XDrive összkerék-meghajtó rendszer
Tartalom
A múlt század járműveihez képest egy modern autó gyorsabb lett, motorja gazdaságosabb, de nem a teljesítmény rovására, a kényelmi rendszer pedig lehetővé teszi, hogy élvezze az autóvezetést, még akkor is, ha az költségvetési osztály. Ugyanakkor javult az aktív és passzív biztonsági rendszer, amely nagyszámú elemből áll.
De az autó biztonsága nem csak a fékek minőségétől vagy a légzsákok számától függ (működésükhöz olvassa el itt). Hány baleset történt az utakon, mivel a sofőr elvesztette uralmát a jármű felett, ha nagy sebességgel, instabil felületen vagy éles kanyarban haladt! Különböző rendszereket alkalmaznak a szállítás stabilizálására ilyen helyzetekben. Például, amikor egy autó belép egy szűk kanyarba, a súlypontja elmozdul egyik oldalára, és jobban megterhelődik. Ennek eredményeként a tehermentes oldalon lévő minden kerék elveszíti tapadását. Ennek a hatásnak a kiküszöbölésére az árfolyamstabilitás, az oldalsó stabilizátorok stb.
De annak érdekében, hogy az autó képes legyen leküzdeni az út minden nehéz szakaszát, a különböző autógyártók egyes modelljeiket olyan sebességváltóval szerelik fel, amely képes minden egyes kerék elforgatására, ezzel az élen. Ezt a rendszert általában négykerék-meghajtásnak nevezik. Minden gyártó a maga módján hajtja végre ezt a fejlesztést. Például a Mercedes-Benz kifejlesztette a már említett 4Matic rendszert külön felülvizsgálat... Az Audi Quattro -val rendelkezik. A BMW sok autómodellt szerel fel az xDrive sebességváltóval.
Az ilyen sebességváltó elsősorban teljes értékű SUV-kkal, néhány crossover modellel van felszerelve (olvassa el az ilyen típusú autók közötti különbséget külön), mivel ezek az autók inkább rosszul burkolt utakon járnak. Például terepversenyeken szoktak versenyezni. De néhány prémium típusú személygépkocsi vagy sportautó négykerék-meghajtással is felszerelhető. Amellett, hogy hatékonyak a bonyolult terepen, az ilyen autók magabiztosnak érzik magukat a gyorsan változó közúti helyzetben. Például télen erős hó esett, és a hóeltakarító berendezések még nem értek el feladatukkal.
Az összkerék-meghajtású modell nagyobb eséllyel képes megbirkózni a hóval borított útszakaszon, mint az első vagy a hátsókerék-meghajtású társa. A modern rendszerek automatikus működési móddal rendelkeznek, így a vezetőnek nem kell szabályoznia, hogy mikor aktiváljon egy adott opciót. Csak a vezető vállalatok fejlesztik ki ezeket a rendszereket. Mindegyiküknek megvan a maga szabadalma az automatikus összkerék-hajtás megvalósítására autóikban.
Vizsgáljuk meg, hogyan működik az xDrive rendszer, milyen elemekből áll, mik a jellemzői és néhány meghibásodás.
Általános koncepció
Annak ellenére, hogy egy ilyen sebességváltóval rendelkező autó nyomatéka eloszlik az összes kerékre, az összkerék-meghajtású autó nem nevezhető terepjárónak. A fő ok az, hogy egy kombi, egy szedán vagy egy kupé kicsi hasmagassága van, ezért nem lehet legyőzni a súlyos terepviszonyokat - az autó egyszerűen a legelső terepjárók által kiütött pályán fog ülni .
Emiatt az aktív összkerék-meghajtású rendszer célja az autó legjobb stabilitásának és irányíthatóságának biztosítása instabil úton, például amikor a jármű havas vonalba vagy jégre kerül. Az első kerék meghajtású autó vezetése, és még inkább a hátsó kerék meghajtása ilyen körülmények között, sok tapasztalatot igényel a vezetőtől, különösen akkor, ha az autó sebessége nagy.
