Próbaút a legritkább Renault
Az oroszországi Renault elsősorban a Logans and Dusters -hez kötődik. De a francia cég régen nagy luxusautókat gyártott.
A legnehezebb az, ha egy hosszú csuklyát egy ötágú csillag tetejére fordítunk. Az ötméteres autó alig fér el a francia vidéki sávokon, de 85 évvel ezelőtt, amikor elindították a fekete-zöld Renault Vivastellát, minden út ilyen vagy rosszabb volt. Bár a szembejövő autók ritkák voltak, és biztosan nem kellett betonkeverővel kanyarodniuk.
A Renault márka szorosan kapcsolódik a Loganshoz és a Dustershez, legfeljebb fürge európai hatchbackekkel és kompakt kisteherautókkal. De a francia cég korábban nagy luxusautókat gyártott. Például egy 40 literes soros motorral ellátott, három tonna alatti tömegű 9 CV-t - ezeket a francia elnökök használták az 1920-as években.
A Renault-nak olcsó, strapabíró autói is voltak - a taxitársaságok aktívan vásárolták őket, nem csak Párizsban, de még Londonban is. A Marne-epizód, amikor a taxik szállították a szövetséges csapatokat és ezzel megmentették Párizst, híressé tette a szokatlan lejtős motorháztetős autókat. 120 éves korára a Renault lenyűgöző autógyűjteményt halmozott fel, és néhányukat az évforduló tiszteletére körbe lehet vezetni.
A jellegzetes orr, mintha emberi alakú lenne, sokáig a Renault fémjele volt: az autók hűtője a motor mögött volt az 1930 -as évek elejéig. A Vivastella orra olyan, mint mindenki másé, és a hűtőrácsot az ismerős rombusz helyett ötágú csillag koronázza - minden szovjet autó irigységére. Stella jelen volt e luxuscsalád autóinak nevében. Valójában olyan luxusmárka volt, mint az Infiniti, és a Vivastella nem a legdrágább modell a sorban, fölötte Reinastella és Nervastella volt soros nyolcasokkal.
Szinte a lehajlás nélkül ül a hátsó sorban, széles lábtartóval. Olyan sok hely van, hogy még két szolga számára még összecsukható székek is elférnek. A belső tér az akkori luxus fogalmai szerint gyapjúkendővel van kárpitozva, és szerénynek tűnik.
A hátsó ablakokat süllyesztik - ez egyfajta klímaberendezés. A belső szellőzés érdekében emelheti a légcsatornát a motorháztető fölé, és kinyithatja a szélvédőt. Télen a motor válik az egyetlen hőforrássá, és a gyapjúszövet védelmet nyújt a hideg ellen. Nincs fűtés és a civilizáció egyéb előnyei.
Az akkori emberek láthatóan erősebbek voltak, és a hideg ellenállás mellett egy űrhajós vestibularis készülékével is büszkélkedhettek. Különben sokáig nem élték volna túl egy kövér kanapén, közvetlenül a hátsó tengely fölé helyezve. Rugói a hosszú rugózási rugókkal együtt úgy ringatnak, hogy hamarosan egy összecsukható székhez költöztem, majd meghajtást kértem.
Az első kanapé túl messzire van állítva, és semmilyen módon nincs szabályozva - görnyedten ülsz. A hosszú tengelykapcsoló pedál nem fogy el, és szinte nincsenek fékek, ezért a legjobb, ha a terepet használva lassítja az autót. És tartson komoly távolságot, minden esetre. Ezen az autón nincsenek irányjelzők, ezért az ablakból kézzel kell jeleznie szándékait.
A kormány egyébként balra van felszerelve, ami akkor ritkaságnak számított. Jean-Louis Loubet történész, aki több lenyűgöző órára a mi vezetésünk lett a Renault történelmében, elmondta, hogy azokban a napokban a franciák inkább a jobb oldalon haladtak jobb oldali hajtással. Először is, mert a sofőrnek nem kellett megkerülnie az autót, hogy kinyissa az ajtót az utasok előtt - és ez volt az egyik feladata. Másodszor, könnyebb volt átlátni az út szélét - a két világháború közötti francia utak nem különböztek különleges minőségben és szélességben. Hatalmas 5 méteres autók vezetése rajtuk még mindig kaland volt. A beépített emelők pedig arra utalnak, hogy a kerekeket gyakran átszúrták azokban a napokban.
