Tesztelje a Renault Mégane-t VW Golf, Seat Leon és Peugeot 308 ellen

A Renault Mégane negyedik generációja az első csatában a kompakt osztály riválisaival

Az új Renault Mégane gyors, gazdaságos és kényelmes? Elegánsan berendezett vagy kiábrándítóan egyszerű? Ezeket a kérdéseket a Peugeot 308 BlueHDi 150, a Seat Leon 2.0 TDI és a VW Golf 2.0 TDI összehasonlításával fogjuk tisztázni.

Az új Renault Mégane-t tavaly a Frankfurti Autószalonon mutatták be – és már akkor is nagyon ígéretesnek tűnt. De most komolyra fordulnak a dolgok. A Peugeot 308-cal, a Seat Leonnal és a VW Golfpal szemben az újonc kemény ellenfelekkel néz szembe, akikkel a dinamika, az üzemanyag-fogyasztás és a közúti viselkedés kemény tesztjein kell felvennie a versenyt a tesztelők szigorú ellenőrzése mellett. Mert eddig a Renault Mégane három előző generációja (a forró RS-származékok kivételével) nem teljesített meggyőzően XNUMX%-on. Vagy túl kevés volt bennük a hely, vagy a motorok túl falánk, vagy olyan hiányosságoktól szenvedtek, mint a pontatlan kormányzás és kisebb gyártási hibák.

Renault Mégane: boldog visszatérés

Az idők azonban változnak, és a Renault is. Ráadásul a partner komolyabban beavatkozott a márka tevékenységébe. A Nissan és Lawrence van den Acker tervező. Az újabb modellek, mint például a Kadjar és a Talisman, bár összehasonlításban nem tesztelték, gyakran jó benyomást keltenek. Miért "leggyakrabban" és miért nem "mindig"? Mert, hm... a Peugeot-hoz hasonlóan a Renault is csinál néha furcsa dolgokat, és például a műszerfalon a virtuális kezelőszervek és a keskeny oldala felé néző érintőképernyő színes keverékére támaszkodik, amelynek átgondolt programjait nem mindenki érti meg először. idő körül. Navigáció, infotainment, hálózat, alkalmazások, vezetőt segítő rendszerek, hátmasszázs – minden funkció innen vezérelhető, ha észlelik. Másrészt a képernyő reszponzív, a térképek megtekintése és nagyítása sokkal egyszerűbb, mint egy Golf vagy Seat esetében, és még mindig vannak tényleges légkondicionáló forgatógombok. A belső tér többi része jól teljesít – a műanyagok puhaak, a műszerfal és a billentyűk szépen lekerekítettek, a szépen elhelyezett világítórudak és a kényelmes ülések jól látható varrással és műbőrrel díszítettek. És ami a legfontosabb: mindezért a Renault egy fillért sem fog kérni. A dCi 130-as motorral kombinálható legalacsonyabb felszereltségi szint mellett is jól néz ki a Mégane belseje.

Az árban benne van még a nagy tengelytáv (2,67 m) és a 930 milliméteres fejtér a hátsó ülés felett. A 4,36 m hosszú francia modellben nem fogja érezni a helyhiányt a lába előtt. A belmagasság azonban nem biztos, hogy elég, itt a hajlásszögű tetővonal - fontos dizájnelem - némi áldozatot követel. Ennek megfelelően a leszállás nem olyan egyszerű, mint a Golfban, amely négy hüvelykkel több levegőt kínál a fej felett. A megszokott klassz méretű, 384-től 1247 literig tartó csomagtartó nem egyszerű. A meglehetősen megemelt alsó él (tíz centivel a Golf küszöbe felett) és a masszív páncél megterhelte a hát és a kar izmait.

Erősebb dízelekre vár

Amíg nyitunk és zárunk, kapcsoljuk be a dízelt és induljunk. Ne feledje azonban, hogy ebben az összehasonlításban meg kell elégednünk egy kissé zajos, 1,6 literes, 130 LE-s egységgel. és 320 Nm. Csak ősszel kerül forgalomba egy erősebb 165 lóerős biturbo motor. Ezért egyértelmű, hogy a Renault modell alacsonyabb, olykor jelentősen, a 150 LE teljesítményű versenytársakénál. mind a sprintben 100 km / h-ig, mind a közbenső gyorsulásban. De maga a kis dízel eleinte bizonytalanul húz, majd erőteljesebben, jól passzol egy könnyű mozdulattal rendelkező kézi sebességváltóval, és végső soron elegendő a mindennapi vezetéshez. Még jó, hogy a teljes teszt során 5,9 l / 100 km fogyasztást jelentettem a benzinkútnál. Az autópályán gazdaságos utazáshoz pedig csak 4,4 literrel vagyok elégedett.