A rendszer generációjától függetlenül a következőkből áll:
- Sebességváltók (a sebességváltó működésének típusairól és elvéről további részletekért olvassa el itt);
- Segédanyagok (arról, hogy milyen mechanizmusról van szó, és miért van rá szükség az autóban, leírják egy másik cikkben);
- Kardántengely (arról, hogyan működik, és milyen más automatikus rendszerekben használható a kardánhajtás, olvassa el külön);
- Hajtótengely az első kerekekhez;
- Fő hajtómű két tengelyen.
Ez a lista egyetlen egyszerű okból nem tartalmaz különbséget. Minden generáció különböző módosításokat kapott ennek az elemnek. Folyamatosan korszerűsítették, kialakítása és működési elve megváltozott. Részleteket arról, hogy mi a differenciálmű és milyen munkát végez az autó sebességváltójában, olvassa el itt.
A gyártó az xDrive-ot állandó összkerék-meghajtó rendszerként pozícionálja. Valójában az első fejlesztéseket ebben a konstrukcióban kínálták, és ez kizárólag egyes modelleknél volt elérhető. A márka összes többi autója számára elérhető az úgynevezett plug-in négykerék-meghajtás. Vagyis a második tengely akkor csatlakozik, amikor a fő hajtókerekek megcsúsznak. Ez a sebességváltó nemcsak a BMW terepjáróiban és a crossoverekben található meg, hanem a modellsor számos személygépkocsi-változatában is.
A klasszikus értelemben a négykerék-meghajtásnak maximális kényelmet kell nyújtania a jármű dinamikus üzemmódban történő vezetésével az instabil útszakaszokon. Ez megkönnyíti a gép vezérlését. Elvileg ez a fő oka annak, hogy az összkerék-meghajtású autókat használják a rally versenyeken (más népszerű autóversenyeket, amelyekben erős autókat használnak, leírják egy másik áttekintésben).
De ha a forgatónyomaték nem megfelelő arányban oszlik el a tengelyek mentén, akkor ez hatással lesz:
- Az autó reagálóképessége a kormánykerék elfordításakor;
- A jármű dinamikájának csökkenése;
- Az autó instabil mozgása az út egyenes szakaszain;
- Csökkent kényelem a manőverek során.
Mindezen hatások kiküszöbölésére a bajor autógyártó a hátsókerék-meghajtású járműveket vette alapul, módosítva azok sebességváltóját, növelve a jármű biztonságát.
A rendszer létrejöttének és fejlődésének története
Először 1985-ben jelent meg a bajor autógyártó összkerékhajtású modellje. Abban a korszakban nem létezett crossover. Aztán mindent, ami nagyobb volt, mint egy közönséges szedán, ferdehátú vagy kombi, "Jeep" -nek vagy terepjárónak hívtak. De a 80-as évek közepén a BMW még nem fejlesztette ki ezt a típusú autót. Az összkerék-hajtás hatékonyságának megfigyelései azonban, amelyek már rendelkezésre álltak az Audi egyes modelljeiben, arra késztették a bajor vállalat vezetését, hogy saját egységet dolgozzon ki, amely más arányban biztosította a nyomaték elosztását a jármű egyes tengelyein. .
Opcionálisan ezt a fejlesztést a 3-as és az 5-ös sorozatba telepítették. Csak néhány autó kaphatott ilyen felszerelést, majd csak drága lehetőségként. Annak érdekében, hogy ezek az autók eltérjenek a hátsókerék-meghajtású társaiktól, a sorozat megkapta az X indexet. Később (nevezetesen 2003-ban) a vállalat ezt az elnevezést xDrive-ra változtatta.
A rendszer sikeres tesztelése után a fejlesztése következett, amelynek eredményeként akár négy generáció is létezett. Minden későbbi módosítást megkülönböztet a nagyobb stabilitás, az a séma, amely szerint a teljesítmény eloszlik a tengelyek mentén, és néhány változás a tervezésben. Az első három generáció rögzített módon osztotta el a forgatónyomatékot a tengelyek között (az arány nem változtatható).
Vizsgáljuk meg külön-külön az egyes generációk jellemzőit.
XNUMX. generáció
Mint korábban említettük, a bajor autógyártó összkerékhajtásának létrehozásának története 1985-ben kezdődött. Az első generációnak állandó volt a nyomatékeloszlása az első és a hátsó tengelyen. Igaz, a teljesítményarány aszimmetrikus volt - a hátsókerék-hajtás 63, az első kerékhajtás pedig 37 százalékot kapott.
