A legtökéletesebb hibrid
A BMW két üzemmódú hibridje Valójában a rendkívül fejlett technológia kifejeződése volt.
Az autóipari vállalatok gyakran a tökéletességről festenek sajtóközleményeiket, de a gyakorlatban nem tudják megjósolni a világesemények menetét, és a legmegfelelőbb módon megtervezni megközelítésüket. Néha menet közben kell változtatni, néha gyorsan, néha nem egészen megfelelően. Akárhogy is, mérhetetlen élményt hoznak magukkal, és ennek remek példája a BMW hibrid felállásának fejlődése. Különböző irányokban vándorol, amíg el nem szerzi azokat a világos formákat, kifejezőkészséget és bizonyos jelleget, amely jelenleg rendelkezik.
Az olajárak jelentős emelkedésének folyamata, amely az 1993 század elején kezdődött és gyorsan folytatódott a következő évtizedben, sok elemzőt meglepett, és jelentős változásokat idézett elő az autóiparban. Abban az időben a BMW -nek már kivételes teljesítményű dízelmotorjai voltak, de ezek az autók továbbra is elsőbbséget élveznek az európai piacon. Ugyanakkor a Toyota ragaszkodott a hibrid rendszeréhez, amely megbízhatóbbá vált és áttért a luxus Lexusra. Amióta a fejlesztés 1997 -ban elkezdődött, az első Prius XNUMX -es bevezetésével és a Toyota hibrid kínálatának fokozatos bővítésével, a vállalat egy pillanatig sem habozott. Amikor az olajárak emelkedni kezdtek, a vállalat végre learathatta kemény munkájának és kitartásának gyümölcseit. Egyébként most is, a dízelbotrány után (továbbra sem világos, hogy a Toyota miért tartózkodik a nagyobb akkumulátorok és cserélhető funkciók használatától). A Toyotánál a BMW -hez hasonló cégek hallani sem akartak róla, és sok GM -főnök, mint Bob Lutz, még gúnyolódott is rajtuk.
Globális hibrid szövetkezet
Jó okok voltak a BMW Project i 2007-es elindítására. Amikor kiderült, hogy az olajár-növekedés gyors és folyamatos volt, és tesztelte az autóipar teljes létét, mint annak idején, sok vállalat megváltoztatta a hibrid technológia szemléletét. Közülük a BMW nyilvánvalóan nem egészen felkészült a történésekre. Ugyanez mondható el a közvetlen versenytársról, a Daimler-Benzről is, amely időközben megállapodást írt alá egy hibrid rendszer kifejlesztéséről… GM-vel. Igen, furcsán hangozhat, de a gyakorlatban a GM rendelkezett a szükséges alaptechnikával, mert az Allison Powertrain részlege már kifejlesztett egy kifinomult hibrid rendszert az New Flyer buszok számára. 2005-ben a BMW illetékesei úgy döntöttek, hogy csatlakoznak a fúzióhoz a BMW-vel, és ezzel megkezdték az úgynevezett globális hibrid együttműködést.
A három cég mérnökeinek fő munkája a „Two-Mode Hybrid” elnevezésű buszrendszer meglehetősen bonyolult „leépítése” volt – ez a technológia nagyon hasonlít a Toyota technológiájához két motorgenerátorral és kombinált bolygóműves hajtóművel, de a gyakorlatban több. . tökéletes, mert extra bolygókerekes fogaskerekek voltak, amelyek rögzített fogaskerekeket adtak a rendszerhez. Mindhárom cég nagy erőfeszítéseket tett, de végül a csapatmunka eredményeként megszületett a BMW ActiveHybrid X6, ill. Mercedes ML450 Hybrid és Chevrolet Tahoe Hybrid, valamint ez utóbbi több változata más GM-divíziókból. Az erős nyolchengeres, közvetlen befecskendezéses biturbó motorral felszerelt BMW modell lett a legfejlettebb közülük.
A Mercedes és a BMW számára hamar világossá vált, hogy ez a rendszer hosszú távon nem jelent majd megoldást. Ennek a tényezõk és okok együttesét feltehetõleg csak a két cég felsõ rétegébõl származók ismerik, de a fõ talán az, hogy a komplex rendszer nagyon drága volt. 2011-ben például az Active Hybrid X6-nak 103 000 euróba kellett volna kerülnie, míg az X6 50i-hez használt "csak" 76 euróba került.
A BMW a mai napig kényesen figyelmen kívül hagyja az egész kettős üzemmódú hibrid odüsszeia kérdését, és figyelmen kívül hagyja ezt a tényt a történetéből. A válaszok a "Mercedes-szel és a GM-mel kötött szövetség csak fejlesztéssel" és a "nagy tapasztalattal gazdagodtunk"ig terjednek. Klaus Draeger, a kutatás-fejlesztési részleg vezetője még akkor sem ment bele a részletekbe, és arra helyezte a hangsúlyt, hogy a kettős üzemmódú rendszer csak egy láncszem számos hibrid technológiában, amelyen osztálya dolgozik. Másrészt mindez mit sem változtat a gyakorlatban eddig a leghatékonyabbnak bizonyult egyedi műszaki megoldás jelentőségén, és az, hogy nem sokáig bírta, további misztikus aurát teremtett maga körül. Ma már csak három BMW ActiveHybrid X6 található a mobile.de hatalmas adatbázisában.
Aktív hibridek: mik ezek?
