Négy jövedelmező kompakt ferdehátú modell tesztvezetésének összehasonlítása

Egymásra néznek a Fiat Tipo ferdehátú, a Ford Focus, a Kia Cee`d és a Skoda Quick return

A Tipóval a Fiat márka visszatért a kompakt osztályba. A korábbi években a névre és még többre is emlékeztet - az ára, amely Németországban 14 990 eurótól kezdődik a ferdehátú változat esetében. A Tipo ezen a teszten turbófeltöltős benzinmotorral és a legújabb felszerelésekkel indul, de jóval olcsóbb, mint ismert riválisai, a Ford Focus, a Kia Cee'd és a Skoda Rapid Spaceback. Azt még meg kell találnunk, hogy ezzel nyer-e.

Végül lehetőségünk nyílik egy idézettel kezdeni Ja Gábor asszonytól, aki egyszer azt mondta: "Drágám, ha féltékeny vagy egy jobb nőre, attól nem leszel szebb." Mi köze ehhez a Fiat Tipo-nak? Ó, sok minden - köztük mi is, akik az autók értékelése során inkább az elérhetetlenre törekszünk, mintsem a lehetségest élvezzük. Bárhogy is legyen, a Tipo lehetővé teszi, hogy – talán most először – új autót vásároljon, és maradjon pénze egyéb kiadásokra, például nyaralásra, fogorvosi ellátásra és további adókra.

Nem gondolja, hogy ez egy furcsa megközelítés egy, az autó varázsát szentelő magazin számára? Nem mindig dicsérjük a modelleket inkább azért, hogy mennyire szépek a sarkokban, mint gazdag alapfelszereltségük és elfogadható áruk miatt? Így van, elkapott minket. De van magyarázatunk is. Itt van:

Fiat - az ár jelentősége

Valószínűleg van egy súlyosabb örökség, mint a Fiat Bravo. Számára sokszor az ár volt a legfontosabb érv a vásárlás mellett, így utódja számára ez volt a legoptimálisabb. A Tofas törökországi leányvállalatával közösen kifejlesztett autó legördült a bursai gyár futószalagjáról. Egyes országokban Aegea-nak, Európában pedig Tipo-nak hívják. Németországban a ferdehátú változat 14 990 euróba kerül, a szedán 1000 euróval olcsóbb, a kombi pedig 1000 euróval drágább. Az alapkonfiguráció felett van még két szint, két benzines és két dízelmotor (mindkét esetben 95 és 120 LE) – és ennyi.

Előttünk a Tipo 1.4 T-Jet Lounge, egy erősebb benzines változat csúcscsomaggal - egy elég masszív autó. Régóta nem tanultuk az árlisták másolását, de itt helyénvaló. A Tipo 18 190 euróért kapható Németországban 16 colos könnyűfém keréktárcsákkal, fagyasztóáramú automata klímával, USB/Bluetooth kapcsolattal és keresztirányú világítással. Minden megvan, ami a vezetéshez szükséges – ez a következtetés változatlan marad, valamint az a bölcs felfogás, hogy a gazdag felszereltség nem jelent jó autót (megjegyzendő, mert akkor Kiára van szükségünk).

Bármit is mondunk, a Tipo határozottan tágas autó. Rakománytérfogatban felülmúlja versenytársait, és bőven kínál helyet a kemény párnázott hátsó ülésen. A modell a pilótát és a navigátort a többiek fölé helyezi – a Cee'd-ben a sofőr nyolc centiméterrel, a Focusban és a Rapid-ben pedig öt centivel lejjebb ül. A bőrszékek (felár ellenében) kényelmesebbnek tűnnek, mint amilyenek – hiányzik belőlük az oldalsó támaszték és a kárpitvastagság.