Az áramelosztási séma a következő volt. A tengelyek között a nyomatékot a bolygó differenciáljának kellett volna elosztania. Viszkózus csatolás blokkolta (le van írva, hogy ez milyen elem és hogyan működik) egy másik áttekintésben). Ennek a kialakításnak köszönhetően szükség esetén akár 90 százalékban biztosítható a vonóerő átadása az első vagy a hátsó tengelyre.
A hátsó középső differenciálműbe viszkózus tengelykapcsolót is beépítettek. Az első tengely nem volt rögzítve zárral, a differenciálmű pedig szabad volt. Olvassa el, miért van szüksége differenciálzárra. külön... A BMW iX325 (1985-ös kiadás) ilyen sebességváltóval volt felszerelve.
Annak ellenére, hogy az erőátvitel mindkét tengelyre továbbította a vonóerőket, az ilyen sebességváltóval rendelkező autót hátsókerék-meghajtásnak tekintették, mivel a hátsó kerekek megfelelő mennyiségű Newton-tápot kaptak. Az erőátvitel az első kerekeken történt egy láncos meghajtású átviteli tokon keresztül.
Ennek a fejlesztésnek az egyik hátránya a viszkózus tengelykapcsolók alacsony megbízhatósága volt az Audi által használt Torsen zárral összehasonlítva (erről a módosításról bővebben lásd: egy másik cikkben). Az első generáció 1991-ig gördült le a bajor autógyártó szerelvényeiről, ekkor jelent meg az összkerék-hajtómű következő generációja.
XNUMX. generáció
A rendszer második generációja szintén aszimmetrikus volt. A nyomatékelosztást 64 (hátsó kerekek) és 36 (első kerekek) arányban hajtották végre. Ezt a módosítást használták az E525 hátsó részén található 34iX szedánokban és kombiokban (ötödik sorozat). Két évvel később ezt az átvitelt korszerűsítették.
A korszerűsítést megelőző változat elektromágneses hajtású tengelykapcsolót használt. A középső differenciálműbe telepítették. A készüléket az ESD vezérlőegység jelei aktiválták. Az első differenciálmű még mindig szabad volt, de hátul volt egy reteszelő differenciálmű. Ezt a műveletet egy elektrohidraulikus tengelykapcsoló hajtotta végre. Ennek a kialakításnak köszönhetően a tolóerő szinte azonnal, maximum 0 és 100 százalék között volt elérhető.
A korszerűsítés eredményeként a vállalat mérnökei megváltoztatták a rendszer kialakítását. A középső differenciálmű még mindig reteszelhető volt. Ehhez egy többlemezes elektromágneses súrlódási elemet használtak. Csak a vezérlést az ABS rendszer egység végzi.
A fő fogaskerekek elvesztették zárjaikat, és a kereszttengely-differenciálművek szabaddá váltak. De ebben a generációban egy hátsó differenciálzár (ABD rendszer) utánzatát használták. A készülék működési elve meglehetősen egyszerű volt. Amikor a kerekek forgási sebességét meghatározó érzékelők rögzítették a jobb és a bal kerekek fordulatszámának különbségét (ez akkor történik, amikor egyikük csúszni kezd), a rendszer kissé lelassítja a gyorsabban forogót.
III generáció
1998-ban generációváltás történt a bajorok összkerék-meghajtásában. A nyomaték eloszlásának arányát tekintve ez a generáció szintén aszimmetrikus volt. A hátsó kerekek 62, az első kerekek a tolóerő 38 százalékát kapják. Ilyen sebességváltó megtalálható kombi és BMW 3-sorozatú E46 szedánoknál.
Az előző generációval ellentétben ez a rendszer teljesen szabad differenciálművel volt felszerelve (még a középső sem blokkolt). A fő fogaskerekek blokkolás utánzatot kaptak.