- Hrrust! - ez kapcsolja be először a szinkronizálást. Csak három sebességfokozat van, és az utolsóban végig lehet menni, és még az alacsony emelkedőket is leküzdheti. A 3,2 literes motornak bőven elegendőnek kell lennie egy 1,6 tonnás autóhoz, a Vivastella pedig 110 km / h-ra gyorsulhat. A valóságban a sebesség fele akkora, nemcsak a fékek miatt: káros, ha egy fosszilis motor sokáig magas fordulatszámot tart.
A kormány visszapattanása, a kar és a pedálok lenyűgöző mozdulatai - senki sem gondolt igazán a bérelt személy kényelmére és kényelmére. A sofőr nemcsak a gazdagság jele volt, hanem közvetítőként is tevékenykedett a nehezen vezethető autó és a megszokatlan tulajdonos között. Az eső nem lehet szörnyű egy ilyen ember számára, ezért a fényűző Nervastellában a sofőr a szabadban ül, az utas pedig egy zárt kabinban, amely mechanikus fali naptárral és kommunikációs csővel van felszerelve.
Első autójában Louis Renault, aki Charlie Chaplin számára bajusznak és tekekalapnak tűnt, alig fért be. Az első zárt karosszériájú Renault általában egy kerekes szekrényre hasonlított. A híres autógyártóvá vált tervező nem volt hajlandó kis autókat gyártani.
A háború utáni időszak tömeges olcsó modellje a vállalat mérnökeinek kezdeményezése volt, a CTO Fernand Picard vezetésével. Ezt a történetet bravúrként mutatják be - Franciaországot megszállták, és a németek irányították a Renault gyárát. Ugyanakkor kiderült, hogy az autó gyanúsan hasonlít a VW Beetle-hez, és hátsó motorral is rendelkezik. A pletykák szerint Ferdinand Porsche részt vett a végleges felülvizsgálatban, akit a háború után egy francia börtönbe küldtek.
Louis Renault szintén börtönbe került együttműködés vádjával - őrizetben, megmagyarázhatatlan körülmények között meghalt. Az új 4CV modell gyártása már az államosított vállalkozásnál elkezdődött.
Az új Renault 4CV 1947-ben került forgalomba, és hamarosan Franciaország legnépszerűbb modelljévé vált. Az autó elejét hamis hűtőrács díszítette, hogy csökkentse a "Bogár" hasonlóságát. A kényelem kedvéért a karosszéria négyajtós volt. A sebességváltó kar egy modern autó kormányoszlop-kapcsolójának mérete, kerek ellenőrző pedálok, vékony testtartók. Az autó olyan kicsi, hogy játéknak tűnik. Később a múzeumban láttam egy feldarabolt 4CV motort és sebességváltót - miniatűr dugattyúkat, fogaskerekeket.
Ugyanakkor nem kell jógázni, hogy bejusson a széles lengőajtón. Ha akarja, megpróbálhat négy felnőttet beszorítani az utastérbe - váratlanul sok a hátsó ülés, természetesen csak 3,6 méter hosszú autó esetén. Csak 0,7 literes és 26 LE teljesítményű motorból. Nem számíthat meglepetésre, de vidáman húz - a 4CV súlya mindössze 600 kg. A lényeg az, hogy az elején adjunk hozzá gázt. Gyorsabban és szívesebben lovagol, mint a fenséges Vivastella. Meggondolatlanul irányítják - a kormány rövid, és a hátsó motor ellenére kanyarokban meglehetősen stabil. De az első sebességfokozat még mindig nincs szinkronban, és csak a helyszínen indul.
A Renault 4CV Pierre Richard ideális autója, és ugyanolyan naiv és vicces, mint a komédiák az ő részvételével. A modell sikerét követően a vállalat a kicsi, olcsó és gazdaságos modellekre koncentrált. A Renault 4 "farmernadrág" 1961-ben lépett a piacra. A Renault tervezői modellt terveztek férfiaknak és nőknek, városi és vidéki, szabadidős és munkai célokra.
Az autó masszív és időtálló. A tágas karosszéria egyszerre hasonlít egy kombi és egy kisteherautóra, a védőbélések és az alja alatti fejtér miatt a "négyes" crossoverre hasonlít. A torziós rúd felfüggesztése nem félt a rossz utaktól, és szükség esetén lehetővé tette a hasmagasság növelését. Két ember speciális fogantyúk segítségével könnyű autót tudott kihúzni a sárból. A hatalmas csomagtérajtó és a zárt hátsó ajtó arra utal, hogy nem lehet félni, ha ezt az autót a tető alá rakod. A motorháztető, amely a sárvédőkkel összecsukható, sokkal könnyebbé teszi a javítást.
