A történelmi Skoda tesztvezetése
Ahhoz, hogy megtalálja magát az 1960-as években, el kell helyeznie okostelefonját, és el kell töltenie az idejét. 50 évvel ezelőtt az emberek boldogok voltak a titokzatos kezelésű és elakadt motorokkal rendelkező autókban. És úgy tűnik, semmi sem változott
Utoljára nyomtam a féket, de a lefelé guruló Octavia Super csak lassított. Első próbálkozásra trükkös kormányoszlop-karral beültem a megfelelő sebességfokozatba, és így is sikerült elcsúsznom a teherautó előtt. Ez az autó jobban gyorsul, mint lassít. Ennek ellenére akár 45 LE is van. - az 1960-as évek elején komoly adat a Skoda számára. Néhány kilométer megtétele után a kocsi ennek ellenére teljes erejével utolérte az autót, és szemrehányóan dúdolt.
A Skoda az egyik legrégebbi autógyártó, ha a Laurin & Klement cég (1895) alapítási évének kezdetét tekintjük, amely később eltűnt egy nagy Skodában. És ne vegye figyelembe, hogy először kerékpárokat gyártott, és az első autót csak 1905 -ben készítette. Mindenesetre száz év komoly kiegészítés a márka arculatához. És természetesen a Skoda megpróbálja felhívni a figyelmet örökségére, és a történelmi rallynak éppen erre van szüksége.
Különböző körülmények között érkező autók érkeznek a gyűlésre. A szürke-kék színű Skoda 1201 60 éves kora ellenére remekül mutat, és mellesleg filmekben is játszik. Tulajdonosának komoly gyűjteménye van. Úgy tűnt, hogy a nyitott tetejű piros Felicias éppen elhagyta a futószalagot. Egy fehér Octavia nemrég eltalált valakit, hegeit pedig gyorsan ecsettel festették át. A megrontott Skoda 1000MB nem natív kormánykerékkel és gombokkal rendelkezik a panelen, az üléseket pedig hangulatos kockás huzatok borítják. De minden tulajdonos nagyon óvatos és féltékeny az autójára. Csinálj valamit rosszul - nézd meg szemrehányással és szenvedéssel.
"Valami nincs rendben" - ez ismét belegabalyodik az Octavia sebességváltójába. Először is, a váltókar maga a kormánykerék alatt szokatlan. Másodszor, a rendszer őrült. Először magadon és felfelé? Vagy magadtól? És a harmadik? A késői gyártású autóknál a kart padlóra szerelik, de a váltás nem könnyebb - az első nem a bal oldalon, hanem a jobb oldalon van. Egy erősebb Octavia Super-en nem olyan gyakran lehet váltani, mint egy szokásos Octavia-val, és mászni is lehet egy menetből - a basszusmotor kihúz.
Az átgondolt mechanikus fékek már nem elegendőek ahhoz, hogy ott álljanak meg, ahol akarnak. Közelebb a 80 km / h-hoz, az autót visszaütő kormánykerékkel kell megfogni - a Shkoda saját hátsó felfüggesztése lengő tengelyű tengelyekkel kormányozza. Rejtély, hogy miként vezették az Octaviast a Monte Carlo-ralin, és hogyan is értek el sikert.
Abban az időben az emberek különbözőek voltak, és autók. Például a "Za Rulem" magazin 1960-ban; dicsérte az Octaviat a "nagy teljesítmény- és sebességjellemzőkért", a Felicia kabriót pedig az agilitásért és az egyszerű kezelésért. Az Octavia-val szinte egyidejűleg a Szovjetunió gyártotta a Moskvich-402-t. Hasonló méretekkel négyajtós karosszériája kényelmesebb, a motor pedig nagyobb volt. A sebességváltókat a kormányoszlopon lévő kar is kapcsolta. Nem csak a sportban, hanem az exportpiacok meghódításában is riválisok voltak: az előállított Moskvichok és Skodák jelentős része külföldre került. A szocialista országok számára az autók exportja valutaforrás volt, ezért az árak nem törtek meg. Az "Octavias" Európa mellett Japánig is eljutott. Új-Zélandon ennek alapján készült a Trekka terepjáró. A kecses Felicia kabriókat megpróbálták eladni az Egyesült Államokban.