Egy évvel az xDrive összkerék-hajtóművek harmadik generációs gyártásának megkezdése után a vállalat kiadta a "Crossover" osztály első modelljét. A BMW X5 ugyanazt a rendszert használta, mint a harmadik sorozat személyautói. Ettől a változtatástól eltérően ezt az erőátvitelt a kereszttengely-differenciálművek blokkolásának utánzataival szerelték fel.
2003-ig mindhárom generáció képviselte a FullTime teljes munkaidős meghajtót. Ezenkívül az autómárka összes négykerék-meghajtású modellje fel volt szerelve az xDrive rendszerrel. A személygépkocsikban a rendszer harmadik generációját 2006-ig használták, a crossoverekben két évvel korábban a negyedik generáció váltotta fel.
IV generáció
Az összkerék-meghajtó rendszer legújabb generációját 2003-ban vezették be. Ez része volt az új X3 crossover alapfelszerelésének, valamint az átalakított 3-sorozatú E46 modellnek. Ez a rendszer alapértelmezés szerint az X-sorozat összes modelljére van telepítve, és opcióként - más modellekre is, a 2-es sorozat kivételével.
Ennek a módosításnak a jellemzője az interaxleális differenciál hiánya. Ehelyett egy súrlódó többlemezes tengelykapcsolót használnak, amelyet egy szervohajtás vezérel. Normál körülmények között a nyomaték 60 százaléka a hátsó tengelyre, 40 százaléka pedig az elejére kerül. Amikor az úton drámai módon megváltozik a helyzet (az autó sárba futott, mély hóba vagy jégbe került), a rendszer képes változtatni az arányt 0: 100-ig.
Hogyan működik a rendszer
Mivel több olyan autó van a piacon, amely a negyedik generációs négykerék-meghajtással rendelkezik, ezért ennek a módosításnak a munkájára fogunk összpontosítani. Alapértelmezés szerint a tapadás folyamatosan átkerül a hátsó kerekekre, így az autó nem összkerékhajtásnak, hanem összekapcsolt első tengellyel rendelkező hátsókerék-hajtásnak számít.
A tengelyek közé többlemezes tengelykapcsoló van felszerelve, amelyet, mint már észrevettük, szervokarral hajtott karok rendszerén keresztül lehet vezérelni. Ez a mechanizmus befogja a tengelykapcsoló tárcsákat, és a súrlódási erő miatt aktiválódik a láncátviteli tok, amely összeköti az első tengely tengelyét.
Az erőátvitel a lemezek összenyomási erejétől függ. Ez az egység képes az első kerekek 50% -os nyomatékeloszlását biztosítani. Amikor a szervo kinyitja a tengelykapcsoló tárcsákat, a vontatás 100 százaléka a hátsó kerekekre megy.
A szervo működése szinte intelligens típusú, a hozzá kapcsolódó nagyszámú rendszer jelenléte miatt. Ennek köszönhetően az út bármely körülménye kiválthatja a rendszer aktiválódását, amely mindössze 0.01 másodperc alatt kapcsol át a kívánt üzemmódra.
A következő rendszerek befolyásolják az xDrive rendszer aktiválását:
- ICM... Ez egy olyan rendszer, amely rögzíti az autó futóműjének teljesítményét és ellenőrzi annak egyes funkcióit. Biztosítja a sétáló szinkronizálását más mechanizmusokkal;
- DSC... Ez a gyártó neve a stabilitásszabályozó rendszernek. Az érzékelők jeleinek köszönhetően a tapadás eloszlik az első és a hátsó tengely között. Aktiválja az első és a hátsó differenciálmű elektronikus reteszelésének utánzását is. A rendszer aktiválja a csúszni kezdett kerék fékezését, hogy megakadályozza a nyomaték átadását rá;
- SFA... Ez egy olyan rendszer, amely rögzíti a kormánymű helyzetét. Ha az autó instabil felületre ütközik, és bizonyos mértékben kioldódik a csúszó kerék fékrendszere, ez az eszköz stabilizálja az autót, hogy ne csúszjon meg;
- DTS... Kipörgésgátló rendszer;
- HDC... Elektronikus asszisztens hosszú lejtőn történő vezetéskor;
- DPC... Néhány autómodellben nincs ilyen rendszer. Segíti a vezetőt abban, hogy nagy sebességgel kanyarodva irányítsa az autót.