A vezetőülés összecsukható széknek tűnik, az oldalsó ablakok csúsznak. Belül a Renault 4 ugyanolyan jóképű, mint a kifelé fordított farmer - a durva varratokat és az erőszerkezetet alig fedik le. Ugyanakkor ennek az áttört kivitelnek helye van az esztétikának, és a mennyezetpanelt, valami olcsóból bélyegezve, stílusos gyémántmintával szegélyezik.
Az első gyártási évek autóit ugyanazokkal a motorokkal szerelték fel a 4CV-től, de már elöl. Nem valószínű, hogy Louis Renault jóváhagyta az első tengely meghajtását - ez ívben vetélytársa, a Citroen öröksége volt. Ez az elrendezés ugyanakkor a kisautónak tágas, síkpadlós karosszériát és kényelmes csomagtartót adott.
Egy póker kilóg az előlapról, sebességváltást vált ki - például a háború előtti "Vivastellas" -nál. Az első az első, a második a második, a jobb és a harmadik a harmadik. Ebben a folyamatban van valami a fegyverek újratöltésével. A Renault 4 gyártása az 1990-es évek elejéig folytatódott, és egy adott, 1980-ban gyártott autón erősebb 1,1 literes motor található 34 lóerővel, amellyel a 89-90 km / h sebesség meglehetősen elérhető. De a gyors vezetés kényelmetlen: a kanyarokban az autó veszélyesen gurul, és utolsó erejével vékony gumikkal kapaszkodik az aszfaltba. Az első kerék az ív belsejébe megy, és a hátsó kerék arra törekszik, hogy leszálljon a földről.
A Renault 4 8 millió darabot adott el. Európa számára ez egy "farmernadrág" volt, Afrika, Latin-Amerika és Kelet-Európa országai számára pedig egy "autó-Kalasnyikov", mert egyszerű és igénytelen.
Ugyanakkor 1972-ben ugyanazon egységeken egy városi változatot fejlesztettek ki - a Renault 5 széles kompozit lökhárítókkal, amelyek nem félnek a kontakt parkolástól. Belső ajtókilincsek mélyedéssel a karosszériában, négyszögletes fényszórók - ez ugyanaz az "Oka", csak francia varázsa. Van olyan előtolás, amelynek erős lejtése van a C-oszlopnál és a függőleges fényszóróknál. Vagy Darth Vader bordásbőrének előlapja és a műszerfal helyett saját életfenntartó rendszerével.
A sebességfokozatokat padlókar kapcsolja, a kézifék is a szokásos típusú. Ha a Renault "rakomány" futóműve megremegett, akkor ez az autó sokkal lágyabban közlekedik. És egészen okosan, annak ellenére, hogy a motor kevesebb, mint egy liter. Nem is mondhatja, hogy az 1977-es "Öt" múzeumi darab.
A Renault 16 még korábban, 1966-ban jelent meg, de ugyanúgy vezet, mint egy modern autó. 1,4 literes és 54 LE teljesítményű motor. váratlanul fodros és végül 100 km / h feletti gyorsulást tesz lehetővé. Bármely modern crossover irigyelni fogja a puha felfüggesztést. Szokatlan a kormányoszlop sebességváltása. Még a híres rádióműsorvezető, Alekszandr Pikulenko, aki ezt az autót vezette, amikor tesztelő volt az AZLK-ban, nem azonnal alkalmazkodott.
A Renault 16 sok szempontból mérföldkőnek számító autó volt. Ez a vállalat évek óta az első nagy autója - 4,2 méter hosszú. 1965-ben elnyerte az Év Európai Autója címet, és valójában a hatchback divat úttörője lett. Ez nem meglepő - az R16 nagyon szép: a C-oszlop látványos lejtése, tégla kárpitos előlap, keskeny műszerhelyek.
A Szovjetunióban a Renault 16 -at a Fiat 124, a leendő Zhiguli alternatívájának tekintették. Ezt a történetet Alexander Pikulenko megerősíti. Ennek eredményeként a Kreml egy ismertebb autót választott. A "francia" nemcsak szokatlanul nézett ki, hanem szokatlanul volt elrendezve: csavarrúd-felfüggesztés, elsőkerék-hajtás, a motor előtt elhelyezett sebességváltóval. Az Izh-Kombi a Renault 16 tervezése alapján jött létre, de még az is kár, hogy az eredeti gyártását nem a Szovjetunióban indították el. Autóiparunk története más utat járt volna be, de most más Renault -t vezettünk volna.
A Renault azonban most változik. A Logan már nem olyan népszerű, mint korábban, az aszkéta "Duster" -en kívül megjelent egy stílusos Kaptur, és a nagy crossover Koleos lett a felállás zászlóshajója. A vállalat még egy újdonságot készül bemutatni a Moszkvai Autószalonon.
