Próbaút Audi Q5

Az új crossover zökkenőmentesen halad, és komfort módban még jobban ellazít, amerikai módon, de nem veszíti el a pontosságot. Mindez az Audi Q5 -ben először elérhető légrugózásnak köszönhető

Az oldalfal tornádó vonala az Audi A5 kupé módjára hajlik. Úgy tűnik, hogy az új Q5 crossover olyan, mint egy sportautó. És ugyanakkor az ellentmondások jegyében tudja, hogyan lehet a testet terepmagasságra emelni. És hogyan illeszkedik ebbe az új, gazdaságossághoz szokott összkerékhajtás?

Kilenc év gyártása során az Audi Q5 több mint 1,5 milliót adott el, és a szállítószalag élettartama végén még jobban is eladott, mint az elején. Ilyen siker után semmit sem lehetett volna megváltoztatni. Valójában az új Q5 hasonló az előzőhöz, és meglehetősen megnőtt a mérete, és a tengelyek közötti távolság csak egy centiméterrel nőtt.

Az új crossover kialakításában azonban számos árnyalat található. A fent említett tornádósor mellett, amely a kerékívek fölé ível, a Q5 és A5 jellegzetes töréssel rendelkezik a C-oszlop és a tető találkozásánál. A csomagtérajtó üvegénél egy domború lépcső található, amely három térfogatot ad az autó sziluettjének. Ez előrébb mozgatja a vezetőfülkét, és vizuálisan megkönnyíti a hajót. A masszív csiszolt rácskeret és a domború hátsó lökhárító, széles LED-csíkokkal kapcsolódik a zászlóshajó Q7 crossoverhez, de az elsődleges terepjáró táblák nem annyira hangsúlyosak a Q5-ben.

Zömök, karcsú, nagy kerekekkel - az új Q5 még az alapburkolatban sem tűnik brutálisnak a praktikus fekete karosszériával. Mit kell mondani a Design-line és az S-line változatairól, amelyekben az ívek és a lökhárítók aljának műanyag bélései testszínűre vannak festve.

A tervezési rejtvények megoldása után a belső tér túl egyszerűnek tűnik. A virtuális rendet és a szabadon álló táblagépet minden új Audi ismeri, de az előlap teljes hosszában nincsenek szellőzőnyílások. A műszerfal teteje puha, a fa betétek masszívak, a részek nem láthatóak kemény műanyagból. És mindez együtt - magas színvonalon. Itt még mindig nincs utalás az A8 zászlóshajó érintőképernyős forradalmára. A multimédiás rendszert egy korong és egy érintőpad vezérli, még a klímaberendezés gombjait is valóságosnak álcázzák, de amint rájuk teszi az ujját, a kijelzőn megjelenik egy üzenet.

Az elülső rész tágabb lett - elsősorban a középkonzol levágott "arccsontjainak" köszönhetően. A láthatóság javult az ajtóra áthelyezett oldalsó tükröknek köszönhetően - az oszlopok alapjai mostanra nem olyan vastagok. A második sornak megvan a maga éghajlati zónája. Korábban sok hely volt hátul, de a középső utasnak meg kell haladnia a magas központi alagúton. Ezenkívül lehetőség van az ülések hosszirányú csúsztatására, ami lehetővé teszi a csomagtartó térfogatának növelését 550 literről 610 literre.

A karosszéria könnyebb lett, de a kialakításában még mindig kevés az alumínium. A motorháztető alatt az ismert kétliteres turbómotor található, amely a mérnökök szerint már nem fogyaszt olajat. Nagyobbá és ugyanakkor gazdaságosabbá vált, mivel alacsony terhelés mellett a Miller-ciklusnak megfelelően működik. A motort a vitathatatlan, nedves tengelykapcsolós "robot" dokkolja - az S tronic még könnyebb és kompaktabb lett.

Az összkerék-meghajtás teljesen új, és az ultra előtagot viseli. Lényegében az Audi állandóról plug-in meghajtóra vált, mint a legtöbb crossover. A tapadás nagy része az első kerekekhez vezet. Érdekes módon más, a motor hosszirányú elrendezésével rendelkező terepjárókhoz az első tengely kapcsolódik, és a hátsó tengely az első. A Q5 kivétel a szabály alól. Ezenkívül az ultra ravasz mechanika nemcsak a tengelykapcsoló-csomagot irányítja, hanem egy második, bütyök-tengelykapcsoló segítségével kinyitja a tengely tengelyeit, megállítva a propeller tengelyét. Ez, valamint a klasszikus "törzshöz" képest kisebb súly teszi gazdaságossá a crossovert. De az előny csak 0,3 liter.

