Próbaút az új Jeep Wranglerrel
Balra - Szahara, jobbra - Rubicon. A jelzéseket követve elküldjük az új Jeep Wrangler SUV verzióit tesztpályákra olyan erdei dzsungelben, ahol minden crossover sikertelen lenne.
A márkájú érintőképernyős képen látható óra szimbolikus időt mutat 19: 41-re, 1941-re emlékeztetve, amikor a hadsereg Wyllis MB megjelent. A Wranglert, korunk legtöbb Jeep Jeepjét, a veterán igazi genetikai leszármazottjának tartják. A CJ (1945) polgári sorozat után a legendás géneket az első Wrangler YJ (1987), majd TJ (1997) és JK (2007) vette át, és most JL jelent meg, hős korunk szellemében - már érintőképernyővel, okostelefonok támogatásával és internetkapcsolattal.
Wrangler reinkarnálódott lélekkel és szeretettel. A jellegzetes képet annyira gondosan megváltoztatták, hogy a lényeges újdonság állítása eleinte ravasznak tűnik. A komoly SUV formája ismét változatlan: váz, folyamatos Dana-tengelyek és hatalmas rugóstengely-mozgás, süllyesztés, mindkét interwheel-differenciálmű kényszerített zárral vagy hátsó korlátozott csúszással, négy alvázvédő lemez Az igazi Jeep él.
És mégis új. LED fényszórók, kulcsnélküli belépő gombok az ajtókilincseken. A jobb láthatóság érdekében a pótkerék 300 mm-rel alacsonyabb lett, és egy visszapillantó kamerát adtak hozzá mozgó tippgrafikával. Az elülső kamera logikus és kényelmes lenne a terepen történő vezetéshez, de úgy döntöttünk, hogy spórolunk némi pénzt.
A karosszéria könnyű: csuklós hátsó szárny magnéziumötvözetből. A kivehető oldalsó ajtók és a csuklós szélvédőkeret alumínium - a Wrangler átalakítása maximálisan nyitottá is könnyebb. A puha felsőnek is vannak új változatai: az első egyszerűsített kézzel hajtogatható, a másodikat elektromos hajtás tolja el. A merev tető részenként eltávolítható, mint korábban.
Az új puha felső kézi behajtása nagyon egyszerű: csak le kell pattannia egy kapcsot a szélvédő szélén. És egy ilyen "hideg" tető mínusa is benne van a zajban.
A vezetőülés megtartotta elrendezését és ízét. A székben van egy kipufogó hurok a háttámla beállításához, a kormány alatt van egy kerék a belső világítás fényerejéhez, többfokozatú ablaktörlő kapcsoló, és az utastér szerelése nyilvánvaló hibákkal ismeretes. De a kormánykerék, a műszerek, a motor indítógombja és az egész középkonzol jó új dolog. A felszereltségi szintek hierarchiája szintén ismerős: az alap és már jól felszerelt Sport, a gazdag Szahara és a Rubicon tetején javított flotációval.
A motorháztető alatt új motorok: kompresszoros benzin 2.0 (265 LE, 400 Nm) és 2.2 turbódízel (200 LE, 450 Nm). Később lesz egy 6 literes V3,0-os dízel (260 LE) és az egyszerűsített hibrid változata további motorgenerátorral. Néhány piacon marad a frissített V6 3.6 Pentastar benzin, Oroszország számára azonban nem. Nem tervezünk hatfokozatú kézi sebességváltót sem - a ZF licenc alapján csak 6 fokozatú automata sebességváltót kínálunk.
A benzin 2.0 I-4 sorozatú globális közepes motor alumínium blokkkal és fejjel, két DOHC vezérműtengellyel, független szelepvezérléssel és közvetlen befecskendezéssel rendelkezik, külön hűtőkörrel rendelkezik a szívó-, fojtó- és ikertekercses turbófeltöltőhöz, valamint egy C-EGR-hez kipufogógáz-visszavezető rendszer hűtővel és Start / Stop rendszerrel. Az útlevél hatékonysága nem rossz: a négyajtós Szahara átlagosan 4 liter kiadást ígér 8,6 km-enként.