A rugózás és a kormányzás egyaránt meggyőző és kiegyensúlyozott. A Renault úgy döntött, hogy nem állítja be teljesen a Mégane-t a maximális dinamika érdekében, ezért az autó pontosan úgy viselkedik az úton, ahogy kell, és megközelítőleg olyan, mint egy Golf. Például a francia autó meglehetősen tisztességes és ügyes ahhoz, hogy elnyelje az ütközéseket és az úton keletkező károkat, és teljes terhelés mellett is nyugodt marad, és egy ütközéses teszteléshez egy speciális pályán követi az irányt. A kormányzás nem olyan egyszerű, mint a Golf vagy az élesített Leon, de pontos és bőséges visszajelzést ad az útról. Ennek megfelelően, erőteljesen, bár könnyű hátul, a Mégane a kúpok között repül a kezelési teszteken, és egyes esetekben csak 1 km / h-val lassabb, mint az adaptív csillapítású Golf.

Nincs minden rendben

Tehát ezúttal minden kiváló a Renault Mégane-ban? Sajnos nem, röviden - egyáltalán nem szerettük a fékeket. A Contial EcoContact 5 abroncsokat viselő francia autó már 100 méter után megáll a normál teszten (38,9 km/h-nál). 140 km/órás sebességnél 76 méter a féktáv, nyolc méterrel korábban akad el a Golf. Még a csalódást keltő Peugeot 308 is jobban teljesít 73 méteren. Remélhetőleg a Renault Mégane jobban megáll a következő teszteken. Mindenesetre a Talisman platformon a közelmúltban kiváló 35,4 méterről számolt be. Most azonban a mért értékek nem teszik lehetővé a teszt megnyerését. A vigasz, hogy az új Renault Mégane továbbra is az első helyen áll a költségek terén. 25 090 eurós alapárával (Németországban) a Mégane dCi 130 Intens körülbelül 4000 2.0 euróval olcsóbb, mint a hasonlóan jól felszerelt Golf 2 TDI Highline. Alapfelszereltségként kapható még a közlekedési táblafelismerő kamera és a sávtartó asszisztens, a DAB-rádió, a kulcsnélküli nyitás és a már említett R-Link 100 hálózati navigációs és multimédiás rendszer is. És még - ötéves garancia (akár 000 XNUMX km futás). Ki kínál többet? Senki.

Peugeot 308: enyhe elégedetlenség

Ezt az alkut, bár nem egészen szoros, de megközelíti a tizenegy centivel rövidebb Peugeot 308 az Allure változatban. Németországban 27 euróba kerül, három év garanciával, LED-es lámpákkal, riasztóval ellátott telematikai csatlakozással, ami még mindig ritka ebben az osztályban, valamint 000 colos kerekekkel, parkolóérzékelőkkel, hosszú távú utazásokkal és egyebekkel. Köztük van az említett monitor is, amellyel szinte minden funkció vezérelhető – egy letisztult, jól elkészített műszerfalba építve. Ezzel elérkeztünk a tágas francia autó "nézz a volán mögé" koncepciójához. Összetétele: gyönyörű kis kormánykerék és kontrasztos grafikájú kezelőszervek, amelyek a vezető magasságától és helyzetétől függően jól láthatóak vagy enyhén takarhatók. Szokatlan lehetőség, amelyet minden potenciális vásárlónak előre meg kell ismernie.

Ennek a rendszernek azonban van egy másik hatása is. A kicsi kormánykerék az élesen reagáló kormányrendszerrel párosítva elképesztő, szinte ideges késztetést sugall a fordulásra. Sajnos a futómű túl puha ahhoz, hogy fenntartsa a kívánt dinamikát. Tehát a csaknem 1,4 tonnás Peugeot 308-es kanyarodása nagyobb, és ha túlzásba viszi, akkor gyorsan érezni fogja az első kerekek forgását, mielőtt az ESP egyértelműen beavatkozna. És a sportszerűségnek nyoma sincs. Az útdinamikai tesztek eredményei is erről beszélnek.