A minőségi anyagok köre meglehetősen széles. Míg a hét hüvelykes érintőképernyő csúcskategóriás benyomást kelt, és a légkondicionáló kezelőszerveit krómozott élek díszítik, a belső tér többi része miatt egyetértünk a Fiattal abban, hogy "szilárdnak tűnik". A gyors, könnyen testreszabható infotainment rendszer és a sebességtartó automatika vezérlése egyszerű a távolsági állítható kormánykerék gombjaival (felár ellenében). Eddig minden rendben van, de vezetésnél fontos és igen, maga a vezetés.

Az 1400 köbcentis négyhengeres motor és a többpontos közvetlen befecskendezés helyett az ókortól kezdve úgy működött, mint egy turbófeltöltő. Eleinte alacsony nyomáson áthalad a szélcsend zónáján, és amikor a sebesség meghaladja a 2500-at, nem hajlandó eltúlozni, de fokozott temperamentumot mutat. 5000 fordulat / perc sebességnél a motor elveszíti a tolóerőt valamiért, és a jó dinamikai jellemzők ellenére flegmatikusnak tűnik, és a fogyasztása túl magas (8,3 l / 100 km). Ehhez járul még a sebességváltó problémája, amely meghívja Önt a hat sebességfokozat mindegyikének jó tömörítésére, és szinkronban elmarad a gyors váltáskor.

Ennek ellenére a gyors vezetés nem felel meg Tipo karakterének. A kormányrendszer jó tulajdonsága, hogy irányt vált, és nyugodt módja van a City manőverezéshez. A továbbiakban Tipóval működik együtt, visszacsatolás és pontosság nélkül. A Fiat modell másodlagos utakon fut, biztonságosan halad, de minden ambíció nélkül. A merev felfüggesztésnek köszönhetően üresen elég mereven közlekedik, de az aszfalt egyenetlen hullámai esetén is ellenáll a terhelésnek. Mindezt számmal lehet lenyelni: a németországi felszereléshez hasonlóan a Tipo csaknem 6200 euróval olcsóbb, mint a Focus.

A Ford a tökéletes vonal

Csak két fordulóra van szükség annak mérlegeléséhez, hogy a Focus még mindig megéri-e a pénzt, és valóban nem érdekel, hogy kevesebb helyet kínál. A Focus rendelkezik a legkevesebb csomagtérrel, és egyetlen más tesztelt járműben sincs korlátozottabb hely a hátsó utasok számára. Itt van azonban a legkényelmesebb hátsó ülés. Az elülső oldal kiváló körülmények között mozog mélyen integrált üléseken, ahonnan megfigyelheti mind a változatos anyagválasztékot, mind a tekervényes ergonómiát, amellyel gyakran nem vagyunk elégedettek.

Ugyanakkor ugyanolyan gyakran dicsértük a Focus-ot motorja, kormányzása és futóműve miatt. Megütjük a start gombot, a turbós háromhengeres motor apró dobhangot hallat, és a Focus felszáll. A mért értékek szerint lassabb, mint a Fiat modell. De a kompakt Ford nagyon gyorsan játszik, mivel a színész a színpadon játszik. A motor egyenletesen halad előre, fáradhatatlanul lendületet vesz, csendes marad. Mi van a nagy hullámú turbulenciával? Már nincs ott, és 170 Newton métert alig lehet nyomatékhullámnak nevezni. A Focus viszont motiváltan és gyorsan vált, hat éles kattintással.

A legújabb modellfrissítés során kissé megerősített felfüggesztés kiegyensúlyozott kényelmet biztosít az üres és a megrakott járművek számára egyaránt. Ugyanakkor a Focus visszatért korábbi élességéhez. És ahogy a precíz, közvetlen, de nem nyugtalanul reagáló kormányzásával csak kanyarokat tesz meg, hogyan vezet semleges kanyarviselkedéssel, és a dinamikus terhelés megváltozásakor csak enyhén tolja el a hátulját – mindez olyan precíz, fürge és szórakoztató! Még azok is le vannak nyűgözve, akik ismerik az árlistákat, de úgy érzik, hogy a dinamikus gazdálkodás örömét túlértékelték.