A bemutatón szereplő összes autó dízelnek bizonyult. Az öntöttvas blokkkal és alumínium fejjel ellátott olasz 2.2 MultiJet II szintén két vezérműtengellyel, EGR és Start / stop funkcióval van felszerelve, míg 2000 bar nyomású befecskendezéssel, változó turbina-geometriájú kompresszorral és részecskeszűrővel rendelkezik. . Azt, hogy továbbra is fennmarad-e Oroszországban a karbamid-utántöltés szükségessége, egyelőre nem részletezik. A dízel üzemanyag maximális fogyasztása - a vállalat szerint ez a Rubicon négyajtós változatára vonatkozik - 4 l / 10,3 km.
Az első tesztalany a négyajtós, 4 kg önsúlyú Rubicon volt, amely az új legnehezebb Wranglerje. Ausztriában közlekedünk, tiszteletben tartva a sebességkorlátozásokat, és ebben a tempóban a MultiJet nagyon magabiztosan birkózik meg. Csak alkalmazkodnia kell a hosszú löketű gázpedálhoz (ami azonban kényelmes a terepen) és az automatikus sebességváltó kis szüneteihez az erőteljes pedálozás során. A fordulatszám sima, a turbó késés nem bosszantó, őszinte kézi üzemmódban nem kell használni a kart - a dízelmotor magas sebességfokozatban is kihúzza. Kellemes meglepetés: a motor elég halk.
A kormánykerék most EGUR-val van felszerelve, a négyajtós változatban pedig 4 fordulatot hajt zárról zárásra. A fény mércéje szerint őszintén szólva hiányzik a pontosság és a visszatérési erőfeszítés. A Wrangler hosszú tengelytávja közömbös manőverezés közben. Általában azonban érthető és engedelmes - mind a hátsó, mind az összkerék-meghajtásban. És a vázas gép felfüggesztésének munkáját elég kényelmesnek fogjuk nevezni.
Megváltoztatjuk a verziót, majd a 2 ajtós Szahara hajt, amely 549 mm-rel rövidebb, és 178 kg-mal könnyebb a saját tömege. Egy ilyen Wrangler dinamikájában észrevehetően élénkebb és jobban fékez. De nagyobb figyelmet igényel a vezetőtől: egyértelműen a pályákon bóklászik, 2H módban pedig élénken mutatja a hátsókerék-meghajtó karakterét. Itt több kormánykorrekció van, és a kétajtós verziókban már 3,5 fordulatot tesz.
Terepszakaszok állnak előttünk: mély utak az erdőben a hegyen, sántítanak a zuhatagtól. A táblák szerint Szahara könnyebb utat kap. Végül is Szahara és Rubicon nagyon különböző terepjáró eszközök.
A fő hír az, hogy az SUV meghajtást kapott a híres Super Select 4WD rendszertől a Mitsubishitől. Korábban a Wrangler csak az első tengely merev összekötését ajánlotta (és néhány piacon ilyen séma maradt), de most többlemezes kuplungot kapott, amely lehetővé teszi a 2H módok kiválasztását -szigorúan hátsókerék -hajtás, 4H Auto - összkerékhajtás, automatikus nyomatékosztással 50: 50-ig és 4 óra Részidőben zárt "központ".
Az utasítás lehetővé teszi az üzemmódváltást 72 km / h sebességig. Az elektronikus biztosítások automatikus lekapcsolásával leengedett sor raktáron marad. Ráadásul a szaharai változatot egy hátsó korlátozott csúszású differenciálmű és egy domb ereszkedést segítő rendszer segíti. Ilyen fegyverekkel és 250 mm-nél nagyobb hasmagassággal, valamint a túlnyúlások megfelelő geometriájával még a szokásos Bridgestone Dueler H / T országúti gumiabroncsokon sem volt nehéz a pályát feltérképezni.