És mintha ez még nem lenne elég, a Peugeot 308 a rossz utat szimulálva az országúti kényelem hibáit is mutatja. Ez az egyetlen a tesztben, ez a modell gyorsan ugrálni kezd, továbbra is erősen remeg minden ütés után, és végül a felfüggesztés nekiütközik a párnáknak. Ha pedig – akárcsak a tesztautónál – 420D-s panorámatetőt szerelnek fel, és a fejtámlát minden ugráskor a tarkójához nyomják, határozottan kényelmetlenül kezdi érezni magát. A sok panasz után pedig néhány dicséret a végére: egyrészt a könnyen megközelíthető csomagtartó bírja a legnagyobb, 370 literes terhelést, másrészt az engedelmes kétliteres dízelnek van a legjobb tapadása - 308 newtonméter. Ennek megfelelően a 6,2 gyorsan gyorsul, és könnyedén eléri a végsebességét. Mi a mért érték? Elfogadható 100 liter XNUMX km-enként.

Seat Leon: kemény, de kiadós

Ennyibe kerül a Seat modell, 150 LE fejlesztésével, ill. 340 Nm. Azonban sokkal hatékonyabban használja az üzemanyagot, elérve a legjobb dinamikus értékeket (nullától 8,2-ig 25 másodperc alatt) és az erőteljes közbenső tolóerőt minden helyzetben. Még egy azonos motorral rendelkező Golf sem képes lépést tartani. Ennek legvalószínűbb oka az, hogy a spanyol, aki legalább 250 1,3 euróba kerül (Németországban), csak XNUMX tonnát nyom. És mivel a hatfokozatú sebességváltó rövid és pontos lökettel csábít, a dízel pedig készségesen vesz fel nagyobb sebességet, az energikus vezetés valóban öröm.

Az egyetlen hátránya, hogy a TDI motor nem olyan jól szigetelt, mint a VW-jelvényes modell, és egy kicsit zajosabb. Ezt mindenki tudja, aki ismeri a Seat-ot. Természetesen Leon a tökéletes partner, ha gyors kanyarokról van szó. Felszerelve ún. progresszív kormányzás és adaptív lengéscsillapítók (az opcionális Dynamic csomagban), egy igazán jól illeszkedő Leon olyan precízen és precízen lép be a kanyarokban, hogy mindenki szereti az irányt váltani, és igyekszik megismételni ezt az érzést. Az autó még a tolóerő határán is hosszú ideig semleges és megbízható marad. Csak nézze meg a sebességét egy dupla sávváltásnál ESP nélkül – 139,9 km/h! Még a biztosan nem flegma Golf is majdnem 5 km/h-val lassabb. Fül!

Sport műszerfal, szűk sportülések

Mindezekkel összhangban a Seat szűk, jó oldaltartású sportülésekkel rendelkezik, amelyek a piros varrással ellátott műbőrnek köszönhetően meglehetősen elegánsan néznek ki, és jól passzolnak a kicsi, lapított kormányhoz. Egyébként a műszerfal viszonylag egyszerűnek tűnik, a funkciók könnyen kezelhetőek, van elég hely, a csomagtartó 380 literes. Referenciaként és szórakoztatásként egy navigációs rendszert használ, kis érintőképernyővel, forgalmi és hálózati információk nélkül, de Mirror Link funkciókkal és zenei rendszerrel. Itt a spanyolok nem használják ki a konszern adottságait vonzóbb ajánlatokra. Ez bizonyos vezetőt segítő rendszerekben is nyilvánvaló. Holttérfigyelő és aktív parkolási asszisztens egyáltalán nem elérhető, ahogy az adaptív xenon fényszórók sem. Az egyetlen ajánlat a fix LED-es fényszórók 990 eurós felár ellenében. Általánosságban elmondható, hogy hiába kell külön fizetni az FR szintért, a Seat Leon meglehetősen gyengén felszerelt. Még a versenytársak által leggyakrabban alapfelszereltségként kínált extrákért is, mint a fény- és esőérzékelő, az automata klíma és a parkoló jelzőfények, itt külön kell fizetni.

És végül - VW Golf. Ahhoz, hogy ezt a minőségi egyensúlyt felülmúlhassuk, az autónak rendelkeznie kell minden előnyével, valamint az Octavia csomagtartójával és a Leon vezethetőségével. Egyszerűen sok mindent nagyon jól csinál. Mikor kezdjem? Például a motortól. Valószínűleg eleget olvastál már erről a jól működő 2.0 TDI-ről, ami a Golfban gazdaságosabb és halkabb, mint a Leonban. Bár a motor nem olyan ütős, és a váltó sem olyan feszes, mint a spanyol modellben, segítségükkel a wolfsburgi autó is vegyes dinamikát ér el.