Ezen kívül az erős fékek, az asszisztensek seregszemléje, valamint a teszt legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztása (7,6 l / 100 km) érdemes megjegyezni a Focusban - mindazoknak, akik két kanyar után is ésszerűt keresnek. ok arra, hogy tetszik.

Kia - érettségi profil

A Kia Cee'd esetében soha nem hiányzott az ésszerű indok. Röviden: hét év garancia. Ennél is fontosabb, hogy a Cee'd motorháztetője alatt most egy háromhengeres turbófeltöltős benzinmotor található. Teljesítménye és nyomatéka szinte teljesen megegyezik a Ford által javasoltakkal. Mindkét autó némileg eltér a menetdinamika és az üzemanyag-fogyasztás tekintetében (Kia: 7,7 l/100 km). A Cee'd azonban próbaképpen gyorsul, és nem veszi fel a sebességet a Focus könnyedségével – nem sok különbség.

Az utóbbi időben azonban a kompakt osztályban csak kis különbségek fontosak az eredmény szempontjából. Négy és fél év piacra kerülése után a Cee'd frissnek tűnik, és a gazdag alapfelszereltség miatt ez nagyon sok. Ráadásul kis mérete ellenére sok hely van az utastérben, funkciói gyorsan és egyszerűen kezelhetők, érdekes dekorációval rendelkezik, és szilárdságot vált ki, részben nagy, jól használt csomagtartójának köszönhetően. De ez az autó soha nem lesz kényelmes, mert az ülések túl kemények és nincsenek oldalirányú támaszuk. A fő ok azonban a futómű.

A Cee'd tesztet GT Line változatban mutatják be, amely nemcsak stilisztikai elemekkel, hanem a Kia úgynevezett "speciálisan hangolt alvázával" is különbözik a többitől. Hú, szerinted, az eddigi beállítások ismerete elég különleges volt, ötvözve az esetlen kezelést és a közepes kényelmet. Ez azonban csak fokozódott. A Cee'd továbbra is gyenge menetkényelemmel rendelkezik, és a merev rugók rövid ütközéseken visszapattannak, a lengéscsillapítók pedig magabiztos kanyarodást tesznek lehetővé. És a kormány soha nem engedi, hogy fürge legyen. Három lehetőséget kínál a szervoerősítő karakterisztikájához, és mindhárom esetben valahogy elkerüli a pontosságot és az út visszacsatolását. Igen, a Cee'd jól jár és vezet, de soha nem olyan szép és szórakoztató, mint a Focus. És mivel már nem közepes és nem túl olcsó, a Kia modell messze elmarad az értékelésekben. Látja, mi vezethet az ész állandó engedelmességéhez.

Skoda - a kicsinek lenni művészete

Valami nem túl ésszerű utáni vágy vezette a Skodát a Rapid Spaceback ötletéhez. A személytelen szedánnál luxusosabb, olcsó alternatívaként kellett volna a kompakt osztályba pozícionálni – 2013 őszéről beszélünk. A Rapid a Fabia II-re épül, és a hozzávetőleg 1000 euróval olcsóbb és nagyobb Fabia Combi piacra dobása után a márkakínálatban betöltött szerepe homályosnak tűnik.

Lenyűgözőbb vetélytársaihoz képest a keskeny Rapid valójában egy kisebb autónak tűnik. Ugyanakkor helytakarékos, és a rakomány mennyiségét tekintve a legközelebb áll a Tipóhoz, hátulja pedig tágasabb, mint a Focus. A Monte Carlo változatban a Rapid bútorok tartalmazzák az oldalra támasztott jó sportüléseket, amelyek háttámlái meglehetősen durva kattanással állíthatók. Ez azonban nem bosszantó a Rapidban, ahol a funkciókat logikailag vezérlik, és nincs sok ellenőrzés. Még jobb lenne, ha lennének lapátváltók.