Még az ActiveHybrid X6 előkészítése során a Mercedes és a BMW már más evolúciós ágon haladt más hibrid modelleknél. Az együttműködés felhalmozódott lendülete az S-osztály első hibrid verzióinak (S400 Hybrid) és a BMW Active Hybrid 7 együttes létrehozásához vezetett. Mindkét jármű lineáris ion akkumulátorral, közös Continental elektromos alkatrészekkel és párhuzamos architektúrával rendelkezett integrált integrált akkumulátorral. a sebességváltó villanymotorjában. Utánuk a két vállalat végre elindult a saját útján, amely a jelenlegi status quo-hoz vezetett, jelentősen nagyobb villamosenergia-részesedéssel a meghajtásban és a plug-in hibrid technológia alkalmazásával, tiszta elektromos meghajtással.
De ne lépjünk előre önmagunk előtt. A 6. század első évtizedének végén a BMW és a Mercedes még mindig másképp látta a hibrid hajtás koncepcióját. Kétféle üzemmódban a Mercedes hibrid rendszere mérsékeltebb vezetőket céloz meg, természetesen felszívódó hathengeres Atkinson-ciklusú motort használva, és ugyanazt az egységet használták az S-osztályhoz. Éppen ellenkezőleg, a BMW egzotikusnak tartotta a hibrid rendszert, amelyet további "ösztönzőként" kell használni a motorok számára, és hogy nem csak rontja a dinamikus tulajdonságokat, hanem ebből a szempontból bónusz is. Ebben az összefüggésben az ActiveHybrid rövidítésnek valóban értelme volt, és a tervezők elektromos motort adtak erőteljes motorjaikhoz. Az ActiveHybrid X7 (lásd a keretet) és az ActiveHybrid 4,4 egyaránt egy nagy, 407 literes, 2009 lóerős biturbómotorral volt ellátva. És bár az elektromos motor 2013-tól 01-ig még mindig csak 7 kW volt az F15 3-ös sorozatban, és gyorsuláskor még mindig megfelelő extra tapadást biztosított, az ActiveHybrid 30 (F5) és az ActiveHybrid 10 (F306) motorokban. hathengeres 40 lóerős turbómotorhoz. hozzáadták az 5 kW-os villanymotor brutális nyomatékát, amelyet párhuzamosan csatlakoztattak egy nyolcfokozatú sebességváltóhoz. Amikor valamivel több mint 100 másodpercről 1 km / h-ra gyorsult, mindkét autó meglehetősen irigylésre méltó dinamikus tulajdonságokat mutatott. Külön kérdés, hogy mindez meddig tarthat körülbelül XNUMX kWh kapacitású akkumulátorokkal.
Ez a filozófia azonban nyilvánvalóan nem működött, mert mind a három modell nem volt sikeres a piacon. Az ActiveHybrid Week négy évvel később megszűnt, és a 5-ben, illetve 3-ben bevezetett ActiveHybrid 2011 és 2012 még rövidebb életet élt, és 2015-ben megszűnt létezni. Volt egy új filozófia is, amelyet a Project i irányelvei diktáltak, amely már nem tartalmazott brutálisan erőteljes benzinegységeket, hanem csak kisebb négyhengeres változatokat (még az X5 és a 7. sorozat esetében is), kiegészítve sokkal erősebb villanymotorokkal, jelentős teljesítményű lítium-ion akkumulátorokkal. nagy kapacitású és képes tisztán elektromos meghajtással mintegy 40 km-t megtenni. Ez az idők diktátuma, és Európa számára, a környezeti adókkal számos európai városban, ez a filozófia tökéletes volt. Amikor a dízelkibocsátási botrány kirobbant, sok vállalat, köztük a BMW is, kiemelte ezeket a képi termékeket, amelyeket kiegészítettek a kínálattal.
A BMW kétmódos hibridje egyedülálló technológia marad
Az ActiveHybrid X6 továbbra is mérnöki remekmű, sajnos meglehetősen drága. A rendszer páratlan kényelmet kínál, és az egyik üzemmódból a másikba, illetve egyik fokozatból a másikba való váltás lágysága még kellemesebb, mint a ZF csodálatos nyolcfokozatú váltója. Két motorgenerátort tartalmaz, amelyek hasonlóak a Toyotáéhoz, és némileg saját elven működik, de fix sebességfokozattal rendelkezik – amit a Toyota csak nemrég mutatott be többfokozatú hibridjével. Sajnos ez a nikkel-fém-hidrid akkumulátormodell 250 kg-mal többet nyomott, mint normál társa, annak ellenére, hogy hiányoztak az aktív stabilizátorok és az adaptív felfüggesztés. Ezzel szemben az elülső burkolat masszív köpenye alatt elhelyezkedő erőteljes teljesítményelektronika kifogástalan precizitással szabályozza az energiaáramlást és az üzemmódválasztást. Mindennek volt értelme? A válasz abszolút igen. Az autómotorok és a sportok valódi tesztciklusán, beleértve a nagy sebességeket is, az ActiveHybrid X6 hihetetlen, 9,6 literes üzemanyag-fogyasztást mutatott. Városi vezetés közben körülbelül 9,0 l / 100 km értékeket lehetett elérni. Ez igazi tanúságtétel volt a kétmódusú hibrid rendszer megalkotói és a bajor tervezők számára. Ez azonban egy két és fél tonnás SUV teljes méretű modellje, hatalmas elejével és ... 325 milliméter széles gumikkal.
Szöveg: Georgy Kolev