VW Golf: kiegyensúlyozott, tehetséges és drága

Ő azonban nem akar és nem is lehet igazi sportoló. Sokkal nagyobb mértékben a VW Golf inkább fenntartja a kiegyensúlyozott egyensúlyt, nyugodtan elnyeli mind a kemény ütéseket, mind a kellemetlen oldalízületeket, nem hullámzik hosszú hullámokban az aszfalton. Terhelés mellett sincsenek gyengeségei, és ha mégis gyorsabban kell haladnia, precíz, útérzékeny kormányzása könnyen támogat minden cselekvési kísérletet. Megjegyzés: itt egy adaptív futóművel ellátott VW Golfról írunk, 1035 euró felár ellenében. A Renault Mégane ugyanolyan ügyesen tudja elvégezni ezeket a feladatokat lengéscsillapító szelepek nélkül. Valójában a legtöbb VW Golf vásárló számára sokkal fontosabb az okos helykihasználás és a mindennapi használatra való alkalmasság.

A kompakt VW ugyan 10,4 centiméterrel rövidebb a Renault Mégane-nál, de a legtágasabb belső teret kínálja, a karosszéria méretei jól érzékelhetők, a poggyász mérete pedig eléri a 380 litert. Ez egy okos lehetőség egy panel tárolására a csomagtartó felett, a raktér padlója alatt. Ezenkívül a nagyon szépen kialakított ülések alatt fiókok találhatók, a középkonzolban és az ajtókban pedig nagy fiókok és fülkék találhatók az apró tárgyak számára - részben gumírozott vagy filc. Miért emlegetjük ezt? Mert éppen ezek a követelmények teszik a VW Golfot az élvonalba minőségi és funkcionalitási szempontból. Nem is beszélve az egyszerűsített ergonómiáról vagy a többé-kevésbé fontos kiegészítő biztonsági funkciókról (például a vezető fáradtságára vonatkozó figyelmeztetésekről).

A VW Golf legnagyobb hátránya a magas ára. Valóban, a 29 325 eurós (Németországban) Highline változatban xenon fényszórókkal jön le a futószalagról, de a rádió szerény, 40 wattos hangja van, és nincs sebességtartója. A modell azonban jelentős különbséggel nyeri ezt az összehasonlítást. Az olcsóbb és egyformán kényelmes Renault Mégane azonban még soha nem került közel ahhoz, hogy kategóriája legjobbja legyen. Ez is választ ad az elején feltett kérdésre.

Szöveg: Michael von Meidel

Fotó: Hans-Dieter Zeifert

Értékelés

1. VW Golf 2.0 TDI – 438 pontok

Úgy hangzik, bár elcsépeltnek hangzik: a Golf egy igazán jó autó. Főleg egy erős dízelmotorral a motorháztető alatt senki sem tudja legyőzni.

2. Seat Leon 2.0 TDI - 423 pontok

Sportos jellege megtérül, de egy erős kerékpárral párosítva hatalmas vezetési élményt nyújt. Ráadásul a Leon ugyanolyan praktikus, mint a Golf, de közel sem olyan drága.

3. Renault Megane dCi 130 – 411 pontok

A teszt következtetése: kényelmes, manőverezhető és kiváló minőségű, kissé gyengébb, de olcsó Mégane jó munkát végzett ezzel az összehasonlítással. Ha jobban tudna megállni ...

4. Peugeot 308 BlueHDi 150 – 386 pontok

Bármilyen hangulatos és tágas, mint a tökéletesen motoros 308, a kormányzás és a felfüggesztés közötti érzékelt diszharmónia ugyanolyan aggasztó, mint a gyenge fékek.

műszaki információk

1. VW Golf 2.0 TDI	2. Seat Leon 2.0 TDI	3. Renault Megane dCi 130	4.Peugeot 308 BlueHDi 150
Munkaerő	1968 cc cm	1968 cc cm	1598 cc cm	1997 cc cm
Hatalom	150 LE (110 kW) 3500 fordulat / perc sebesség mellett	150 LE (110 kW) 3500 fordulat / perc sebesség mellett	130 LE (96 kW) 4000 fordulat / perc sebesség mellett	150 LE (110 kW) 4000 fordulat / perc sebesség mellett
max. nyomaték	340 Nm 1750 fordulat / perc sebesség mellett	340 Nm 1750 fordulat / perc sebesség mellett	320 Nm 1750 fordulat / perc sebesség mellett	370 Nm 2000 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás 0-100 km / h	8,5	8,2	9,6	8,7
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	36,8 m	36,3 m	38,9 m	38,7 m
Maximális sebesség	216	215 km / h	199 km / h	218 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	6,1 l / 100 km	6,2 l / 100 km	5,9 l / 100 km	6,2 l / 100 km
Alapár	29 325 euró (Németországban)	26 850 euró (Németországban)	25 090 euró (Németországban)	27 000 euró (Németországban)