Renault Megane szedán

Igaz, hogy a franciák, és főleg a Renault készítenek érdekes és jó autókat, főleg, ha kisebb autókról van szó, de ezek – és szerencsére – mások, mint a németek.

Annak érdekében, hogy ne ússzunk túl messzire, és ne hagyjuk ki a Renault 9 -et és 11 -et, érdemes megemlíteni a Tizenkilencet; a németeknek kifejezetten tetszett, és ha a németeknek tetszik, akkor (legalábbis Európában) jó kiindulópont a termékhez. A német piac messze a legnagyobb, és a (nagy) számok a sikert jelzik.

A Mégane második generációja fordulópontot jelent a tervezésben; Eddig az ilyen kritikus osztály képviselői közül senki (nyilvánvalóan "ha itt égetsz, halott vagy") nem mert ilyen merész autódizájnt forgalomba hozni.

Azok, akik ragaszkodnak a klasszikusokhoz, unalmasak, de a megbízhatóság kártyáját játsszák; azok, akik ragaszkodnak a trendekhez, sikeresek, de holnap elfelejtik őket; és a "cohons" -dal rendelkezők (köznyelven spanyolul divat, tojás) ellenállhatnak, de csatlakoznak az időtlen dizájn termékeihez. A Mégane II ebbe a harmadik csoportba tartozik.

Ezzel eljutunk a harmadik generációs formához. Le Quiman visszavonult, de még előtte le kellett nyugtatnia látomásait. Ez alapján a Renault megjelenése logikus: megőriz némi avantgárdot, de megközelíti a klasszikusokat. Tervezési szempontból: szégyen. Értékesítés szempontjából: (valószínűleg) jó lépés.

Ha hasonló módon akarnánk kommentálni a belső teret, akkor a szavak nagyon hasonlóak lennének a külső leírására használt szavakhoz. Más szóval: kevesebb extravagáns, klasszikusabb. Valójában a legkiemelkedőbbek azok a mérőórák, amelyek semmihez sem hasonlítanak eddig.

Az egyetlen analóg a motor fordulatszámára (balra), középen - digitális a fordulatszámra, jobbra - két digitális (hűtőfolyadék hőmérséklete, üzemanyag mennyisége), amelyek utánozzák az analóg alakját. A jobb oldalon a fedélzeti számítógép adatai láthatók. Teljesen aszimmetrikus minden, ami cseppet sem zavar, talán valakit megzavar a színek vagy a használt technika és a megjelenítési módok össze nem illése. Emiatt nem lesz kevésbé biztonságban a volán mögött.

A Renault Sport segítségével a Renault tudja, hogyan kell vigyázni az ideges vezetőkre, de egyébként elsősorban a rendszeres autóhasználókat célozzák meg. Azonban azoknak, akiknek járműre van szükségük a szállításhoz, nincsenek technikusok, versenyzők vagy hasonlók. Talán esztéták, de nem feltétlenül.

Éppen ezért lehet, hogy egy ilyen Mégane rendelkezik a legokosabb kulccsal, amelynek még a nappali (vagy éjszakai) fényt sem kell látnia ahhoz, hogy bejusson és elhajthasson. Azt is tudja, hogyan kell bezárni magát, és a megfelelő időben. Így szükség esetén mind a négy oldalsó ablak automatikusan mindkét irányba mozog. Ezért a légkondicionáló jó, automatikus berendezése háromfokozatú (gyengéd, közepes és gyors), ami a gyakorlatban gyakran előfordul.

Ezért kellemes hangulat, nagyon jó ergonómia, az ülések kényelmesek, kényelmesek és talán kicsit (túl) puhák, de ez csak francia iskola. Ezért a műszerfal központi része logikusan két részre oszlik - légkondicionáló és audiorendszer. Éppen ezért ezt az audiorendszert könnyedén vezérelheti a jól bevált jobbkormányos karral.

Így a kormánykeréken a tempomat -szabályozásra szánt négy gomb (vagy két kapcsoló) könnyen kezelhető a hüvelykujjával, még akkor is, ha nem világít. Intuíció. Ezért a töltőnyílás azonnal megjelenik, amint kinyitja az ajtót a testen, de az ügy még mindig szoros. Valószínűleg ezért is lágy a fékpedál, ezért meg kell szokni a kis fékerőt.

Néhány adót, mint máshol, meg kell fizetni. A műszerfalon található hangszórók dekoratív "fém" szegélye kellemetlenül tükröződik a külső tükrökben, a fiókok (ck) valami többre vágynak, a belső világítás túl világos (a napellenzők kivilágítatlan tükreitől a gyengén megvilágított hátsó padig) és láthatóság az autó körül!) Valószínűleg az egyik legrosszabb fajta. Gondolja meg kétszer, mielőtt elhagyja a hangos parkolási segédeszközt.

