A BMW tesztvezetése és az M2 és M5 verseny összehasonlítása
Mi a közös a kompakt kupéban és a szuper szedánban, honnan jött ez a szörnyű tapadás a kanyarokban, és miért nem számít 250 km / óra a BMW -nek?
Haladéktalanul határozzuk meg a kifejezéseket: az M2 verseny a legérzelmesebb autó az összes M-modell közül (amelyeket jelenleg gyártanak). Mondhatnád, hogy a BMW kínálatában sokkal erősebb és gyorsabb autók vannak, és igazad lesz, de egyikük sem tud vitatkozni a kompakt kupéval a vezetés folyamatában való részvétel szintje és a végzettség szempontjából vezetési öröm. Amit általában sofőr érzéseinek neveznek.
Az M2 verseny célja merész megjelenésében összetéveszthetetlen. A sportkupé nem csak nyíltan közli temperamentumát, hanem szó szerint sikoltozik róla, hogy mindenki hallhassa: felfújt, izmos sárvédők, amelyek alig illeszkednek a széles 19 hüvelykes kerekekhez, agresszív légbeömlők, amelyek alig takarják a hűtő radiátorokat, és obszcén hangtompító kandikál ki a hátsó diffúzor alól ... Úgy tűnik, eljött az ideje, hogy megfeledkezzünk a jó modorról, mert nem lesz rájuk szükség az M2 verseny volánja mögött. A változat jellegzetességei az eredeti tükrök, az első lökhárító frissített kialakítása és a fekete lakk a hűtőrács egyesített orrán.
Egy évvel ezelőtt az M2 verseny nemcsak a hagyományos M2 keményebb alternatívájaként jelent meg a cég katalógusában, hanem teljes értékű csereként. Az előd körüli izgatottságot meglehetősen sok kritika egyensúlyozta ki, elsősorban az erőegységgel szemben. Bár egy módosított, de mégis egyetlen turbófeltöltővel ellátott polgári N55 motor nem felelt meg a vásárlók elvárásainak. Ennek eredményeként a BMW úgy döntött, hogy minden nap teljesen felhagy a sportkupé koncepciójával, és a közönség által annyira vágyott autót tette még kompromisszummentesebbé.
Az első dolog, amit le kell tennie egy kupé volánja mögött ülve, az az, hogy leengedi az ülést - az M2-es leszállás továbbra is váratlanul magas. Az opcionális ülések telepítése szintén nem kíméli a napot. Természetesen még verseny sisakban is van egy kis fejtér az M2 versenyen, de egyértelműen az alacsonyabb üléshelyzet lenne előnyösebb, ha a pályán vezetésre kihegyezett autó lenne. A nem ideális illeszkedés kompenzációjának tekinthető a frissített takarítás virtuális mérlegekkel, a kormányon programozható M1 és M2 gombokkal és a saját biztonsági öveken található saját M-tricolorral.
Beindítom a motort, és a belső tér megtelt a hangolt kipufogó kellemes, lédús basszusával. Az M2 Competition kipufogórendszere elődjéhez hasonlóan elektronikus vezérlésű lengéscsillapítókkal van felszerelve. Sport + üzemmódba állítottam a motort, és újra nyomtam a gázkart. Speciális effektusok jelentek meg az „emka” hangján, még erőteljesebbé és energikusabbá vált, és a gázkioldás alatt olyan ütközés hallatszott hátulról, mintha valaki egy tucatnyi csavart dobott volna le egy ónvödörbe. Ebben a pillanatban az autó az oktatóval szemben bal kanyart mutatott, ami azt jelenti, hogy itt az ideje az akusztikus gyakorlatokról a vezetésre váltani.
Az első körök a pálya megismerése és a fékezési pontok meghatározása érdekében megfigyelhetők, így az oktató mérsékelt tempót tart, és lehetőségem van elvonni a figyelmemet az autó hangolásával. A motort követve a 7 sebességes "robotot" a legszélsőségesebb üzemmódba helyezem, és éppen ellenkezőleg, a kormányt a legkényelmesebbben hagyom. Az M-modellekben a kormány hagyományosan túlsúlyos, Sport + üzemmódban pedig a kormánykerék mesterséges erőfeszítése személyesen csak zavarni kezd.
