  / 40)

• Vezetési teljesítmény (63
  
  
  / 95)

• Teljesítmény (29/35)

• Biztonság (41/45)

• Gazdaságos (43/50)

Általános értékelés (355/420)

• Külső (14/15)

• Belső (104/140)

• Motor, sebességváltó (60
  
  
  / 40)

• Vezetési teljesítmény (65
  
  
  / 95)

• Teljesítmény (31/35)

• Biztonság (40/45)

• Gazdaságos (41/50)

Általános értékelés (351/420)

• Külső (13/15)

• Belső (107/140)

• Motor, sebességváltó (53
  
  
  / 40)

• Vezetési teljesítmény (60
  
  
  / 95)

• Teljesítmény (31/35)

• Biztonság (40/45)

• Gazdaságos (47/50)