Ennek az autógyártónak az aktív négykerék-meghajtása egy előnnyel rendelkezik, amely lehetővé teszi a fejlesztés számára, hogy versenyezzen más vállalatok analógjaival. Ez a tervezés és a nyomatékeloszlás megvalósításának viszonylagos egyszerűségében rejlik. A rendszer megbízhatósága a differenciálzárak hiányának is köszönhető.
Íme néhány további előnye az xDrive rendszernek:
- A vonóerők tengelyek mentén történő újraelosztása fokozatmentes módszerrel történik;
- Az elektronika folyamatosan figyeli az autó állapotát az úton, és amikor az úthelyzet megváltozik, a rendszer azonnal beállít;
- Megkönnyíti a vezetés irányítását, függetlenül az útburkolattól;
- A fékrendszer hatékonyabban működik, és bizonyos esetekben a vezetőnek nem kell megnyomnia a féket az autó stabilizálásához;
- Az autó vezetői képességeitől függetlenül az autó a nehéz útszakaszokon stabilabb, mint a klasszikus hátsókerék-meghajtású modell.
A rendszer működési módjai
Annak ellenére, hogy a rendszer nem képes megváltoztatni a rögzített tengelyek közötti nyomaték arányt, a BMW aktív xDrive összkerékhajtása többféle üzemmódban működik. Mint fentebb említettük, ez az út helyzetétől, valamint a csatlakoztatott autórendszerek jeleitől függ.
Itt vannak azok a tipikus helyzetek, amikor az elektronika aktiválhatja az egyes tengelyek erőátvitelének változását:
- A sofőr simán halad. Ebben az esetben az elektronika úgy aktiválja a szervót, hogy az átviteli eset a nyomaték 50 százalékát átadja az első kerekeknek. Amikor az autó 20 km / h-ra gyorsul, az elektronika ellazítja a súrlódási központ tengelykapcsolójának hatását, aminek következtében a tengelyek közötti nyomatékarány simán 40/60 (elöl / hátul) változik;
- A csúszás kanyarodáskor (miért fordul elő túl- vagy alulkormányzás, és mit kell tennie ilyenkor) egy másik áttekintésben) hatására a rendszer 50% -kal aktiválja az első kerekeket, így azok elkezdik húzni az autót, stabilizálva csúszás közben. Ha ezt a hatást nem lehet ellenőrizni, a vezérlőegység aktivál néhány biztonsági rendszert;
- Bontás. Ebben az esetben az elektronika éppen ellenkezőleg, az autó hátsókerék-meghajtását teszi lehetővé, ami miatt a hátsó kerekek tolják az autót, a kormánykerék forgásával ellentétes irányba fordítva. Ezenkívül az autó elektronikája néhány aktív és passzív biztonsági rendszert használ;
- Az autó a jégre hajtott. Ebben az esetben a rendszer mindkét tengelyre felére osztja az energiát, és a jármű klasszikus összkerékhajtássá válik;
- Autó parkolása keskeny úton vagy vezetés 180 km / h feletti sebességgel. Ebben az üzemmódban az első kerekek teljesen le vannak tiltva, és az összes vonóerő csak a hátsó tengelyhez jut. Ennek a módnak a hátránya, hogy egy hátsókerék-meghajtású autó számára nehezebb parkolni, például ha egy kis szegélyre kell hajtani, és ha csúszós az út, akkor a kerekek megcsúsznak.
Az xDrive rendszer hátrányai, hogy a középső vagy a keresztirányú differenciálmű blokkolásának hiánya miatt egy adott üzemmódot nem lehet erőszakkal bekapcsolni. Például, ha a sofőr pontosan tudja, hogy az autó pontosan mit lép be egy adott területen, akkor nem tudja bekapcsolni az első tengelyt. Automatikusan aktiválódik, de csak akkor, amikor az autó csúszni kezd. A tapasztalatlan vezető megkezdi bizonyos intézkedéseket, és ebben a pillanatban bekapcsol az első tengely, ami balesethez vezethet. Emiatt, ha nincs tapasztalat az ilyen közlekedés vezetésében, akkor jobb, ha zárt utakon vagy speciális helyszíneken gyakorolunk.