Végül a kétajtós Rubicon kezében. Ezek a BFGoodrich terepjáró T / A fogazott gumiabroncsok, megerősített tengelyek, különböző 4: 1 áttételű süllyesztés, kényszerített interwheel differenciálzárak és az első stabilizátor elektromos reteszeinek kikapcsolási lehetősége. Szakasza nagyon nehéz: vastag, csúszós gyökércsápok, ferde dombormű meredek lejtői, gödrök vízzel. De a mozgósított Rubicon csak halad és halad előre, nem különösebben megerőltető és megdöbbentő a felfüggesztés csuklójával. Többek között földi meredek lépést tesz majdnem átlósan méterrel. Rover.
Az új termékek oroszországi értékesítése augusztusban kezdődik. Ismert, hogy először benzinváltozatokat, később pedig dízelváltozatokat kínálnak majd. A korábbi Jeep Wrangler ára 41 582 dollár volt, de még nincsenek új árak. Közvetlen versenytársak? A legendás Land Rover Defender SUV következő generációját még messziről sem mutatták be.
| Type | ||
| SUV | SUV | SUV |
| Méretek (hosszúság / szélesség / magasság), mm | ||
4882 / 1894 / 1838 (1901) | 4334 / 1894 / 1839 (1879) | 4334 / 1894 / 1839 (1841) |
| Tengelytáv, mm | ||
| 3008 | 2459 | 2459 |
| Súly, kg | ||
| 2158 (2207) | 2029 (2086) | 1915 (1987) |
| Földmagasság, mm | ||
| 242 (252) | 260 (255) | 260 (255) |
| motor típusa | ||
| Dízel, R4, turbó | Dízel, R4, turbó | Benzin, R4, turbó |
| Munkaerő, köbméter cm | ||
| 2143 | 2143 | 1995 |
| Teljesítmény, hp val vel. fordulatszámon | ||
| 200 a 3500-on | 200 a 3500-on | 265 a 5250-on |
| Max. menő. pillanat, Nm fordulatszámon | ||
| 450 a 2000-on | 450 a 2000-on | 400 a 3000-on |
| Sebességváltó, hajtás | ||
| 8. sz. Automatikus sebességváltó, tele | 8. sz. Automatikus sebességváltó, tele | 8. sz. Automatikus sebességváltó, tele |
| Max. sebesség, km / h | ||
| 180 (160) | 180 (160) | 177 (156) |
| Gyorsulás 100 km / h-ra, a | ||
| 9,6 (10,3) | 8,9 (9,6) | ND |
| Üzemanyag-fogyasztás (vízszintes / útvonal / keverék), l | ||
| 9,6 / 6,5 / 7,6 (10,3 / 6,5 / 7,9) | 9,0 / 6,5 / 7,4 | 10,8 / 7,1 / 9,5 (11,4 / 7,5 / 8,9) |
A Trackhawk olyan, mint az amerikai hot botok, amelyeket hatalmas motorok számára gyártanak, és csak az egyenes vonalak dinamikájával hatnak. Megkockáztattuk, hogy egy üres szakaszon állunk, kikapcsoljuk az elektronikai biztosítást és a földre fojtjuk a gázt. A Hemi V8 visított, a Pirelli P Zero gumik sikoltoztak a tengelydobozban, a terepjárót pedig úgy vetették előre, mintha a fizika ellen szólna.
Annak érdekében, hogy az erős ember ne terhelje túl magát, a hajtóelemeket és a ZF 8 sebességes automata sebességváltót a pillanat erejéig megerősítik. Track üzemmódban a sebességváltó a karateka élességével változik, és az autó végig rándul. Plusz a kompresszor hangos unalmas hangja. Általában nem Jeep, hanem akciófilm a magas üzemanyag-fogyasztásról, speciális effektusokkal.
A siker nyomon követése kérdéses. Sport üzemmódokban a kormány laza marad, és a futómű nem ad nagy merevséget. A megerősített Brembo fékek 350-400 mm-es tárcsákkal valójában lustasággal lelassulnak, bár a tempó messze van a versenyzéstől. Igen, a felháborító Jeep nyerte a képfegyver-versenyt. De a fő kérdés az, hogy van-e sok értelme a Trackhawkot 106 556 dollárért választani, ha az SRT változat ésszerű egyenlege 34 825 dollárral olcsóbb. - hagyjuk nyitva.