Ahhoz, hogy az 1960-as évek elején találja magát, el kell helyeznie az okostelefont, és abba kell hagynia a rohanást. A történelmi rally nem gyorsasági sport. Itt, ha versenyeznie kell, akkor a gyorsasági szakaszok pontos időpontjában. És jobb, ha az összes sportlázat teljesen kihagyja, és lassan gördül a Skoda 1201-re, amely fényes bogárnak tűnik. És azonnal megbuksz még korábban, amikor az autó ritkaságnak számított, és az elit között szétosztották. Az igazgatók és a felső vezetés szellővel ült a hátsó motorral rendelkező Tátrában a V8-mal. A néhány Skoda 1201-es kormánytisztviselőket, középszintű párttisztviselőket szállított és a belügyi szervekben dolgozott.
Nagyobb státuszú autó, mint az Octavia, de a motorháztető alatt ismét szerény 1,2 literes motor található. Annak ellenére, hogy 1955-ben az egység teljesítményét 45 LE-re növelték, ez még mindig nem elegendő egy "Victory" méretű autóhoz. Az 1950-es évek közepén azonban áldás volt autót vezetni, függetlenül attól, hogy gyors vagy lassú volt-e. Hatalmas puha kanapén ülve, alacsony háttal és óriási kormánykerékkel, vékony peremmel, a sietetlen mozgáshoz igazodik.
Mielőtt elmozdítaná a kormánykerék mögött található vaskos kart, habozzon, emlékezve a sebességváltó sémájára - itt ez más, mint az Octavia-nál. A gyönyörű krómkeretes és domború üvegű sebességmérő 140 km / h-ig van jelölve, de a tű még félúton sem megy. Az 1201 azonban jobban tartja az utat, mint az Octavia, bár ugyanazok a lengő tengelyek vannak. Lehet, hogy észre sem veszi a sebességkorlátozásokat a városokban - akkor is lassabban halad. Valaki már türelmetlenül dudál hátulról.
Ugyanazon gerinckereten tágas kombi készült, amely a cseh autóipar számára hagyományos. 1961-ben átformálták, és az 1970-es évek elejéig gyártották. Ez nem meglepő: nem volt jobb autó a mentő szükségleteihez, különösen azért, mert az új Skodas motorja a hátsó túlnyúlásra mozdult.
1962-ben Csehszlovákia engedélyezte az autók ingyenes értékesítését, a Skoda pedig befejezte az új kompakt modell kifejlesztését, és új üzemet épített a gyártásához. A tervezők nem triviális feladattal szembesültek: az új terméknek elég tágasnak kell lennie, miközben súlya nem haladja meg a 700 kg-ot, és 5 kilométerenként 7-100 litert kell fogyasztania.
A szuezi válságtól megijedt Európa és az Egyesült Államok is az autók fogyasztásának csökkentésére törekedett. Alec Issigonis keresztirányban helyezte el a motort, hajtotta az első kerekeket - így jelent meg a brit Mini. A legtöbb modern tömörítés ennek a tervnek megfelelően épül, de eddig egzotikus volt. A motor a hátsó túlnyúlásban sokkal gyakoribb volt - a kabin padlóját szinte síkvá tette. A recept olyan régi, mint a VW Kafer, és ugyanolyan egyszerű. Hillman ugyanezt tette az Imp miniautóval, a Renault a 8 -as modellel és a Chevrolet a szokatlan Corvair -rel. Az apró "zaporozzsiaiak" és a nagy "Tátra" a hátsó motor sémája szerint készültek. És persze a Skoda nem mehetett el mellette.