Ezért a karosszéria négyajtós, a futómű kényelmes, a fékasszisztens nagyon vad, a sebességváltó nagyon jó a normál használathoz (a vezető nem támaszthat magasabb elvárásokat és követelményeket), és a motor „csak” egy 1. literes turbódízel. Ha természetesen megnéz egy adott autót, amelyet valódi fényképeken lát.

Hiba azt gondolni, hogy egy ilyen motor (ehhez a méretosztályhoz) túl kicsi a szokatlanul kis térfogata miatt. A görbék jó áttételt és jó átfedést mutatnak, elegendő nyomatékkal és teljesítménnyel, így elég erős a vezetéshez; városon kívül, városon kívül, hosszú úton poggyászokkal és az autópályán.

Ekkor (vagy felfelé menet) gyorsan elveszíti vitalitását, és nyilvánvalóan hamarabb elfárad, mint a nagyobb motorok ugyanabban a karosszériában, de nem kell elsőnek lenni a sorban. Valójában csak egy hátránya van: kicsi mérete némi módosítást igényelt (ami végül a fent említett nyomaték- és teljesítménygörbéket eredményezi), ami viszont kissé gyengébb gázpedál -reakciót is eredményezett. Csak meg kell szokni, de nem fáj.

Hiba az is, ha azt gondoljuk, hogy egy kisebb, nagyobb testhez igazított motor hangos, ingatag és aljas. Nem tűnik ki zajjal (vagy jobb, ha nem zavarja), és a fogyasztás még üldözés közben is jó. A fedélzeti számítógép szerint az áramfogyasztás soha nem haladja meg a 20 litert 100 kilométeren, és ez mégis csak alacsonyabb sebességfokozatokban, alacsony motorfordulatszámon és tágra nyitott fojtószelepen fordul elő.

Ez átlagosan jó hat litert jelenthet 100 kilométeren a végén, de a maximum (a hosszabb mérések egyikén végzett tesztünkben) 9 liter volt 5 kilométeren.

A motor nem fél a pirostól, mivel a fordulatszámmérőn a "tilos" mező sárgára fest - 4.500-as fordulatszámon. Ha sima az út, és nincs túlterhelve az autó, ötödik fokozatban is pörög, és akkor körülbelül 180 kilométert mutat a sebességmérő óránként. Ez azt jelenti, hogy a sebességhatár betartása az autópályán nem valami különleges projekt a sofőr kérésére, hanem a kedvező páratartalom és külső hőmérséklet rögzítése.

Merem állítani: ez a Mégane mindent kínál: tágasságot, extravaganciát, modernitást, ergonómiát, kényelmet és teljesítményt. Elég. Nem túl sok és nem túl kevés. Elég. És ez sokaknak elég.

Vinko Kernz, fotó: Matej Memedovich

Renault Megane Berline 1.5 dCi (78 kW) dinamikus

Törzsadatok

Értékesítés:	Renault Nissan Szlovénia Kft.
Alapmodell ára:	18.140 €
A tesztmodell költsége:	19.130 €
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Erő:	78 kW (106 KM)
Gyorsulás (0-100 km / h):	10,5
Maximális sebesség:	190 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	4,6l / 100km

Műszaki információk

motor:	4 hengeres - 4 ütemű - soros - turbódízel - lökettérfogat 1.461 cm? – maximális teljesítmény 78 kW (106 LE) 4.000 ford./percnél – maximális nyomaték 240 Nm 1.750 ford./percnél.
Energiaátvitel:	elsőkerék-hajtású motor - 6 sebességes manuális váltó - gumik 205/55 R 16 H (Michelin Pilot Sport).
Емкость:	végsebesség 190 km/h - gyorsulás 0-100 km/h 10,5 s alatt - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 5,6 / 4,0 / 4,6 l / 100 km.
Tömeg:	üres jármű 1.215 kg - megengedett össztömeg 1.761 kg.
Külső méretek:	hossza 4.295 mm - szélessége 1.808 mm - magassága 1.471 mm - üzemanyagtartály 60 l.
Doboz:	405-1.162 l

Méréseink

T = 24 ° C / p = 1.290 mbar / rel. vl. = 31% / Kilométer -számláló állapota: 3.527 km
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
402 méterre a várostól:	18,0 év ( 127 km / h)
Rugalmasság 50-90 km / h:	7,5 / 11,9 s
Rugalmasság 80-120 km / h:	11,0 / 13,3 s
Maximális sebesség:	190 km / h (MI.)
tesztfogyasztás:	9,5 l / 100 km
Fékút 100 km / h sebességnél:	38,7m
AM táblázat:	40m

оценка

• A-tól B-ig stresszmentesen, ügyes, modern és biztonságos autóban, nem túl nagy sebességgel. Felismerhető forma, de nem olyan extravagáns, mint az előző generáció. Egy család.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

Внешний вид

motor: fogyasztás, simaság, teljesítmény

intelligens kulcs

légkondíciónálás

belső légkör

gáztartály kupakja

ergonómia

hátsó láthatóság

belső világítás

túl sok segítség a BAS -tól

túl kevés doboz

motor reakciókészsége