Rendszer elemek
Érdemes megfontolni, hogy az utasszállító modellek módosításai különböznek azoktól a lehetőségektől, amelyekkel a crossovereket felszerelik. Különbség az átviteli eset továbbításában. A crossoverekben ez a lánc, más modellekben pedig a hajtómű.
Az xDrive rendszer a következőkből áll:
- Automata sebességváltó;
- Transzfer tok;
- Többlemezes súrlódó tengelykapcsoló. Az átviteli tokba van felszerelve, és helyettesíti a középső differenciálművet;
- Első és hátsó kardán fogaskerekek;
- Első és hátsó tengely differenciálmű.
A kombi és a szedán szállítási esete a következőkből áll:
- Elsőkerék meghajtású;
- Szervo vezérlő bütyök;
- Közbenső felszerelés;
- Hajtómű;
- Fő kar;
- Többlemezes tengelykapcsoló;
- Hátsó tengely hajtómechanizmusa;
- Szervómotor;
- Több súrlódási elem;
- Szervomotorral összekötött fogaskerék.
A crossover tok hasonló kialakítást használ, azzal a különbséggel, hogy az alapjárati váltó helyett láncot használnak.
Többlemezes súrlódó tengelykapcsoló
Az intelligens xDrive rendszer legújabb generációjának különlegessége, hogy nincs középső differenciálmű. Többlemezes tengelykapcsoló váltotta fel. Elektromos szervo hajtja. Ennek a mechanizmusnak a működését az sebességváltó vezérlő egység vezérli. Ha az autó nehéz útviszonyok között van, a mikroprocesszor jeleket kap a stabilitásszabályozó rendszerről, a kormányról, az alvázról stb. Ezeknek az impulzusoknak megfelelően elindul egy programozott algoritmus, és a szervo meghajtja a tengelykapcsoló tárcsákat a másodlagos tengelyen előírt nyomatéknak megfelelő erővel.
A sebességváltó típusától függően (személygépkocsiknál és crossovereknél különböző módosításokat alkalmaznak) a sebességváltón vagy a láncon keresztüli átviteli tok nyomatéka részben az első tengely tengelyébe kerül. A tengelykapcsoló tárcsák nyomóereje attól függ, hogy milyen értékeket kap a vezérlő egység.
Mi biztosítja a rendszer hatékonyságát
Tehát az xDrive rendszer előnye az erő egyenletes és fokozatos újraelosztásában rejlik az első és a hátsó tengely között. Hatékonysága az átviteli toknak köszönhető, amelyet többlemezes tengelykapcsolóval aktiválnak. Kicsit korábban elmondták róla. A más rendszerekkel való szinkronizálásnak köszönhetően a sebességváltó gyorsan alkalmazkodik a változó útviszonyokhoz és megváltoztatja az erőátvételi módot.
Mivel a rendszer feladata a meghajtó kerekek csúszásának lehető legnagyobb mértékű megszüntetése, a vele felszerelt járművek könnyebben stabilizálódhatnak egy csúszás után. Ha vágy van az új gépelésre (arról, hogy mi ez, olvassa el itt), akkor, ha lehetséges, ezt a lehetőséget ki kell kapcsolni vagy ki kell kapcsolni néhány olyan rendszert, amely megakadályozza a hajtókerekek megcsúszását.
Súlyos üzemzavarok
Ha problémák vannak az átvitellel (akár mechanikus, akár elektronikus meghibásodás), akkor a műszerfalon a megfelelő jel kigyullad. A meghibásodás típusától függően megjelenhet egy 4x4-es, ABS vagy fék ikon. Mivel a sebességváltó az autó egyik stabil egysége, ennek éles teljes meghibásodása főleg akkor következik be, amikor a vezető figyelmen kívül hagyja a fedélzeti rendszer jeleit vagy a sebességváltó elemek meghibásodását megelőző meghibásodásokat.
Kisebb meghibásodások esetén a rendben periodikusan villogó jelző jelenhet meg. Ha semmi nem történik, az idő múlásával a villogó jel folyamatosan világítani kezd. Az xDrive rendszer „gyenge láncszeme” a szervo, amely bizonyos mértékben megnyomja a központi tengelykapcsoló tárcsait. Szerencsére a tervezők ezt előre látták, és úgy helyezték el a mechanizmust, hogy ha nem sikerül, akkor nem szükséges a sebességváltó felét szétszerelni. Ez az elem a tájékoztatón kívül található.