A Dieselgate még mindig divatos szó, és a környezetvédelmi előírások egyre szigorúbbak. Tehát az Audi mérnökei okkal értetlenül álltak. És végül az egyik ügyes technikai gizmosz lett, amelyet a németek imádnak létrehozni - ez szintén büszkeséget jelent. Ugyanakkor sok szó esett egy új csoda gyűrűs sebességváltóról, amelyet egy időben az Audi erőteljes változataival szereltek fel. Valami a találmányról már nem emlékszik.

A hétköznapi fogyasztó nem fog trükköt érezni, főleg, hogy nincsenek diagramok, amelyek a pillanat tengelyek szerinti eloszlását mutatják. Hacsak egy quattro végzettségű nem fogja idegesíteni, hogy az autó vonakodik a csúszástól, mint korábban, és a hátsókerék-vezetési szokásait semleges viselkedésre változtatta. Az erősebb motor és az alacsonyabb tömeg befolyásolta a dinamikát - a Q5 küzd azért, hogy a Svédországban és Finnországban megengedett sebességkorlátokon belül maradjon.

A crossover simán halad, és kényelmes módban még jobban ellazít, amerikai módon, de nem veszíti el a pontosságot. Mindez az Audi Q5 -ben először elérhető légrugózásnak köszönhető. Ez az opció már nem tűnik egyedülállónak: fő versenytársai - a Mercedes -Benz GLC, az új Volvo XC60 és a nagyobb Range Rover Velar - kínálják.

Az Audi crossover is tudja, hogyan lehet megváltoztatni a karosszéria helyzetét, például nagy sebességgel, csendesen másfél centiméterrel guggol. Megnyomtam az offroad gombot - és a szokásos 186 mm hasmagasság további 20 milliméterrel megnő. Szükség esetén további "terepjáró emelő" áll rendelkezésre - a karosszéria lengve további 25 mm-rel mászik felfelé. Összesen 227 mm jön ki - több mint elegendő egy crossoverhez. Annál is inkább a Q5 esetében, amely nem szokott SUV-ra hasonlítani.

Az extrém SQ5-et sokan kritizálták merevsége miatt, de most még a legdinamikusabb módban is hiányzik. Az autó vezetési jellege alig különbözik a légrugózásnál szokásos "Ku-ötödik" temperamentumától. És úgy tűnik, hogy az egész különbség a nagyobb kerekekben van.

Egy másik új és figyelemre méltó tulajdonság a turbina a hajtótöltő helyett. A forgatónyomaték 470-ről 500 Nm-re nőtt, és ma már teljes egészében és szinte azonnal elérhető. A teljesítmény változatlan maradt - 354 LE, a gyorsulási idő pedig tizedmásodperccel - 5,4 másodpercre, 100 km / órára csökkent. De az SQ5-öt arra tanították, hogy pénzt takarítson meg: a V6-os motor részleges terheléssel bekapcsolja a Miller-ciklust, és az "automatikus" - semleges.

A költségmegtakarítás kicsi, és ezért a környezetvédők haragjának elkerülése érdekében az SQ5 inkognitót hajt. Csak a piros féknyergek különböztethetik meg a szokásos crossoverektől, és a márkák adattáblái túl láthatatlanok. A kipufogócsövek általában hamisak - a csöveket a lökhárító alá hozzák. De az ínyencek titokban örülni fognak - itt Ultra helyett a jó öreg Torsen van, amely alapértelmezés szerint nagyobb tapadást visz át a hátsó tengelyre.

Az Audi Q5 egy globális autó, és az Audi a „ne ártson” elv alapján vezérelte az új generációs autó létrehozását. Sőt, nemcsak az európai, hanem az ázsiai és az amerikai ízlésnek is meg kell felelnie. Ezért a Q5 nem lehet igényes és túl technológiai. Nehéz valamit mondani Kína érdekében, de Oroszországban a légrugózású autóknak a sima futásnak kell tetszeni. Bár megvásárolhatunk akár benzines crossovert akár 249 LE teljesítményig. "Turbo four" 38 500 dollárért.

Type	Crossover	Crossover
Размеры (hossz / szélesség / magasság), mm	4663/1893/1659	4671/1893/1635
Tengelytáv, mm	1985	2824
Földmagasság, mm	186-227	186-227
Csomagtérfogat, l	550-1550	550-1550
Súly, kg	1795	1870
Bruttó tömeg, kg	2400	2400
motor típusa	Benzin, négyhengeres turbós	Turbófeltöltős benzin V6
Munkaerő, köbméter cm	2967	2995
Max. teljesítmény, hp (fordulat / percnél)	249 / 5000-6000	354 / 5400-6400
Max. menő. pillanat, Nm (fordulat / percnél)	370 / 1600-4500	500 / 1370-4500
Meghajtás típusa, sebességváltó	Teljes, 7RKP	Teljes, 8АКП
Max. sebesség, km / h	237	250
Gyorsulás 0 és 100 km / h között, s	6,3	5,4
Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km	6,8	8,3
Ár tól, USD	38 500	53 000