A 4×4 Dual-Cab Ute összehasonlító áttekintése: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max és Triton

Önmagukban mindegyik tisztességes terepjáró, ezért elvittük őket vegyes terepre, hogy világos képet kapjunk arról, milyen jól teljesítenek zord körülmények között.

Útjaink között volt kavics, mély nyomok, sárgödrök, sziklás mászások és még sok más. Itt minden autó összkerékhajtású, redukciós váltóművel.

A Colorado Z71 korlátozott csúszású differenciálművel rendelkezik, míg a többiek differenciálzárral rendelkeznek, kivéve a D-Maxot. Kerültük a differenciálzár használatát, hogy a játéktér a lehető leglaposabb legyen.

Úgy tűnik, mindannyian elég közel állnak egymáshoz a terepjáró képességeket tekintve - nos, legalábbis papíron -, de ahogy az lenni szokott, a való világ megrendítheti az elvárásokat. Íme a specifikációk, amelyeket tudnia kell:

	Ford Ranger XLT Bi-turbó	Holden Colorado Z71	Isuzu D-Max LS-T	Mitsubishi Triton GLS Premium	Nissan Navara N-Trek	Toyota Hilux CP5
Belépési szög	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Indulási szög (fok)	21 (bekapcsolni)	23.1	22.7	23	28.2	20
Dőlésszög (fok)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Szabadmagasság (mm)	237	215	235	220	228	216
Hajó mélysége (mm)	800	600	Nincs megadva	500	Nincs megadva	700
Összkerékhajtás	Választható összkerékhajtás	Választható összkerékhajtás	Választható összkerékhajtás	Választható összkerékhajtás	Választható összkerékhajtás	Választható összkerékhajtás
Hátsó differenciálzár	Elektronikus differenciálzár	Elektronikus differenciálzár	Nincs	Igen	Igen	Igen
Korlátozott csúszáskülönbség	Nincs	Igen	Nincs	Nincs	Igen	Nincs
Szervókormány	Elektromos gitár	hidraulikus	hidraulikus	hidraulikus	hidraulikus	hidraulikus
Fordulókör (m)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Off-road vezetési módok	Nincs	Nincs	Nincs	Hó/sár, kavics, homok, szikla	Nincs	Nincs

Meg kell azonban jegyezni, hogy ezek az autók szabványos közúti abroncsokkal és szabványos felfüggesztéssel voltak felszerelve, ami távolról sem volt ideális kombináció egyenetlen terepen.

Az alábbiakban felsorolunk minden ute-t a legjobbtól a legrosszabbig.

Egyesek számára meglepő lehet, hogy a HiLux SR5 a legtehetősebb SUV-ként vezeti ezt a listát.

A HiLux-nak sok rajongója van és sok gyűlölője van, de a képessége, hogy legyőzze a durva terepet, egyszerűen lenyűgöző. Kifinomultsága és kényelme soha nem közelíti meg a Rangerét, ha durva terepen haladunk, de mindig úgy érzi, hogy a legjobb.

Soha nem volt a legtökéletesebb készülék, de a HiLux kárpótol érte, mert egy minden tekintetben megbízható és kiváló eszköz. És bár itt nem a legnagyobb forgatónyomatéka 450 Nm (a Ranger és a Z71 500 Nm-nél több), a HiLux úgy érzi, hogy mindig a megfelelő időben használja ki az összes nyomatékát.

A kerékcsúszás minimális volt a szokásos sziklás hegymászásunkon, és az SR5 általában mindig jó lineáris fojtószelep-menetet mutat.

A Hill Descent Control és a motorfék együttesen stabil és biztonságos sebességet biztosít meredek és meredek lejtőn.

Súlyos problémák vannak a Toyota dízel részecskeszűrőjével, és a HiLux felfüggesztés következetesen kemény vezetést biztosít – bár nem groteszk –, de a perselyre kész visszakapcsolásokkal, engedelmes turbódízel motorral és hihetetlenül hatékony 4WD beállítással. ute ismét bizonyította fölényét terepen.

A következő legjobb a Ranger volt, amely ötvözi a kényelmet és a képességeket.

A gumiabroncsok rendszeresen leengedik anélkül, hogy megragadnák a talajt a meredek emelkedők rövid szakaszain, de a felfüggesztése mindig rugalmas, halk és hatékony terepelektronikája pedig mindig nagyszerű munkát végez, rendkívül hatékony és egyáltalán nem tolakodó.

A lejtmeneti asszisztens szépen szabályozott, állandó sebességgel működik, és a Ranger vezetése közben mindig érzi az irányítást.

Mindent ellenőrzött és egyenletes tempóval kezelt – 2.0 literes ikerturbós motorja soha nem érez nyomást – és jobb volt a kormányzása is: egyenletesen jól súlyozott még alacsony sebességnél is.

Egy ekkora egységhez, amelyből a legnagyobb tömege 2197 kg, a Ranger mindig könnyen manőverezhető a pályákon.