Végül a bemelegítésnek vége lett, és teljes erővel lovagoltunk. A kezdetektől fogva egyértelműen meg van értve, hogy az M55 / M3 modellek ikerturbós S4 inline-hatja pontosan az, amiből hiányzott az előző M2. Annak ellenére, hogy a Szocsi Autodrom hihetetlenül igényes pálya a motorok számára, egy pillanatig sem gondolkodom az áram hiányán. Pont annyi van belőle, hogy a fő egyenes vonal végére a sebességmérő nyila közel legyen a korlátozóhoz. 200 km / h után is lelkesen veszi fel a sebességet a kompakt kupé, mintha mi sem történt volna.
Az új motorral együtt az M2 Competition szénszálas U-rúddal rendelkezik, amely szintén ismert a régebbi M3 / M4 modellekből. Növeli az elülső rész merevségét, és ennek eredményeként javítja a kormányzási reakció pontosságát. De ez természetesen nem minden, amit az autóban tettek a kezelhetőség javítása érdekében.
Nem véletlenül nem említettem a sportfelfüggesztési módot, amikor a bemelegítés során felállítottam az autót. A mechatronikus alvázbeállító gomb helyett, amely más „emk” -től ismerős, dugót helyeznek el az M2 versenyfülkében, a felfüggesztésben pedig az adaptív helyett hagyományos lengéscsillapítók vannak. De ne gondold, hogy ettől az M-modellek közül a legfiatalabb veszít a sarkokban. Az M2 versenyen a csillapító elemeket és a rugókat is csak a köridők javításának céljával illesztették össze.
És ezt, a fenébe is, szó szerint érezhetjük a szocsi autópálya minden fordulóján! A kompakt kupé ideális pályákat rögzít, azonnal reagál a kormánymozdulatokra és rendkívül semleges az alvázmérlege. És mennyire jó a Michelin Pilot Super Sport gumiabroncs. Még a pálya leggyorsabb kanyarjában is, a tapadástartalék lehetővé teszi, hogy illetlenül gyorsan haladjon. Bár néha a stabilizációs rendszert a műszerfalon villogó ikon éreztette, nyugodtan leírom, mint túlzott önbizalmat a gázpedál kezelésében.
Különösen azok számára, akik a korábbi M2-es motoron valamilyen oknál fogva a fékekkel sem voltak elégedetlenek, a BMW M GmbH szakembereinek jó híreik vannak. A kompakt kupéhoz most opcionális fékrendszer áll rendelkezésre, hatdugattyús féknyereggel és elöl 400 mm-es tárcsákkal, hátul 4-dugattyús féknyereggel és 380 mm-es tárcsákkal. Még felár ellenében sem kínálnak kerámiát, de nélküle is egy ilyen rendszer bármilyen sebességgel hatékonyan felborítja a kétajtót.
Az M2 Competition kellemes utóízt hagyott maga után. Biztos vagyok benne, hogy azok, akik elégedetlenek elődjükkel, kellemesen meglepődnek az elvégzett munkán, és megkóstolják a bajorok új termékét. Részben az M2 értékesítésének ösztönzése A Competition az orosz piacon segít a csekély választásban a kompakt sportkocsik szegmensében. A legközelebbi és egyetlen versenytárs, akinek hasonló befektetői tapasztalatokkal rendelkezik minden befektetett rubel esetében, a Porsche 718 Cayman GTS. Minden más vagy sokkal drágább, vagy egy teljesen más ligából.
3,3 másodperc 0 és 100 km / h között - néhány szuperautó dicsekedhetett ilyen gyorsulási adatokkal. Azonban kit viccelek? Ez a mai mércével mérve is őrült gyorsulás. A BMW szuper szedán kapcsán az ilyen dinamika lehetővé vált, elsősorban az összkerékhajtásnak köszönhetően, amelynek a bajorok ideológiai megfontolások miatt elég sokáig ellenálltak. Másodsorban a Verseny verzió egyedi módosításai miatt.
Hosszú időbe telhet bizonyítani, hogy az M5 nagyon természetesnek érzi magát a pályán. Ami a technikai felszerelést és az állóképességet illeti, ez valóban így van: az autó harci üzemmódokban képes ellenállni az egész napnak, csak van ideje tölteni és gumiabroncsot cserélni. De a való életben egy BMW szuper szedán ugyanolyan nevetségesnek tűnik a versenypályán, mint Messi a Real Madrid egyenruhájában.
Ez az autó a korlátlan autóbuszok igazi evője, és ez a különleges varázsa. Ez talán a legkényelmesebb és legellenőrzöttebb, a modern autókban elérhető 250 km / h sebesség. Az opcionális M járműcsomaggal pedig ez a szám 305 km / h-ra növelhető.