Egy utolsó megjegyzés abból a tényből fakad, hogy a Rapidban a Skoda emberei 1,4 literes turbós benzinmotort csak kettős tengelykapcsolós váltóval kombinálnak, ami meglehetősen viharos elkötelezettséget eredményez. A könnyű Spaceback gyorsabban gyorsul, erőteljesebben előz, és ez idő alatt a sebességváltó pontosan és megállás nélkül kapcsolja a sebességet. De a gazdaságos négyhengeres motor (7,2 l / 100 km) észrevehetően vibrál magas fordulatszámon. Ez pontok levonását eredményezi, így alkalmas a Rapid durva indulatára, amely kemény beállításával kissé arrogánsan kopog a rövid dudoroknál (ezt a hatást enyhíti a terhelés növelése). A Cee'ttől eltérően azonban a Rapid nem hajlamos a ringatásra, és jó kezelhetőséggel kompenzálja merevségét. Az autó pontosan és semlegesen hajt végre kanyarokat, és amikor a fojtószelepet elengedik, kissé oldalra billenti a hátulját. Csak rossz felületen keletkeznek ütközések az alvázon és a kormányon.

A kicsi, tágas autó, a mozgékonyság, az energikus motor és a gazdag felszereltség kombinációja azonban meglehetősen drága egy olcsó ajánlatnak tervezett modellhez képest. Befejezhetjük tehát a régi bölcsességet – az autókat nem jutányos áron vásárolják. Soha nem az a legjobb, amit megengedhetünk magunknak, hanem amiért érdemes törekedni.

Szöveg: Sebastian Renz

Fotó: Hans-Dieter Zeifert

Értékelés

1. Ford Focus - 329 pont

Aki értékeli a kanyarokat, a teszt egyik résztvevője sem győzi le azokat gyorsabban, mint a Focus. A végső győzelmet azonban elsősorban a jó fékeknek, a gazdag biztonsági felszereléseknek és a megnövelt vezetési kényelemnek köszönheti.

Skoda Rapid Spaceback - 320 pont

Mindenkinek, aki értékeli a belső tulajdonságokat – a teszt résztvevői közül senkinek nincs temperamentumosabb bringája. Kis mérete ellenére a Rapidban bőven van hely. A kényelem és a biztonság szempontjából azonban nyilvánvaló, hogy elavult és kicsi alapra épül.

3. Kia Sead - 288 pont

Mindenki számára, aki értékeli a megjelenést, az elegáns Cee'd rengeteg helyet és első osztályú belső teret kínál, miközben gazdaságos és hosszú garanciával. A fékek, a menetkényelem és a közbenső gyorsulás gyenge, a kezelhetőség mérsékelt.

4. Fiat Tipo - 279 pont

Mindenkinek, aki értékeli a pénzét – a Fiat egy igazán nagy autót kínál szerény (Németország számára) áron. Hely és felszerelés elég, egyébként sokkal átlagos. A vibrációs fékek, az egyszerű anyagok és a nagy fogyasztás levonásokhoz vezet.

műszaki információk

1. Ford Focus	2. Skoda Rapid Spaceback	3. Kia Sied	4.Fiat típus
Munkaerő	998 cc cm	1395 cc cm	998 cc cm	1368 cc cm
Hatalom	88 kW (120 LE) 6000 fordulat / perc sebességgel	92 kW (125 LE) 5000 fordulat / perc sebességgel	88 kW (120 LE) 6000 fordulat / perc sebességgel	88 kW (120 LE) 5000 fordulat / perc sebességgel
max. nyomaték	170 Nm 1400 fordulat / perc sebesség mellett	200 Nm 1400 fordulat / perc sebesség mellett	171 Nm 1500 fordulat / perc sebesség mellett	215 Nm 2500 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás 0-100 km / h	11,3	9,3	11,4	10,7
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	34,9 m	35,9 m	37,6 m	36,4 m
Maximális sebesség	193 km / h	205 km / h	190 km / h	200 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	7,6 l / 100 km	7,2 l / 100 km	7,7 l / 100 km	8,3 l / 100 km
Alapár	-	-	-	-