Hátrányok: A Ranger sokkal jobb, mint a gumiabroncsai – ez az első dolog, amit kitalál –, és kicsit kínos volt kilépni a 4WD Low módból.

De bár sok pozitívuma volt, a Ranger gyakran úgy érzi, hogy egy-két lépés eltávolodik a tényleges vezetési élménytől – és itt nem ez volt a legtehetősebb 4WD.

A teljesítményben a harmadik helyen áll a Navara N-Trek, amely masszív és megbízható, de semmi különös.

Könnyű (itt a legkönnyebb 1993 kg-mal) és merész, az N-Trek pedig jól kezeli az emelkedőket és ereszkedéseket – szabályozott, egyenletes lendülettel, valamint csoportelső be- és kilépési szögekkel (33.3 és 28.2 fok).

Ráadásul a felfüggesztése alacsony és nagy sebességnél is egészen lenyűgöző volt, elsimította a terepen minden élesebb ütést – még akkor is, ha jókora kedvvel szándékosan hajtottunk bele.

A kormányzást tekintve még soha nem volt olyan élénk, mint a Ranger, de nem is olyan nehéz, mint a D-Max. Kicsit több erőfeszítésbe telik, hogy a helyes úton tartsuk, mint az, hogy egyes utak a helyes irányba mutassák.

Igen, kicsit zajos – az a kettős turbófeltöltésű négyhengeres motor alacsony fordulatszámon kicsit túl reszelős – és bizony, kicsit többet kellett dolgozni az N-Trek vezetéséhez, mint néhány más motoron. de mindenképpen képes.

A következő a Triton, amely továbbra is a világ egyik legcsendesebb igáslova.

Nagy rajongója vagyok a Mitsubishi Super Select II 4X4 rendszernek, és nem okozott csalódást a hatékonyságával és a könnyű kezelhetőségével.

Még akkor is, ha szándékosan rossz irányba hajtott fel és le sziklás dombokon, a Triton mindent minimális erőfeszítéssel kezelt. Elsősorban. (Azért mondom, hogy "többnyire", mert valamikor lekapcsolt és kicsit "elszaladt" az ereszkedésvezérlő rendszer. Lehet, hogy a csomagtartóm megcsúszott és lenyomta a gázpedált, ezzel kiütötte a beállított sebességről, de ezt soha nem vallom be. ..)

Összességében eléggé fel van hangolva, de kicsit keményebben kellett dolgoznia, mint néhány másiknak itt – csak egy kicsit –, és egyszerűen nem érezte magát annyira összerakottnak, mint a Navara és a Ranger, vagy nem olyan alkalmas, mint a HiLux.

Nem sokkal marad el a Colorado Z71, amely "körülbelül 50-szer könnyebb volt, mint a növekvő D-Max", ahogy mondtam, egy kolléga feljegyzései szerint.

„Sokkal jobb, ha megkeresztelkednek” – mondta ugyanaz a kolléga.

Az emelkedő tetején kicsit megpörgettük a gumikat, de összességében a Z71 motorja és elektronikája jobb volt, mint a D-Maxé.

A kormányzás is nagy előrelépés a D-Max-hoz képest, mivel közvetlenebb.

Az első ereszkedésünkön volt néhány probléma a domb ereszkedés vezérlésével - nem kapcsolt be -, de a második alkalommal már sokkal kontrolláltabb volt - 3 km/h körül tartotta a sebességünket egy rövid, meredek szakaszon.

A Z71 felfüggesztése nem nyelte el olyan jól az ütéseket, mint néhány más ebben a tömegben.

Végül, de nem utolsósorban a D-Max. Nem bánom a D-Maxot; Sokat lehet szeretni abban, hogy ő egyenesen hozzááll a munka elvégzéséhez, de tény, hogy néha nem végzi el a munkát, különösen akkor, ha a munka nehéz terepen jár, és ha el is végzi a munkát, nehezebb dolga van, mint versenytársainak.

A tartományban ez működött a legnehezebben az emelkedőkön és ereszkedéseken, amelyeket könnyűnek vagy közepesnek találtam, így kényelmetlen volt a pilóta.

Kormánya nehéz volt – nehéznek érezte magát, súlyának minden porcikáját érezte –, a motor zajos volt, néha küzdött a tapadásért az emelkedőkön, és elvesztette a lendület uralmát ereszkedés közben.

Pozitívum, hogy bár a 3.0 literes D-Max motor kissé zajos, és nem a legnagyobb nyomatékú itt, mégis tisztességes járású, és ennek az autónak a felfüggesztése is elég jó volt, még alacsony sebességnél is felszívta a komoly kátyúkat és nyomatékokat. .

Mindezek a járművek gyorsan átalakíthatók sokkal hatékonyabb SUV-kká jobb gumiabroncsokkal, utángyártott felfüggesztéssel és differenciálzárral (ha még nincsenek felszerelve).