De nem ez az egyetlen bontási jellemző erre a rendszerre. Bizonyos érzékelőkből származó jel elveszhet (az érintkezés oxidálódik, vagy a vezeték magjai megszakadnak). Elektronikus hibák is előfordulhatnak. A hibák azonosításához futtathatja a fedélzeti rendszer öndiagnosztikáját (le van írva, hogyan lehet ezt egyes autókon végrehajtani) itt), vagy adják meg a járművet számítógépes diagnosztikához. Külön olvassa el hogyan hajtják végre ezt az eljárást.
Ha a szervo-hajtás meghibásodik, a kefék vagy a Hall-érzékelő meghibásodhat (le van írva, hogyan működik ez az érzékelő) egy másik cikkben). De ebben az esetben is folytathatja autóval a szervizállomást. Csak az autó lesz csak hátsókerék-hajtású. Igaz, a törött szervomotor állandó működése a sebességváltó meghibásodásával jár, ezért nem szabad késleltetnie a szervo javítását vagy cseréjét.
Ha a sofőr időben kicseréli az olajat a dobozban, a razdatka körülbelül 100-120 ezret „fog élni”. km. futásteljesítmény. A mechanizmus kopását a kenőanyag állapota jelzi. A diagnosztikához elegendő kissé leereszteni az olajat a sebességváltó edényből. Cseppenként egy tiszta szalvétára lehet tudni, hogy ideje-e megjavítani a rendszert. A fémforgács vagy az égett szag azt jelzi, hogy ki kell cserélni a mechanizmust.
A szervomotorral kapcsolatos problémák egyik jele az egyenetlen gyorsulás (az autó megrándul) vagy a hátsó kerekekről érkező síp (működő fékrendszerrel). Néha vezetés közben a rendszer újraeloszthatja az erőt az egyik hajtókerékre, hogy az autó magabiztosabban forduljon. De ebben az esetben a sebességváltót nagy terhelés éri és gyorsan meghibásodik. Ezért nem szabad meghódítani az íveket nagy sebességgel. Nem számít, mennyire megbízható a négykerék-hajtás vagy a biztonsági rendszer, nem tudják teljesen kiküszöbölni a fizikai törvények autóra gyakorolt hatását, ezért jobb, ha a közúti biztonság kedvéért nyugodtan haladunk, különösen az instabil országúti szakaszokon .
Teljesítmény
Tehát a BMW xDrive olyan jól bevált, hogy az autógyártó a legtöbb személygépkocsira, valamint az X indexű „Crossover” szegmens összes modelljére telepíti. Az előző generációkhoz képest ez a generáció elég megbízható ahhoz, hogy a gyártó nem tervezi lecserélni másra .. akkor a legjobb.
A felülvizsgálat végén - egy rövid videó az xDrive rendszer működéséről:
Kérdések és válaszok:
Mi az a BMW X Drive? Ez egy összkerékhajtási rendszer, amelyet a BMW mérnökei fejlesztettek ki. A folyamatos és változó nyomatékelosztású állandó összkerékhajtású rendszerek kategóriájába tartozik.
Hogyan működik az X Drive rendszer? Ez a sebességváltó a klasszikus hátsókerék-hajtáson alapul. A nyomaték elosztása a tengelyek mentén az osztómű (súrlódó tengelykapcsolóval vezérelt sebességváltó) keresztül történik.
Mikor jelent meg az X Drive? A BMW xDrive összkerékhajtású sebességváltó hivatalos bemutatására 2003-ban került sor. Ezt megelőzően olyan rendszert alkalmaztak, amely állandóan rögzített tolóerő-eloszlást mutatott a tengelyek mentén.
Mi a BMW összkerékhajtás megnevezése? A BMW kétféle hajtást használ. A hátsó rész klasszikus. Az elsőkerék-hajtást elvileg nem használják. De a változtatható tengelyáttétellel rendelkező összkerékhajtás viszonylag új fejlesztés, és xDrive-nak jelölik.