Apropó csomagok. A Verseny jelenlegi verziója az M5 szedánnak, pontosabban az ehhez kifejlesztett fejlesztési csomagnak köszönheti megjelenését, amely először 10-ban jelent meg az F2013 generáción. Az első versenycsomaggal rendelkező autók 15 LE-s növekedést értek el. tól től. teljesítmény, sport kipufogórendszer, áthangolt felfüggesztés, eredeti 20 hüvelykes kerekek és díszítő elemek. Egy évvel később a BMW egy limitált kiadású, 5 autóból álló M200 Competition Edition-t adott ki, 2016-tól pedig az M3 / M4-hez vált elérhetővé a Competition Package opció. Ennek eredményeként a fejlesztések olyannyira népszerűvé váltak az ügyfelek körében, hogy a bajorok úgy döntöttek, hogy ennek alapján külön verziót készítenek, először az M5-ös, majd más M-modellek számára.
Az M2-vel ellentétben a M5 versenyversenyben párhuzamosan kerül forgalomba a szokásos M5-tel, de Oroszországban az autó csak a leggyorsabb változatban érhető el. Ahogy egy igazi üzleti osztályhoz illik, a szedán sem sikolyozza el karakterét elképzelhetetlenül feltűnő megjelenéssel. A Competition változat elsősorban rengeteg fekete lakkra festett elemet kap a karosszérián: a hűtőrács, az első sárvédők légcsatornái, az oldalsó tükrök, az ajtókeretek, a csomagtartó fedelén egy spoiler és a hátsó lökhárító köténye. Az eredeti 20 hüvelykes kerekek és ismét a feketére festett kipufogócsövek is a helyükön vannak.
De sokkal érdekesebbek azok a változások, amelyeket a kocsi elől elrejtettek. Nyilvánvaló, hogy senkinek nem volt az a feladata, hogy egy amúgy is kemény szuper szedánt kompromisszum nélküli pályaszerszámokká alakítson. Ezért figyelembe kellett venni azt a tényt, hogy az autó legtöbbször közutakon fog közlekedni. Ennek ellenére az M5 verseny futóműve jelentősen átdolgozott. A rugók 10% -kal lettek merevebbek, a hasmagasság 7 mm-rel kisebb, az adaptív lengéscsillapítókhoz egy másik szoftvert fejlesztettek ki, elöl más stabilizátor-tartók jelentek meg, hátul most már teljesen új, és néhány felfüggesztési elem gömb alakú zsanérokra kerültek. Még a motortartókat is kétszer olyan merevre készítették.
Ennek eredményeként az M5 verseny gyakorlatilag ugyanabban a ritmusban körbejárja a pályát, mint a kompakt M2 kupé. Minimális gördülés, hihetetlenül pontos kormányzás és őrült, hosszú íves fogás teszi a dolgot. És ha a szuper szedán főként a tömeg miatt elveszíti a másodpercek néhány részét a kanyarokban, akkor a gyorsuláson és a lassuláson könnyen visszanyer. 625 l. tól től. az erő és a hatalmas szén-kerámia nem hagy esélyt. Az M5 verseny valódi riválisait azonban a nagy német hármas többi gyártójának modellsorában kell keresni. Csak legközelebb jobb választani a korlátlan autóbuszt.
| Karosszéria típusa | rekesz | Szedán |
| Размеры (hossz / szélesség / magasság), mm | 4461/1854/1410 | 4966/1903/1469 |
| Tengelytáv, mm | 2693 | 2982 |
| Súly, kg | 1650 | 1940 |
| motor típusa | Benzin, I6, turbófeltöltéssel | Benzin, V8, turbófeltöltéssel |
| Munkaerő, köbméter cm | 2979 | 4395 |
| Max. erő, l. val vel. fordulatszámon | 410 / 5250–7000 | 625/6000 |
| Max. menő. pillanat, Nm fordulatszámon | 550 / 2350–5200 | 750 / 1800–5800 |
| Sebességváltó, hajtás | 7 sebességes robot, hátul | Automatikus 8 sebességes full |
| Max. sebesség, km / h | 250 (280) * | 250 (305) * |
| Gyorsulás 0 és 100 km / h között, s | 4,2 | 3,3 |
| üzemanyag fogyasztás (város / országút / vegyes), l / 100 km | n. d. / n. d. / 9,2 | 14,8/8,1/10,6 |
| Ár tól, $. | 62 222 | 103 617 |
| * - az M vezető csomagjával | ||