Karcsú és gyors, 1000 MB egyáltalán nem olyan, mint egy olcsó és mainstream autó. Az előlap egyszerű - a kifinomultság és a króm ideje letelt, ugyanakkor a tetejét puha műbőrrel díszítették. A hátsó utasok kényelmesebbek leülni, mint az Octaviban - két további ajtó vezet a második sorba. Az ülés pedig kényelmesebb, bár a hátsó motorral szerelt autó alapja csak valamivel nagyobb. A Skoda 1000 MB tele van meglepetésekkel: az első sárvédőn található névtábla mögött üzemanyag-töltő nyak, az első burkolat mögött egy pótkerék található. Nem csak az első csomagtér a motorháztető alatt, a hátsó ülés hátulja mögött van egy további "titkos" rekesz. A síléceket a csomagtartóhoz lehet rögzíteni, a tévét a kabinban lehet szállítani. Egy ország érintetlen emberének a Varsói Szerződés több mint elég.
A vezető pozíciója meghatározott - alacsony, a szék íves támlája görnyedté válik, és a bal lábat sehova nem lehet tenni, kivéve a tengelykapcsoló pedál alatt - az első kerékívek túl domborúak.
A szokatlan kivitelű motor alumínium blokkkal és öntöttvas fejjel olyan kompakt, hogy balra egy ventilátoros masszív radiátort lehetett elhelyezni. A vízhűtés előnyösebbnek bizonyult, mint a Tátrában - nem volt okos a benzinkályha. Egy literes térfogatával az erőegység 42 lóerőt fejleszt. Nem sok, de az autó tömege alig haladja meg a 700 kilogrammot. Ha három felnőtt nem ülne benne, akkor 1000 MB még gyorsabban menne. Hosszú mászásokon azonban időnként utoléri az alig mászkáló Octaviat. És bejut a szürke kipufogógázba. Szükséges leragasztani az ablakok szellőzőnyílásait - külön "bárányok" irányítják őket, és légkondicionáló szerepet töltenek be. Sőt, itt ez a "négyzónás" - a szellőzőnyílásokat még a hátsó utasok számára is biztosítják.
Az autó tulajdonosa időnként kezével megmutatja: "Ostrom". Nem csak a jól kopott gumiabroncsok miatt aggódik, hanem a sajátos vezetés miatt is. Amint az üres kormánykerék erőfeszítése növekszik, az autó élesebbé válik fordulattá - ennek oka a hátsó motor súlyeloszlása és a lengő tengely tengelyein lévő hajtókerekek törése: 1000 MB klubtalp, mint minden korábbi Skodas.
Az egyik önkéntelenül felidézi Chevrolet Corvairot, a "Bármilyen sebességgel veszélyes" című könyv hősét, de nem valószínű, hogy ilyet írhattak volna Csehszlovákiában. Elsősorban azért, mert a Corveyr sokkal nehezebb és erősebb motorral rendelkezett. Ezenkívül gondosan gondozták az autót - fontos exporttermék volt, a hazai piacról nem is beszélve. Az Octavia után pedig 1000 MB-ot űrhajóként érzékeltek.
Ezért 1969-ig csaknem félmillió autót gyártottak, majd ezek után átálltak a 100-as modellre - arra, amelyen a "Jozhin s bazhin" dal hőse Orava irányába hajtott, és egy halom szilva pálinka után , megígérte, hogy elkapja a mocsári szörnyet.
Valójában ez az 1000 MB mély átalakítását jelentette, új arccal, belső térrel, első tárcsafékekkel és erősebb motorokkal. 1977-ig több mint egymillió ilyen gép készült. A Skoda hátsó motorral rendelkező története csak az 1990-es évek elején ért véget, és néhány évvel korábban az első hajtású Favorit, a már megszokott Skoda elkezdett gördülni a futószalagról.
Most nem tudjuk elképzelni az autót szervokormány, légkondicionáló, biztonsági elektronika és zene nélkül. Minden új Skoda modell motorja elöl helyezkedik el, és szokatlan technikai megoldások helyett - praktikus dolgok: ezek a varázslatos pohártartók, napernyők és ötletes ajtószélvédők. A legegyszerűbb Rapid is tágasabb és tágasabb, mint bármely történelmi autó. A Kodiaq pedig többször erősebb és gyorsabb. De akkor is, a titokzatos kezelhetőségű és elakadt motorokkal rendelkező autókban az emberek boldogok voltak. Amikor minden mászás kaland volt, és minden út utazás volt.
